Отчет по производственной практике (вид практики) Срок проведения практики с 20. 06. 2022 г. По
 Скачать 170 Kb.
|
 Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» (полное наименование) ОТЧЕТ по производственной практике (вид практики) Срок проведения практики с 20.06.2022 г. По 16.07.2022 г. Место проведения практики Кафедра «АТС на железнодорожном транспорте» СамГУПС Руководитель практики от кафедры: Выполнил: ______________________ (Ф.И.О.) ____________________________________ Группа: _________________________ (должность, Ф.И.О.) ____________________________________ ________________________________ (подпись руководителя) (подпись обучающегося) Самара 2022 г. Содержание Стр. Введение………………………………………………………………………...3 1. Использование нормативно-технических документов для контроля качества технического обслуживания и ремонта систем СЦБ……………...4 2. Методы и средства диагностики и мониторинга технического состояния пути систем СЦБ..…………………………………………………………….11 3. Принципы построения и проектирования безопасных систем СЦБ……20 Заключение………………………………………………………………….…25 Список используемых источников…………………………………………..26 Введение В соответствии с учебным планом и рабочей программой практики целью прохождения производственной технологической практики является формирование и освоение следующих компетенций: - ПК-2: способностью использовать нормативные документы по качеству, стандартизации, сертификации и правилам технической эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и производства систем обеспечения движения поездов, использовать технические средства для диагностики технического состояния систем, использовать элементы экономического анализа в практической деятельности; - ПК-3: способностью разрабатывать и использовать нормативно-технические документы для контроля качества технического обслуживания и ремонта систем обеспечения движения поездов, их модернизации, оценки влияния качества продукции на безопасность движения поездов, осуществлять анализ состояния безопасности движения поездов; - ПК-4: владением нормативными документами по ремонту и техническому обслуживанию систем обеспечения движения поездов, способами эффективного использования материалов и оборудования при техническом обслуживании и ремонте систем обеспечения движения поездов, владением современными методами и способами обнаружения неисправностей в эксплуатации, определения качества проведения технического обслуживания систем обеспечения движения поездов, владением методами расчета показателей качества; ПК-2 1. «Использование нормативно-технических документов для контроля качества технического обслуживания и ремонта систем СЦБ». Технический процесс ремонта устройств СЦБ и ЖАТ осуществляется в соответствии со следующими нормативными документами: Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ); Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД». Общее положение о техническом процессе ремонта устройств СЦБ и ЖАТ В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки устанавливает: порядок организации технического обслуживания и ремонта устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки; порядок выполнения технического обслуживания и ремонта устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, в том числе на участках применения технологии автоматизированного контроля параметров средствами технического диагностирования и мониторинга; перечень основных работ по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки, должность исполнителя и периодичность их выполнения; порядок планирования, учета и контроля выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки; нормы технического содержания устройств сигнализации, централизации и блокировки; обязанности и права эксплуатационного штата структурных подразделений дирекций инфраструктуры при проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки. Требования Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки обязательны для исполнения работниками дистанций сигнализации, централизации и блокировки, дистанций инфраструктуры (в границах ответственности), лабораторий автоматики и телемеханики, технических центров автоматики и телемеханики, центров диагностики и мониторинга и других подразделений ОАО "РЖД", причастных к техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки. Требования Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки являются обязательными для специализированных организаций, которым могут быть переданы отдельные функции по контролю технического состояния, техническому обслуживанию, ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки, что устанавливается в договорах между этими организациями и ОАО "РЖД". К основным системам сигнализации, централизации и блокировки относятся: электрическая централизация стрелок и светофоров; системы интервального регулирования движения поездов на перегонах; диспетчерская централизация и диспетчерский контроль за движением поездов; переездная сигнализация и сигнализация на искусственных сооружениях; системы контроля состояния участков пути на основе счета осей; путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации и автоматического управления торможением. Указанные системы сигнализации, централизации и блокировки, как правило, имеют в своем составе: напольное оборудование: электроприводы, светофоры, маршрутные указатели, релейные и батарейные шкафы, путевые ящики, перемычки, дроссель-трансформаторы, кабельная сеть и др.; постовое оборудование: аппараты управления, стативы, установки электропитания, аппаратура, кабельная сеть и др. Требования Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки не распространяются на систему технического обслуживания и ремонта устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки сортировочных горок, а также технических средств автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда. Функциями электромеханика СЦБ являются: производство работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ с соблюдением требований безопасности движения поездов, правил и инструкций по охране труда, пожарной безопасности, санитарных правил и норм; выполнение работ по утвержденным планам-графикам технического обслуживания и другим планам; организация работ электромонтеров и контроль качества выполнения этих работ; измерение параметров устройств СЦБ с использованием штатных измерительных приборов или возможностей АРМ ШН системы технического диагностирования и мониторинга; содержание в порядке и по описи технической документации на обслуживаемые устройства; проверка соответствия действующих устройств утвержденной технической документации; замена приборов СЦБ в соответствии с установленной периодичностью; участие в комиссионных осмотрах, в проведении проверок устройств СЦБ; устранение выявленных по результатам осмотров и проверок недостатков в работе устройств СЦБ; участие в устранении причин отказов, повреждений устройств СЦБ на других участках дистанции СЦБ по распоряжению диспетчера СЦБ; оформление записей в Журнале осмотра в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ и сообщение диспетчеру дистанции СЦБ время устранения и причину нарушения нормальной работы устройств СЦБ; проверка наличия пломб на аппаратах управления и соответствие оттисков на них; хранение персональных пломбировочных тисков в порядке, утвержденном начальником дистанции СЦБ. Функциями электромонтера СЦБ являются: производство работ по по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ с соблюдением всех требований; выполнение работ по утвержденным планам-графикам технического обслуживания и другим планам; измерение параметров устройств СЦБ с использованием штатных измерительных приборов или возможностей АРМ ШН системы технического диагностирования и мониторинга; замена приборов СЦБ в соответствии с установленной периодичностью; проведение по указанию электромеханика внеочередных осмотров и проверок устройств СЦБ; устранение выявленных по результатам осмотров и проверок недостатков в работе устройств СЦБ; информирование диспетчера дистанции СЦБ, электромеханика или старшего электромеханика СЦБ о нарушениях нормальной работы устройств СЦБ; устранение отказов, повреждений, сбоев в работе устройств СЦБ, не требующих вскрытия опломбированных устройств СЦБ и их выключения. Техническая документация по эксплуатации устройств СЦБ и ЖАТ Техническая документация включает в себя: исполнительную документацию на объекты строительства, реконструкции, капитального ремонта; конструкторские эксплуатационные документы на изделия, применяемые в системах ЖАТ; документы на программные средства ЖАТ; технологические документы на процессы технического обслуживания и ремонта сооружений, устройств и оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики. По характеру использования техническая документация подразделяется на подлинники (контрольные экземпляры или экземпляры дистанции), заверенные копии (рабочие экземпляры или экземпляры участка, экземпляры службы), архивные экземпляры. Состав технической документации на вновь разрабатываемые системы и устройства железнодорожной автоматики и телемеханики устанавливается в техническом