Отчет по Производственной практике (по профилю специальности) отражают вопросы технологии обслуживания и ремонта подвижного состава, работы в бригаде (ремонтная практика)
 Скачать 1.27 Mb.
|
|
Работа локомотивной бригады при ведении поезда При ведении поезда локомотивная бригада выполняет регламент переговоров.В пути следования машинист и помощник машиниста в местах, установленных местными инструкциями, с помощью зеркал обратного вида, а при отсутствии зеркал – через открытые боковые окна с соблюдением техники безопасности, не высовываясь за пределы эркера, осматривают состав в пределах видимости, и докладывают друг другу о его состоянии. Помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины локомотива при:движении на сигналы, требующие снижения скорости или остановки;белом огне локомотивного светофора (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);следовании по станции, а также в пределах искусственных сооружений и при проследовании постов безопасности;неисправности устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия(далее АЛСН), комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ) иустройства сигнализации, централизации и блокировки(далее СЦБ), кроме следования по приказу ДНЦ на свободном перегоне при наличии сведений;следовании по местам ограничений скорости, указанных в бланке предупреждения формы ДУ-61. По разрешению машиниста помощник машиниста обязан при зеленом огне проходного или локомотивного светофора осматривать машинное (дизельное) отделение локомотива, вагонов электропоезда с периодичностью, установленной начальником депо применительно к местным условиям. После каждого запуска дизеля помощник машиниста обязан проверить и доложить машинисту состояние дизель-генераторной установки, вспомогательного оборудования и высоковольтной камеры. При остановке одиночного локомотива (сплотки локомотивов) с применением песка на участках с автоблокировкой, помощник машиниста обязан напомнить машинисту о том, что необходимо отъехать от места остановки для обеспечения шунтирования рельсовой цепи и проконтролировать выполнение этой операции. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниста обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии признаков схода колёсных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора, не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запылённость вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и других), а так же проверить давление в напорной и тормозной магистралях по показаниям манометров.  При проследовании входного светофора станции помощник машиниста обязан подать оповестительный сигнал, а в тёмное время суток, при наличии выключателя в кабине управления, включить освещение ходовых частей локомотива. Выключать освещение ходовых частей только после проследования здания дежурного по станции(далее ДСП). После проследования входного светофора станции с разрешающим показанием, помощник машиниста обязан стоя на рабочем месте (кроме локомотивов, указанных в местных инструкциях, где по условиям конструкции стоя затруднен обзор) следить, в пределах видимости, за правильностью приготовления маршрута следования поезда и движением подвижного состава по соседним путям. При ведении поезда, в ответ на подаваемый работником железной дороги знак бодрствования, подать оповестительный сигнал и наблюдать за подаваемыми сигналами в пределах длины поезда (видимости сигнала) со стороны встречающего работника. При подаче сигнала остановки – принять незамедлительные меры к остановке поезда. После проследования работника, встречающего поезд, всем составом, машинисту и помощнику машиниста доложить друг другу об отсутствии сигналов остановки. В темное время суток, при приближении к постам безопасности при наличии выключателя в кабине управления, кроме оповестительного сигнала, подавать знак бодрствования, посредством включения освещения ходовых частей локомотива. При следовании по станции, встрече поездов в дневное время, знаком бодрствования, в дополнение к оповестительному сигналу, считать видимое положение помощника машиниста стоя (кроме локомотивов, указанных в местных инструкциях, где по условиям конструкции стоя затруднен обзор). При приближении встречного поезда на перегоне или станции помощнику машиниста находится стоя на рабочем месте, а при следовании встречного поезда со стороны помощника машиниста – отойти к рабочему месту машиниста и внимательно наблюдать за состоянием встречного поезда, наличием сигналов на хвостовом вагоне, обращая особое внимание на состояние ходовых частей и расположение груза на открытом подвижном со  ставе. Переключить прожектор на тусклый свет, не допуская ослепления локомотивной бригады встречного поезда, сразу после проследования кабины управления встречного поезда, включать яркий свет прожектора.В случае не подачи локомотивной бригадой встречного поезда знака бодрствования, вызвать по радиосвязи машиниста встречного поезда и  выяснить причину отсутствия знака бодрствования. А при отсутствии ответа доложить об этом дежурному по станции, ограничивающей перегон или поездному диспетчеру для принятия мер по выяснению причины отсутствия знака бодрствования.