эп 1. Памятка по устранению неисправностей на электровозе эп1 Саратов 2007г щщщзззщшггннн оао ржд

• Название: Памятка по устранению неисправностей на электровозе эп1 Саратов 2007г щщщзззщшггннн оао ржд
• Дата: 24.03.2022
• Размер: 1.38 Mb.
• Имя файла: 1_1385381475.doc
• Тип: Памятка; #413052
• страница: 1 из 7

Памятка по устранению неисправностей



на электровозе ЭП-1

Саратов

2007г.
щщщзззщшггннн

ОАО «РЖД»
ГОСУДАРСТВЕННОЕ унитарное предприятие Приволжская железная дорога

Локомотивное депо Саратов.

СОГЛАСОВАНО ________ УТВЕРЖДАЮ__________
Начальник локомотивного

депо Саратов Заместитель начальника

Приволжской ж/д. Приволжской ж/д.


Жирун. М.П. Костин.А.А

РЕКОМЕНДАЦИИ

по устранению неисправностей на электровозах ЭП-1


Разработал

Машинист

локомотивного

депо Саратов

Лисицкий О.К.

САРАТОВ

2007

ВВЕДЕНИЕ

В рамках Федеральной целевой программы по разработке и производству пассажирского подвижного состава нового поколения, утвержденной постанов­лением Правительства Российской Федерации, на Новочеркасском электрово­зостроительном заводе с 1999 г. осуществляется серийное производство пасса­жирского электровоза переменного тока ЭП1. В конструкции этого электровоза реализованы последние достижения современной науки и техники в области электровозостроения:

• 
  опорно-рамный привод второго класса;
  
• 
  применение продольных наклонных тяг для передачи сил тяги и торможения от тележки кузову;
  
• 
  электрическое рекуперативное торможение;
  
• 
  микропроцессорная система управления движением (МСУД).
  На электровозе ЭП1 реализована система зонно-фазного регу­лирования напряжения тяговых двигателей, которая совершенно по-иному по­зволяет осуществлять регулирование скорости электровоза.
  

Грамотная эксплуатация электровоза возможна только при условии знаний его электриче­ской схемы.

Памятка предназначена для устранения неисправностей в пути следования и быстрейшего освобождения перегона локомотивными бригадами, эксплуатирующими электровозы ЭП1.

Если на электровозе собрана любая аварийная схема, запрещается категорически пользоваться рекуперативным торможением. При появлении любой неисправности машинист обязан попытаться восстановить работу электровоза в штатном режиме. Для определения характера неисправности необходимо, последовательно приводя электровоз в рабочее состояние, выявить момент ее появления.

Для сбора ниже приведенных аварийных схем машинист обязан иметь: 6 клиньев, 6 перемычек с зажимами типа «Крокодил», голую медную проволоку для шунтирования блокировок и замены предохранителей на

• 
  5. А диаметром 0,19 мм
  
• 
  10 А диаметром 0,21 мм
  
• 
  20 А диаметром 0,35 мм
  
• 
  25 А. диаметром 0,53 мм
  

Все аварийные схемы проверены на электровозах с №73 по №352

В памятке используются некоторые сокращения:

к/р. – клеммная рейка

Н211(КV23)- провод 211, находящийся на реле КV23

Н234 к/р. прав бл 14 – провод Н234 Находящийся на клеммной рейке справа от блока № 14

БСА – блок силовых аппаратов

БВ – быстродействующий выключатель и т.д.

1. ОБЩИЕ ПОЯСНЕНИЯ К СХЕМАМ СИЛОВЫХ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ

1. 
   Все аппараты в схеме электровоза имеют буквенно-числовые обозначе­ния с использованием букв латинского алфавита, например: QF1, Ш, KV57, SA3.... и др.
   