задании на разработку. Типовая проектная документация СЦБ - это разработанные на основе унификации и типизации утвержденных технических решений комплекты документов для многократного применения при проектировании объектов СЦБ. Сверка схематических планов, таблиц зависимостей, принципиальных схем на электронных и бумажных носителях службы автоматики и телемеханики с контрольным экземпляром дистанции СЦБ производится один раз в пять лет по утвержденному начальником службы графику и после внесения изменений в контрольный экземпляр дистанции СЦБ. Технологическая карта - документ, предназначенный для описания процессов контроля технического состояния, технического обслуживания и ремонта устройств ЖАТ. Разрабатывается на отдельные виды работ при вводе новых устройств в эксплуатацию. После ввода объекта в эксплуатацию раздел СЦБ проекта должен быть откорректирован в течение двух месяцев по результатам строительства и пуско-наладочных работ. Сверка соответствия устройств СЦБ монтажным и принципиальным схемам экземпляра участка производится старшим электромехаником и электромехаником. Сверка соответствия устройств СЦБ монтажным и принципиальным схемам экземпляра участка производится старшим электромехаником и электромехаником на каждом объекте один раз в три года. В первую очередь проверяется соответствие устройств СЦБ монтажным схемам путем сравнения типов установленных приборов, фактического числа проводов, кабельных жил и их сечения на каждом выводе реле, блока, контактной колодки типам приборов, жил и их сечению, указанным в монтажной схеме. Утверждает принципиальные схемы с внесенными изменениями начальник службы автоматики и телемеханики дирекции инфраструктуры. Изменением технической документации является любое исправление, исключение или добавление в техническую документацию каких-либо данных без изменения обозначения этого документа. Внесение изменений в техническую документацию систем СЦБ, системы механизации и автоматизации сортировочных горок производят на основании решений Управления автоматики и телемеханики ЦДИ, службы автоматики и телемеханики дирекции инфраструктуры. ПК-3 2. «Методы и средства диагностики и мониторинга технического состояния пути систем СЦБ». Диагностирование устройств СЦБ — процесс определения состояния ж.-д. систем сигнализации, централизации и блокировки. По способу поиска и устранения неисправностей различают неавтоматическое и автоматическое диагностирование. Неавтоматическое диагностирование осуществляется обслуживающим персоналом по заранее разработанным программам и алгоритмам. Используются комбинационный и последовательный методы. При комбинационном методе на входы объекта (системы) контроля подают сигналы и регистрируют их на выходе. Затем сравнивают выходные сигналы исправной и проверяемой систем. Этот метод применяют при вводе устройств в действие и при проверке отд. блоков и узлов на спец. стендах. Последовательный метод применяется только при наличии в объекте контроля неисправностей. При этом каждая последующая проверка выбирается в зависимости от результатов предыдущей с таким расчётом, чтобы время поиска было минимальным. При автоматическом диагностировании обнаружение неисправностей, дефектов выполняют технического системы, в которых состояние контролируемых параметров определяется спец. датчиками. Информация о параметрах передаётся по каналу связи на диспетчерский пункт, где обрабатывается и отображается на пульте-табло или дисплее. Отличительной особенностью работы системы диагностирования является то, что наряду с передачей и обработкой информации о состоянии объекта контроля в ней формируется информация о поездной ситуации на данном участке, т. е. осуществляется диспетчерский контроль движения поездов. Система может определять неисправности, требующие срочного и несрочного устранения, отключения фидеров питания. К категории - «неисправности срочного устранения» относятся неисправности, которые приводят к задержке поездов или являются опасными. При поступлении такой информации на контрольном посту включается звуковая и световая сигнализация. Информация о неисправности кодируется и передаётся на печатающий прибор. Основные системы управления и контроля 1. Системы управления движением поездов на участках 1.2. Диспетчерская централизация (ДЦ) с концентрацией управляющих систем в единых дорожных центрах диспетчерского управления (ЕДЦУ). 1.3 Европейская автоматизированная система управления перевозочными процессами железных дорог (ERTMS) с использованием системы управления движением поездов на станциях (INESS) и системы интервального регулирования движения поездов (ETCS) с комплексной системой железнодорожной радиосвязи (GSM-R). 