При обнаружении в пути следования или при стоянке на станции (перегоне) неисправностей в составе встречного поезда, путевом хозяйстве, контактной сети и других устройствах, угрожающих безопасности движения, немедленно сообщить об этом по радиосвязи локомотивной бригаде поезда, в котором обнаружена неисправность или приближающегося к опасному месту и дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру). Если неисправность, угрожающая безопасности движения, выявлена на пути следования своего поезда – принять меры экстренной остановки. Обо всех обнаруженных в пути следования нарушениях безопасности движения, в том числе и об отсутствии на установленном месте работников железной дороги, на которых возложены обязанности по встрече и осмотру поездов, немедленно сообщать дежурному по ближайшей станции и поездному диспетчеру участка, а по прибытию в депо сделать запись в «Книгу замечаний машиниста». Производить посадку и высадку работников железной дороги, следующих к месту производства работ, только по регистрируемому приказу поездного диспетчера с записью приказа в определенный для этого раздел маршрута машиниста или выданному дежурным по станции письменному предупреждению. При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования действовать в соответствии с требованиями нормативных актов по этому вопросу. Запрещается машинисту проследовать станцию или отправляться с нее, если время до окончания непрерывной продолжительности рабочего времени менее перегонного времени хода, без приказа первого заместителя начальника железной дороги о продлении режима работы, переданного по радиосвязи. Во всех случаях рабочее время не должно превышать двенадцать часов. Порядок действий локомотивной бригады при окончании рабочего времени на перегоне по не зависящим от неё причинам устанавливается начальником железной дороги.  2.6 Порядок сдачи локомотиваПо окончании поездки и прибытии локомотива на станционный или тракционный путь локомотивного депо, предназначенный для отстоя локомотивов, локомотивная бригада производит работы по техническому обслуживанию локомотива в соответствии с цикловыми работами, предусмотренными местными инструкциями в этом вопросе. При сдаче локомотива производится продувка пневматических цепей, удаление масла и влаги из масло- и влагосборников, осмотр ходовых частей, снятие скоростемерной ленты или электронного носителя памяти, уборка кабины (кабин) управления, другие работы, предусмотренные местными инструкциями. Производится запись в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 о работе локомотива, выявленных отклонениях в работе и неисправностях, другие замечания и записи, предусмотренные нормативными актами. Локомотив после выполнения всех работ закрепляется согласно местной инструкции или станции, приводится в нерабочее состояние, или, если это установлено, предъявляется ответственному лицу. Кабины локомотива после окончания его сдачи должны быть закрыты от доступа посторонних лиц, ключи управления и от входных замков изъяты и переданы принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается лицу, указанному в локальных нормативных актах. В локомотивном депо, имеющем в своем распоряжении парк локомотивов, на каждую серию локомотива разрабатываются местные инструкции о порядке обслуживания локомотивов, в которых указываются все регламентные работы, выполняемые локомотивными бригадами, независимо от их депо приписки, при  приемке и сдаче локомотива, а так же порядок закрепления локомотивов на предусмотренных для этого путях. Данные местные инструкции рассылаются во все локомотивные депо, бригады которых обслуживают локомотивы, для ознакомления локомотивных бригад. Выписки из этих инструкций должны храниться на локомотиве.3Планирование работы и организация деятельности предприятия 3.1Назначение, состав и характеристика локомотиворемонтного депо Локомотивное ремонтное депо предназначено для поддержания электроподвижного состава (далее ЭПС) в работоспособном состоянии путем восстановления основных параметров деталей и узлов, а также, в случае необходимости их замены. Депо проектируются на годовой ремонт примерно 300 единиц локомотивов одной серии. Ремонтное производство представляет собой систему, состоящую из следующих этапов: технических обслуживаний и ремонтов, средних ремонтов, капитального ремонта и посткапитального ремонта. В основном ремонтные депо имеют 3 группы цехов: основные, заготовительные и вспомогательные.  К основным цехам относятся разборочный, тележный, кузовной, колесный, электромашинный, электроаппаратный, сборочный, малярный, холодильного оборудования по ремонту люков полувагонов. Заготовительные цеха включают литейный, кузнечный, механический, слесарно - комплектовочный, дерево - обрабатывающий.К вспомогательным цехам относятся инструментальный, ремонтно-механический, транспортный, ремонтно-строительный. Кроме вышеперечисленных, возможно наличие других специальных цехов, например, цеха пластмасс, сварочного, а также объединение некоторых цехов или отсутствие в зависимости от вида работ и специализации заводов.3.2 Назначение, состав и характеристика эксплуатационного локомотивного депо Эксплуатационные локомотивные депо – обеспечивают необходимый объем в перевозках грузов и пассажиров, маневровой работы. Имеют следующую структуру: административный корпус, учебно-методический корпус, бригадный дом – для отдыха локомотивных бригад, цех эксплуатации – обеспечивающий явку локомотивных бригад, медицинский осмотр, инструктажи. 4. Конструкторско-техническая и технологическая документция при ремонте, обслуживании и эксплуатации подвижного состава  4.1Общие сведения о маршрутных картах; картах технологического процесса; карт дефектации; карт эскизов, технологических инструкций Маршрутная карта (далее МК) - Документ предназначен для маршрутного или маршрутно-операционного описания технологического процесса или указания полного состава технологических операций при операционном описании изготовления или ремонта изделия (составных частей изделия), включая контроль и перемещения по всем операциям различных технологических методов в технологической последовательности с указанием данных об оборудовании, технологической оснастке, материальных нормативах и трудовых затратах Примечания:
Карта технологического процесса (далее КТП) - Документ предназначен для операционного описания технологического процесса изготовления или ремонта изделия (составных частей изделия) в технологической последовательности по всем операциям одного вида формообразования, обработки, сборки или ремонта, с указанием переходов, технологических режимов и данных о средствах технологического оснащения, материальных и трудовых затратах. Карта дефектации (далее КД) - Документ предназначен для указания изделий (составных частей изделий), подлежащих ремонту, с определением вида ремонта, дефектов и для указания дополнительной технологической информации. Применяют при ремонте изделий (составных частей изделий). Карта эскизов (далее КЭ) - Графический документ, содержащий эскизы, схемы и таблицы и предназначенный для пояснения выполнения технологического процесса, операции или перехода изготовления или ремонта изделия (составных частей изделия), включая контроль и перемещения. Технологическая инструкция - Документ предназначен для описания технологических процессов, методов и приемов, повторяющихся при изготовлении или ремонте изделий (составных частей изделий), правил эксплуатации средств технологического оснащения. Применяют в целях сокращения объема разрабатываемой технологической документации  .5 Охрана труда на предприятии железнодорожного транспорта Травмой называют нарушение анатомической целостности либо физиологических функций тканей или органов человека, вызванное внезапным внешним воздействием.  На производстве травма- несчастный случай обычно происходит вследствие внезапного воздействия на работника какого-либо опасного производственного фактора при выполнении им трудовых обязанностей или задания руководителей работ. В зависимости от вида воздействия травмы подразделяют на механические (ушибы, переломы, раны и др.), тепловые (термические ожоги, отморожения, тепловые удары),химические (химические ожоги, острое отравление, удушье), электрические (электрические удары, ожоги), комбинированные и др. Профессиональным называют заболевание, которое развивается в результате воздействия на работающего вредных производственных факторов и вне контакта с ними возникнуть не может. Частным случаем профессионального заболевания является профессиональное отравление. Обычно профессиональное заболевание возникает в результате более или менее длительного периода работы в неблагоприятных условиях, поэтому в отличие от травмы точно установить момент его возникновения нельзя.Совокупность производственных травм за определенный период времени называют производственным травматизмом, а совокупность профессиональных заболеваний – профессиональной заболеваемостью.Травмы (несчастные случаи) подразделяют на следующие виды: связанные с производством, с работой и бытовые. Несчастными случаями, связанными с производством, считают случаи, если установлена их связь с производством и они произошли: На территории предприятия; Вне территории предприятия при выполнении рабочих работы по заданию предприятия (ремонт линии связи, электросетей и др.);  На транспорте предприятия (доставка рабочих и служащих к месту работы и с работы);На транспорте с работниками, его обслуживающими (машинисты и помощники машинистов локомотивов,проводники вагонов, машинисты автодрезин и др.) Связанными с производством считают также острые отравления, обморожения, солнечные и тепловые удары и поражения молнией, происшедшие в перечисленных выше случаях. Не каждый несчастный случай, происшедший в рабочее время на территории предприятия, квалифицируются как связанный с производством. Например, таковым не является несчастный случай, если он произошел при изготовлении в личных целях без разрешения администрации каких-либо предметов или использовании транспортных средств, принадлежащих предприятию, при спортивных играх на территории предприятия, хищении материалов, инструмента или других предметов, а также в результате опьянения, если оно стало основной причиной травмирования, что подтверждено заключением медицинских органов, и не вызвано действием применяемых в производственных процессах технических спиртов, ароматических, наркотических и других подобных веществ.Несчастными случаями, связанными с работой, считают случаи, если они произошли с рабочими и служащими: Во время следования на работу или с работы домой (не для транспортных средствах предприятия и не на предприятия); При выполнении общественных обязанностей, связанных с предприятием или учреждением, в котором пострадавший работает; Бытовыми несчастными случаями считают травмы, которые произошли с лицами не при исполнении служебных обязанностей, а в свободное от работы время, в быту. При проверке состояния изоляции катушек и проводов остовов, статоров и индуктивных шунтов, а также после проведённого ремонта измеряют сопротивление изоляции мегаомметром напряжением 250В. К проведению этих работ могут допускаться только лица, обученные технике проведения таких замеров и правилам работы с мегаомметром. Кроме того, следует помнить, что катушки любых обмоток обладают электрической ёмкостью и иногда значительной, в результате чего они способны определённое время сохранять полученный ими при проведении измерений электрический заряд. Поэтому, даже после снятия напряжения с проверяемых катушек, прикасаться к их неизолированным частям во избежание получения травмы запрещается до снятия с них статического заряда путём их временного заземления. Испытательная станция (стенд) для проверки изоляции на пробоины должна быть ограждена сетчатым ограждением с запирающимися дверями. Вход на испытательную станцию лиц, не связанных с испытаниями, категорически запрещается. Двери испытательной станции должны иметь механические и электрические блокировки, исключающие возможность входа, когда установка находится под высоким напряжением.