2Соединительные провода имеют буквенно-числовые обозначения с ис­пользованием букв русского алфавита:

• 
  провода, обозначенные буквой «В» и числом (В8, В11, В84...), относятся к силовым (высоковольтным) цепям первичной обмотки тягового трансформа­тора, цепям питания тяговых двигателей (ТЭД) и цепям отопительной системы поезда, причем в силовых цепях питания ТЭД первая цифра после буквы «В» указывает на номер двигателя, например В105, ВЗ10, В611;
  
• 
  провода, обозначенные буквой «С» и числом (С4, С19, С100...), относятся к цепям собственных нужд (к вспомогательным цепям), причем первая цифра 1,2 или 3 после буквы «С» обозначает соединение данного провода с соответст­вующей фазой С1, С2, СЗ, например: С104, С204, С304;
  
• 
  провода, обозначенные буквой «Н» и числом (Н364, Н373, Н374...), относятся к цепям управления;
  
• 
  провода, обозначенные буквой «А» и числом (А8, А260...), относятся к це­пям автоматики микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД);
  
• 
  провода, обозначенные буквой «Ж», служат для заземления, т.е. для соединения с кузовом электровоза.
  

3. 
   Провода не меняют своего номера на клеммных рейках, поэтому не­сколько проводов, имеющих общую точку подключения, как правило, обозна­чаются под одним номером.
   
4. 
   Схема электровоза изображена при обесточенных электрических цепях без воздуха во всех пневматических магистралях, а также при следующем по­ложении аппаратов:
   

• 
  контакторы, реле, главный выключатель показаны на схеме в отключен­ном положении;
  
• 
  переключатель Q1 в положении питания отопительной системы поезда через штепсельный разъем второго конца электровоза;
  
• 
  переключатель Q6 в положении питания вспомогательных машин и уст­ройств от обмотки собственных нужд;
  
• 
  реверсивные переключатели QP1 в блоках силовых аппаратов А11 и А12 в положении для движения вперед кабиной 1;
  
• 
  тормозные переключатели QT1 в блоках силовых аппаратов А11 и А12 в положении «Тяга»;
  
• 
  разъединители QS1-QS7 и QS35 в положении «Включено»;
  
• 
  разъединители QS15 в блоках силовых аппаратов А11 и А12 в положении «Включено»;
  
• 
  разъединители QS21 в блоках силовых аппаратов А11 и А12 в положении «Отключено».
  

5. 
   Обозначения аппаратов и номера проводов, указанные в скобках, отно­сятся ко второму концу электровоза.
   

2. 
   ЦЕПЬ ПЕРВИЧНОЙ ОБМОТКИ ТЯГОВОГО ТРАНСФОРМАТОРА
   

Напряжение от контактной сети на первичную обмотку тягового транс­форматора поступает по следующей цепи: через токоприемник ХА1(ХА2), дроссель L1(L2), разъединитель QS1(QS2), контакты главного выключателя QF1, фильтр Z1, по токоведущему стержню трансформатора тока Т2 и шине В9 на вывод А первичной обмотки тягового трансформатора Т1 и затем с вывода X по шине В10 через трансформатор тока ТЗ, после чего по шине В15 к токоотводящим устройствам ХАЗ-ХА6 и далее в рельсовую цепь.

Дроссели L1(L2) и фильтр Z1 служат для снижения уровня радиопомех, которые возникают при работе электровоза.

Разъединители QS1(QS2) служат для отключения поврежденного токопри­емника от высоковольтной схемы электровоза.

Трансформатор тока Т2 служит для ввода напряжения в кузов электровоза, а также является датчиком тока для реле максимального тока К2.

Трансформатор тока ТЗ служит датчиком тока для счетчика активной электроэнергии PJ1, который учитывает потребляемую и рекуперируемую энергию.

Токоотводящие устройства ХАЗ-ХА5 установлены в буксах на торцах оси 2, 3, 4 колесных пар и служат для отвода тока в рельсовую цепь. Кроме того, для исключения появления высокого потенциала при нарушении работы токосъемных устройств первичная обмотка тягового трансформатора дополнитель­но соединена с кузовом электровоза через дроссель L3.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в кон­тактной сети служит ограничитель перенапряжений F1.

Для защиты от токовых перегрузок и коротких замыканий служит реле максимального тока К2, входящее в состав главного выключателя, которое воз­действует на отключение ГВ, если ток в первичной обмотке тягового транс­форматора достигнет значения 450 А.