1.4. Системы интервального регулирования движения поездов (СИРДП) на перегонах: - полуавтоматическая блокировка (ПАБ); - автоматическая блокировка (АБ); - автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство регулирования (АЛСО); - европейская система интервального регулирования движения поездов (ETCS) с комплексной системой железнодорожной радиосвязи (GSM-R). Системы могут дополняться устройствами локомотивной сигнализации непрерывного (АЛСН) или точечного (АЛСТ) типов, локомотивными устройствами безопасности, системами автоматического управления тормозами, системами спутниковой навигации и системами автоматического ведения поезда. Возможно применение иных систем радиосвязи (например, TETRA). 1.5. Системы управления стрелками и сигналами на станциях: - электрическая централизация релейного типа (ЭЦ); - релейно-процессорная (релейно-компьютерная) централизация (РПЦ); - микропроцессорная (компьютерная) централизация (МПЦ); - европейская система управления движением поездов на станциях (INESS). 1.6. Технологические и контрольные системы, применение которых определяется местными условиями и нормативными документами железных дорог: - автоматическая переездная сигнализация; - контроль состояния подвижного состава в пути следования; - диспетчерский контроль; - автоматизация работы сортировочных станций; - ограждение составов на путях; - оповещение работников и пассажиров о поездах на станции; - система очистки стрелочных переводов (обогрев и обдувка); - система автоматической идентификации подвижного состава. Дешифратор импульсной работы (ДИР) — устройство в импульсных и кодовых рельсовых цепях, фиксирующее импульсный сигнал и отличающее его от непрерывного. ДИР применяется в устройствах автоматической локомотивной сигнализации, для контроля питания ламп светофора автоматической блокировки и др. В импульсных и кодовых цепях в рельсовую линию периодически подаются импульсы тока определенные длительности, от которых срабатывает импульсное реле. ДИР обеспечивает возбуждение исполнит, реле, фиксирующего свободность рельсовой цепи только при работе импульсного реле. Если длительность срабатывания импульсного реле превысит расчётное значение (при пост, помехе), ДИР зафиксирует занятость рельсовой цепи. Диалоговая информационная система контроля и управления оперативной работой железных дорог (ДИСКОР) — разработана для управления перевозочным процессом и функционирует в Главном вычислительном центре Министерства путей сообщения; выполнена на базе ЭВМ. Система позволяет вести диалог «Человек — ЭВМ» с выводом на экраны дисплеев оперативных данных об основные показателях, эксплуатационных работы ж. д. и сети железных дорог в целом. Запросы к системе включают данные учёта, анализа, контроля, прогнозирования и планирования количеств. и качеств, показателей (погрузку, выгрузку, обмен вагонными парками, простои вагонов на подъездных путях, обеспечение ж. д. различных видами подвижного состава, отклонение показателей от технического норм, причины этих отклонений и т. п.). Ряд запросов позволяет получить динамику изменения показателей за последние 5 дней, а также увидеть перспективные значения. Предусматривается выделение показателей для важнейших нар.-хозяйственных грузов (уголь, руда, нефть, лес, зерно и т. п.). Для оперативного регулирования вагонными парками выделяются показатели работы различных родов подвижного состава (платформы, полувагоны, цистерны и др.). ДИСКОР развивается по пути увеличения числа запросов и потребителей, детализации объектов управления, уменьшения периода съёма информации. Информация поступает из дорожных вычислительных центров в Главный вычислительный центр 5 раз в сутки по фактическим данным и оперативному плану ж. д. на предстоящие сутки. Диспетчерская централизация — управление движением поездов на участках железнодорожных линий значительной протяжённости (десятки и сотни км), оборудованных устройствами электрической централизации на станциях и автоматической блокировкой на перегонах; способствует повышению безопасности движения. Диспетчерская централизация осуществляется диспетчером из одного пункта управления с помощью устройств телеуправления (ТУ) и телесигнализации (ТС). На отечественных железных дорог впервые диспетчерская централизация введена на участке Люберцы — Куровская в 1936. К началу 90-х гг. диспетчерская централизация действовала примерно на 25% линий сети. Диспетчерская централизация обеспечивает управление стрелками и