Работники, проводящие испытания, должны иметь удостоверения на право производства работ на установках высокого напряжения. Испытания проводят два лица – инженер или техник и электромонтёр 5 квалификационной группы. Перед началом работы тщательно проверяют надежность заземления всей установки, трансформатора, аппаратуры. На испытательной станции или стенде должны быть защитные средства: диэлектрические боты, диэлектрические перчатки, коврики, штанги, испытательные клещи и т.д. Защитные средства хранят в отдельном для них месте и периодически проверяют их электрическую прочность. Перед каждым пользованием защитными средствами внешним осмотром проверяют их исправность и по клейму убеждаются в том, что срок их годности, установленный при последнем испытании, не истёк. В соответствующих местах должны быть вывешены плакаты «Не включать, работают люди!», «Высокое напряжение опасно для жизни» и другое.  Перед подачей испытательного напряжения все работники бригады должны перейти в безопасную зону. Руководитель испытания должен лично убедиться в этом, а также в том, что все необходимые меры безопасности приняты. После этого он предупреждает о подаче напряжения и включает его. Не разрешается выполнять измерения в цепях высокого напряжения испытательной установки после включения рубильника на стороне низкого напряжения   6. Обеспечение безопасности движения поездовВопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте. Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД». Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне. Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения. В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов. Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины. При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.  Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма. Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников. Обязательным медицинским осмотрам подлежат: лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо. Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.  В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения).Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды. По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог; своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок; проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.  Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем. Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры. Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (далее ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (далее ГАЦ М). Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными. Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами. Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов. ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию. ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую  регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками.Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности. В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей. Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет. Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава. В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве. Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда. Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН;  непрерывный контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ. В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера). 
Система автоматического управления поездами (далее САУТ). СА  УТ предназначена для исключения проездов запрещающих сигналов и превышения допустимых скоростей в поездной работе. На сегодняшний момент путевыми устройствами САУТ оборудовано 26 800 км двухпутных участков автоблокировки, оборудовано и эксплуатируется около 4 600 локомотивов. Завершена разработка новой станционной аппаратуры для задания маршрутов следования по станции САУТ-НСП, которая обеспечивает через путевые устройства САУТ, установленные у входных и маршрутных светофоров, передачу на локомотив номера маршрута движения поезда по станции. Эксплуатационные испытания САУТ-НПС прошли на станциях Баженово и Пушкино и доказали безопасность, надежность и отказоустойчивость системы в реальных условиях.Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке. Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК). Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.  Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3. Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности  ки при отсутствии поезда на участке контроля;режим контроля поезда;регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.  Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3; 2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.   ЗАКЛЮЧЕНИЕВ ходе выполнения отчета по производственной практике (по профилю специальности) я изучил:
 Список используемых источниковОсновные источники:
Учебники и учебные пособия:
|