В результате протекания тока по первичной обмотке тягового трансформа­тора на его вторичных обмотках наводится ЭДС необходимого значения для питания соответствующих потребителей электровоза. Тяговый трансформатор имеет 5 вторичных обмоток:

• 
  Обмотка с выводами (а4-б-х4) служит для питания обмоток возбуждения
  ТЭД при рекуперативном торможении;
  
• 
  обмотка с выводами (al-l-2-xl) служит для питания ТЭД Ml, M2, МЗ;
  
• 
  обмотка с выводами (а2-34-х2) служит для питания ТЭД М4, М5, Мб;
  
• 
  обмотка с выводами (аЗ-5-хЗ) служит для питания вспомогательных ма­шин и устройств;
  
• 
  обмотка с выводами (а5-х5) служит для питания цепи отопительной сис­темы поезда.
  

Значения напряжений на выводах всех обмоток трансформатора приведе­ны на схеме для режима холостого хода при напряжении в контактной сети 25000 В.

3. 
   ЦЕПИ ВТОРИЧНЫХ ОБМОТОК ТЯГОВОГО ТРАНСФОРМАТОРА И ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ В РЕЖИМЕ ТЯГИ
   

Напряжение на ТЭД подается от двух вторичных обмоток тягового транс­форматора через выпрямительно-инверторные преобразователи (ВИП) Ш и U2, которые служат для выпрямления однофазного переменного тока частоты 50 Гц в постоянный с целью питания тяговых двигателей в режиме тяги, а также для преобразования постоянного тока в однофазный переменный ток частотой 50 Гц в режиме рекуперативного торможения.

Для отключения поврежденного ВИП служат трехножевые разъединители с ручным приводом QS3-QS6.

Для изменения направления движения электровоза служат реверсивные переключатели QP1 (2 шт.) с пневматическим приводом, которые установлены в блоках силовых аппаратов АН и А12. Реверсирование осуществляется путем изменения направления тока в обмотках возбуждения ТЭД.

Для переключения электрической схемы электровоза из тягового режима в режим рекуперативного торможения и наоборот служат тормозные переключатели QT1 (2 шт.) с пневматическим приводом, которые установлены в блоках силовых аппаратов All и А12.

Для индивидуального отключения поврежденного ТЭД служат одноножевые разъединители с ручным приводом QS11-QS13 (6 шт.), которые установ­лены в блоках силовых аппаратов АН и А12.

Для подключения ТЭД к розеткам Х4, Х20 с целью ввода/вывода электро­воза в депо от постороннего источника служат двухножевые разъединители с ручным приводом QS21 (2 шт.), которые установлены в блоках силовых аппа­ратов All и А12.

Сглаживающие реакторы L5 и L6 служат для снижения уровня пульсаций выпрямленного тока в цепи питания ТЭД.

Для уменьшения пульсаций тока возбуждения обмотка возбуждения каж­дого ТЭД шунтирована резисторами R11-R13 (выводы РО, РЗ).

Регулирование скорости электровоза осуществляется двумя способами:

• 
  путем изменения напряжения подводимого к ТЭД электровоза (четырехзонное плавное регулирование напряжения).
  
• 
  путем ослабления возбуждения ТЭД методом шунтирования их обмоток возбуждения специальными резисторами R11-R13 (выводы Р1-РЗ) и последо­вательно соединенными с ними индуктивными шунтами L11-L16.
  

Ступени ослабления возбуждения включаются контакторами с пневмати­ческим приводом К11-К13, К21-К23, К31-КЗЗ. Схемой предусмотрено три ступени ослабления возбуждения ТЭД:

первая ступень — включаются контакторы К11-К13, в результате чего по обмоткам возбуждения каждого ТЭД будут протекать 74 % от тока якоря;

вторая ступень — включаются контакторы КП-К13 и К21-К23 — по обмоткам возбуждения каждого ТЭД будут протекать 57 % от тока якоря;

третья ступень — включаются контакторы К11-К13, К21-К23 и К31-КЗЗ — по обмоткам возбуждения каждого ТЭД будет протекать 48 % от тока якоря.

Индуктивные шунты L11-L16 служат для снижения бросков тока в ТЭД и облегчения условий их коммутации при работе электровоза в режиме ослабле­ния возбуждения, когда возникают колебания в контактной сети или при рез­ком восстановлении напряжения питания ТЭД после кратковременного снятия.

Ток ТЭД измеряется амперметрами РА1, РА2, подключенными к измери­тельным шунтам RSI, RS2. Амперметры РА1, РА2 служат для измерения тока первого ТЭД по ходу движения электровоза и обеспечения возможности кон­троля работы каждого ВИП.