сигналами несколько станций и перегонов; контроль положения стрелок на всех станциях и др. контролируемых пунктах, занятости стрелок и перегонов, станционных путей и прилегающих к ним блок-участков. Эта информация, а также показания входных и выходных светофоров дублируются аппаратурой управления на пульте диспетчера. При диспетчерской централизации возможно резервное управление стрелками и сигналами станций по приёму, отправлению поездов и производству манёвров или местное управление стрелками для автоматическими записи исполненного графика движения поездов. Системы диспетчерской централизации дают возможность диспетчеру корректировать направление движения при ложной занятости блок-участков. На однопутных линиях диспетчерская централизация позволяет увеличить использование пропускной способности, ускорить продвижение поездов благодаря повышению их участковой скорости, что даёт возможность отодвинуть на некоторое время строительство вторых путей, вести в этот период постепенное наращивание пропускной способности, увеличивая длину станционных путей, осуществляя строительство двухпутных вставок. Повышение пропускной способности возможно и в результате введения пакетного (или частично пакетного) графика движения поездов. Организация динамики поезда способствует снижению затрат электроэнергии и топлива благодаря безостановочному скрещению поездов. Внедрение диспетчерской централизации на однопутных линиях обеспечивает значит, сокращение штата линейных работников (60—100 чел. на 100 км). На двухпутных линиях диспетчерская централизация даёт возможность чётко организовать движение поездов по графику и обеспечить максимальное использование пропускной способности участка. Для этого система диспетчерской централизации дополняется средствами автоматизации, используемыми диспетчером для установки маршрутов поездов, следующих по расписанию, устройствами для оповещения пассажиров и др. Для осуществления диспетчерской централизации на станциях и участках, находящихся в ведении одного диспетчера, его рабочее место оборудовано световым табло, на котором отображается состояние контролируемых объектов; поездографом; средствами связи, в т. ч. устройствами перегонной связи и поездной радиосвязи с локомотивами. В распоряжении диспетчера находятся устройства ТУ для ввода команд — клавиатура и манипулятор, аппаратура преобразования команд в дискретные кодовые сообщения и электрическое сигналы. Контролируемые объекты также оборудованы аппаратурой для приёма сигналов ТУ, преобразования сигналов в дискретные сообщения (команды) и выдачи команд для исполнения в устройства электрическое централизации. Широко применяются двухпроводные асинхронные и синхронные системы диспетчерской централизации. Асинхронные системы с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме симплексной связи по цепям т. и. цепочечной структуры, в которых импульсы пост, или переменного тока формируют дискретные сигналы. Получило распространение несколько разновидностей этой системы: временного кода с импульсами постоянный тока; полярного кода в канале ТУ и частотного в канале ТС; частотного кода в каналах ТУ и ТС. Системы этого класса имеют логические узлы, обеспечивающие подключение к каналу ТС только одного контролируемого пункта и защиту от воздействия помех. Передача сигнала на различных контролируемых пунктах происходит в случайные моменты времени, в результате изменения состояния к.-л. объекта, поэтому каждый сигнал содержит адреса пунктов и группы объектов, в которых произошли изменения, и данные о фактическом состоянии всех объектов в группе после происшедшего изменения. Синхронные системы диспетчерской централизации с групповыми каналами ТУ и ТС работают в режиме полудуплексной связи. Сигналы ТС передаются кратковременной посылкой на контролируемый пункт группового сигнала вызова или сигнала, по которому включаются счётчики времени на всех пунктах. На определенные позициях счётчиков к каналу ТС подключаются различных пункты, осуществляется т. и. цикловая синхронизация. Информация о состоянии контролируемых объектов в различных группах передаётся в пределах каждого контролируемого пункта. На отечественных железных дорогах получили распространение системы «Нева» и «Луч». Система «Нева» имеет частотную модуляцию, система «Луч» — трёхзначную относительно-фазовую Применяются также асинхронные четырёхпроводные системы диспетчерской централизации с передачей по каналам телеуправления большого числа вызовов и с индивидуальным вызовом контролируемого объекта. В этих системах в ответ на сигнал вызова на пункт управления передаётся информация о состоянии объектов только в тех группах, в которых с момента получения предыдущего вызова состояние изменилось. При этом загрузка канала ТС уменьшается, в результате чего повышается достоверность передачи сигналов. Этот способ обеспечивает более надёжную и достоверную передачу сигналов. Показатели можно также улучшить, установив два или три комплекта аппаратуры, применив помехозащищённые коды и обратную информационную или решающую связь. Высокая достоверность передачи сигналов обеспечивает необходимую точность особо ответственных команд диспетчера (например, при изменении направления движения на однопутном перегоне, при ложной занятости блок-участка, для размыкания маршрута и перевода стрелки при ложной занятости путевых участков). В технических средствах диспетчерской централизации используются элементы вычислит, техники, усовершенствованные средства передачи данных и аппаратуры каналов связи широкого применения. Создаются системы слежения за движением поездов с контролем и отображением их номеров. При этом решаются и др. задачи: регистрация графика исполненного движения, автоматическими установка поездных маршрутов, оповещение пассажиров о подходе поездов, контроль выполнения графика движения на более высоких уровнях управления, автоматическими задание тяговых режимов локомотивам с учётом условий движения поездов. Диспетчерский контроль — система телесигнализации, при помощи которой на световом табло или дисплее поездной диспетчер получает информацию о занятости блок-участков перегонов и приёмо-отправочных путей станций, а также об открытии входных и выходных светофоров станций, рассредоточенных вдоль участка ж.д. протяжённостью 150—180 км. Диспетчерский контроль применяется на участках, оборудованных автоматической блокировкой и средствами сигнализации неисправности её перегонных устройств. На отечественных дорогах диспетчерский контроль впервые применён в 1949 на Московской железной дороге, с 1951 — на др. дорогах. С 1966 на железнодорожной сети эксплуатируется система частотного диспетчерского контроля, которая позволяет контролировать на центральном диспетчерском пункте (ЦДП) до 480 железнодорожных объектов, расположенных на 15 промежуточных станциях, с длительностью цикла проверки состояния всех объектов 14 с. Дальность управления определяется видом физической линии связи и составляет по кабельным линиям 180 км, по воздушным — 300 км. При использовании каналов высокочастотной связи дальность действия диспетчерского контроля не ограничена. Диспетчерский контроль предусматривает трёхуровневую систему контроля и передачи информации. От объектов контроля — путевых и сигнальных реле (ниж. уровень) информация непрерывно поступает на промежуточные станции, ограничивающие перегон (средний уровень), где обрабатывается и передаётся на ЦДП к поездному диспетчеру и диспетчеру сигнализации и связи (верхний уровень). Для передачи сигналов о состоянии контролируемых объектов используется циклический способ, при котором на каждой станции и на ЦДП устанавливают распределители и приёмники, управляемые общим генератором. Распределители каждой станции работают синхронно с распределителем ЦДП. Все станции передают одновременно сигналы, которые отображаются на табло-матрице. Диспетчерский круг — участок, на котором оперативное руководство перевозочным процессом осуществляется одним поездным диспетчером (условный шифр ДНЦ) в отделениях дорог или одним сменным помощником начальника (ДГП) оперативно-распорядительного отдела службы перевозок дороги. Границами диспетчерского контроля обычно служат сортировочные или участковые станции. Крупные железнодорожные узлы могут быть выделены в самостоятельный диспетчерский контроль Протяжённость диспетчерского контроля в пределах отделения дороги определяется загрузкой ДНЦ, зависящей от размеров движения поездов, объёма и характера грузовой работы, технического оснащённости участка. Границы диспетчерского контроля службы перевозок находятся в пределах одного отделения, в 80-х гг. введены сетевые направления. ПК-43. Принципы построения и проектирования безопасных систем СЦБОбщие принципы построения безопасных схем железнодорожной автоматикиОсновным назначением устройств ЭЦ является обеспечение безопасного следования поездов при максимальной пропускной способности станции. Поэтому схемы строят так, чтобы при повреждении любых элементов не создавалось положения, опасного для подвижного состава и движения поездов, а число отказов рабочих схем было бы минимальным. Элементы схем ЭЦ служат для осуществления и распределения функций управления и контроля в устройствах и для обеспечения зависимостей между их элементами в соответствии с алгоритмами действия, заложенными в системы. Основными требованиями, предъявляемыми к принципиальным элементам, схемам ЭЦ является надёжность, бесперебойность и живучесть их работы. Комплекс этих схем в зависимости от безопасности движения поездов делятся на две группы: схемы нарушения действия, которые могут создавать угрозу безопасности движения; схемы, от действия которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит. К первой группе относят схемы: включения стрелочных приводов и светофорных ламп; приборов путевого заграждения и другие устройства, повреждение которых могут привести к перемещению остряков стрелок в установленном маршруте, ошибочному включению разрешающих ламп светофоров, схемы контроля положения стрелки, состояния рельсовых цепей, горение ламп светофоров, которые сами или по средствам приборов включаются в них, участвуют в схемах установки замыкания и размыкания маршрутов, в которых осуществляется зависимость между маршрутами, стрелками, сигналами, обеспечивающая правильность установки маршрутов и безопасность движения поездов. Также относятся схемы контрольной индикации, которые могут использоваться в отдельных случаях при неисправности устройств ЭЦ для выдачи разрешения на движение поездов без открытия светофора на разрешающее показание. Для построения схем первой группы используется реле первого класса надёжности, которое при высоком качестве соединительных проводов и монтажа, исключают возможность появления опасных отказов. Ко второй группе относятся схемы, от работы которых безопасность движения поездов непосредственно не зависит. Схемы, обеспечивающие передачу приказов от аппарата управления в схемы установки замыкания и размыкания маршрутов. Схемы индикации нужны для облегчения работы и контроля состояния устройств к этой группе относятся: схемы маршрутного набора схем релейной централизации средних и крупных станций. Принципиальные электрические схемы строятся с использованием реле второго класса надёжности и ниже. Все отказы в схемах делят на два вида: опасные отказы , при возникновении которых нарушается безопасность движения поездов, и защитные, при возникновении которых безопасность движения поездов не нарушается. Опасными отказами являются: возможность перевода стрелки под составом; возможность перевода стрелки в замкнутом маршруте; приём поезда на занятый путь или через стрелочную секцию, или стрелочный участок в горловине станции; получение ложного контроля положения стрелки. Защитными отказами являются: невозможность перевода стрелки при неисправности рельсовой цепи; фактическая свободность стрелки; невозможность открытия светофора при ложной занятости пути приёма, стрелочно-путевой секции, путевых участков входящих в маршрут. Принципиальные электрические схемы ЭЦ не имеют опасных отказов, а возникающие в них отказы являются защитными. Чтобы не иметь опасных отказов между отдельными электрическими схемами устанавливается такая взаимозависимость, что каждое повреждение в любой схеме приводит к невозможности открытия светофора или перекрытия его на запрещающее показание, невозможность перевода стрелки. Построение электрических схем должно быть таким, чтобы при возникновении повреждения в них не создавалось опасных отказов или положения, к которым относятся: обрыв электрической цепи; нарушение соединений; возникновение заземления или значит уменьшение изоляции схем относительно земли; изъятие или перегорание предохранителей; включение или выключение источников питания; отказ в работе поляризованного якоря; незамыкания или неразмыкание любого контакта, конструкция которого не исключает его неправильной работы. В электрических схемах, подключённых к кабельным или воздушным линиям связи, должна учитываться возможность сообщения одного провода с другим, с полюсом источника питания, а также влияния коммутационных процессов, индуктивных или ёмкостных связей. Контакты реле ниже первого класса надёжности и контакты кнопок коммутаторов можно включать в схемы первой группы только в начале или в конце цепи. Перед включением в цепь поляризованного или комбинированного реле, выполняющего ответственные функции контактов реле других классов, надёжности кнопок и коммутаторов, предварительно проверяют невозможность возбуждения реле током обратной полярности из - за сообщения в проводах и подачи питания несоответствующей полярности на эти контакты, так как это может привести к опасным нарушениям работы схемы. При построении схем проверяют невозможность ложного срабатывания реле по обходным путям. В схемах, как правило, запрещается использование заземлений в качестве обратного провода, исключение составляют только линейные цепи ПАБ, схемы ДСН и ДК на участках с автономной тягой. Применение полупроводников, бесконтактных элементов в схемах первой группы допускается только при условии исключения ими опасного положения в работе схемы. Все приборы, использованные в схемах первой группы по своей конструкции и способу установки должны иметь надёжную изоляцию. Исключающую взаимное влияние электрических цепей. Применение этих приборов не должно снижать сопротивление изоляции данного устройства ниже установленной нормы. В схемах первой группы надо контролировать отпадание якоря. Реле первого класса надёжности, если они включаются тыловыми контактами реле более низкого класса, коммутируемая нагрузка выбирается по условию их нормальной работы в течение срока службы. Исключение допускается для пусковых реле, работающих в цепях с большой нагрузкой. Схемы первой группы, реле или контакты которых соединяют с кабельными или воздушными линиями имеют двухполюсное размыкание. Все схемы, имеющие наружные кабельные соединения, защищаются от взаимного влияния и других силовых линий. Питание линейных цепей осуществляется от отдельных источников питания стрелочных электроприводов, стрелочных контрольных реле и других схем, имеющих монтажные соединения в электроприводах, отделяют от источников питания электрических схем первой и второй группы. Во избежание случайной перемены полюсов питания при повреждении выводов батареи не допускается использование её промежуточных выводов для включения приборов, работа которых зависит от полярности тока. Электрические схемы светофоров строятся таким образом, чтобы исключить возможность появления ложного разрешающего показания при перегорании любой сигнальной лампы на светофоре. При переключении фидеров питания и смене одного разрешающего показания другим показанием не должно наблюдаться проблеска красного огня или полного перекрытия сигнала. Схемы, контролирующие прохождение поезда по путям, оборудованным несколькими рельсовыми цепями, защищают от неправильной работы при проходе по изолированным стыкам короткой подвижной единицы. При этом время потери шунта принимают для непрерывных рельсовых цепей, не менее 1,5 сек, а для импульсного реле не менее 5 сек. С этой целью в цепях размыканию маршрута используется медленнодействующее реле на срабатывание повторителя реле П, имеющих выдержку времени 6 сек, что примерно в 2 раза больше максимального времени кратковременной потери шунта. Все принципиальные электрические системы РЦЦЦ, включая маршрутный набор и исполнительную группу для станции с любым количеством стрелок и светофоров проектируют, соединяя между собой типовые схемные узлы или блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Основой схем является коммутационные цепи, выполненные с использованием контактов “-” и “+” контрольных реле. Контролирующих крайнее положение стрелок, состояние всех цепей, соответствующих действительному положению стрелок устанавливаемого маршрута. Во всех основных цепях, построенных по плану станции в точке мест размещения объектов, включаются либо отдельные реле этих объектов, либо их контакты. Заключение Во время производственной практики были получены новые знания об устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Было рассмотрено использование нормативно-технических документов для контроля качества технического обслуживания и ремонта систем СЦБ, изучены требования правил технической эксплуатации к устройствам СЦБ, а также рассмотрены методы и средства диагностики и мониторинга технического состояния пути систем СЦБ. Были получены новые знания о работе с различными нормативными документами. Список используемых источников 1. Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения сигнализации, централизации, блокировки и связи на федеральном железнодорожном транспорте ЦЭ-881 (утв. Министерством путей сообщения РФ 14 марта 2002 г.) 2. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ ЦШ-530-11 (утв. распоряжением ОАО «РЖД» от « 20 » сентября 2011 г. № 2055р) 3. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). (ЦШ-720). М. Транспорт, 2000. 4. Балалаев С.В., Кологривая И.Е. Безопасность движения на железных дорогах. Часть 1. Основы безопасности. Учебное пособие. — Хабаровск: ДВГУПС, 2013. — 111 с. 5. ПТЭ ЖД РФ - Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (Утв. Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286) |