Вольтметр PV4 служит для измерения напряжения якорной обмотки пятого ТЭД.

Для защиты оборудования тяговых вторичных обмоток от атмосферных и коммутационных перенапряжений служат ограничители перенапряжений F3, F4.

Для защиты тяговых вторичных обмоток и ВИП от токовых перегрузок и коротких замыканий служат реле токовой перегрузки КА1-КА6, контакты ко­торых включены в цепь питания катушки отключающего электромагнита УАЗ главного выключателя QF1. Ток срабатывания реле — 6000А.

Для защиты ТЭД от токов короткого замыкания служат быстродействую­щие выключатели QF11-QF13 (6 шт.), расположенные в блоках силовых аппа­ратов All и А12.

Для контроля замыкания на корпус электровоза цепей питания ТЭД слу­жит реле заземления KV1. Катушка реле имеет две обмотки: удерживающую и включающую. Удерживающая обмотка реле включается в цепи управления на напряжение 50 В. Включающая обмотка включается в силовые цепи через ре­зисторы R1S, R16 и через разъединители QS15 (2 шт.), которые служат для возможности отключения реле заземления при замкнутой на корпус силовой цепи с целью сохранения работоспособности электровоза. Питание включаю­щей обмотки реле заземления осуществляется от специального трансформатора Т9. При срабатывании KV1 происходит отключение ГВ.

Для снижения потенциала относительно корпуса при атмосферных пере­напряжениях и для снижения уровня радиопомех тяговые обмотки трансфор­матора ТЗ соединены с корпусом электровоза через конденсаторы Cl, C2 и Трансформаторы Т11, T12 служат для обеспечения работы системы, уста­навливающей необходимую величину угла отпирания тиристоров ВИП в зави­симости от формы напряжения в контактной сети.

Трансформаторы Т13, Т14 служат для синхронной работы аппаратуры управления с сетью.

Датчики угла коммутации Т15-Т18 служат для передачи сигнала, пропор­ционального углу коммутации ВИП.

Датчики тока Т21-Т23 служат для измерения постоянного пульсирующего тока ТЭД и формирования сигнала, для системы автоматического управления электровозом.

4. ЦЕПИ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ В РЕЖИМЕ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ
В режиме рекуперативного торможения все ТЭД переключаются для рабо­ты генераторами постоянного тока с независимым возбуждением. Рекуператив­ное торможение осуществляется за счет инвертирования постоянного тока ТЭД, работающих генераторами, в переменный ток частотой 50 Гц.

Переключение силовой схемы из режима тяги в режим рекуперативного торможения осуществляется тормозными переключателями QT1 следующим образом:

• 
  якорь каждого ТЭД отключается от своей обмотки возбуждения и под­ключается к ВИП последовательно с блоками диодов U9-U14 и блоками рези­сторов R10;
  
• 
  обмотки возбуждения ТЭД соединяются между собой последовательно, причем резисторы R11-R13 выводами Р0, РЗ остаются подключенными парал­лельно обмоткам возбуждения, как и в режиме тяги, а выводами Р4 подключа­ются тиристорами панелей А20.
  

После этого включается контактор К1, который своим включением завер­шает сбор силовой схемы питания обмоток возбуждения ТЭД.

Питание обмоток возбуждения ТЭД осуществляется от вторичной обмотки тягового трансформатора с выводами а4-6-х4через выпрямительную установку возбуждения U3, которая собрана по схеме двухполупериодного выпрямителя с нулевой точкой.

Блок резисторов R10 служит для обеспечения электрической устойчивости рекуперативного торможения, а также для улучшения распределения тока меж­ду параллельно включенными якорями ТЭД.

Блоки диодов U9 служат для предотвращения появления контурных токов при переходе в режим рекуперативного торможения на высоких скоростях.

Тиристоры панелей А20 служат для выравнивания токов якорей за счет разной степени ослабления возбуждения электродвигателей.

Регулирование тормозной силы в режиме рекуперативного торможения осуществляется двумя способами:

• 
  в зоне высоких скоростей — путем плавного изменения тока возбуждения ТЭД;
  
• 
  в зоне средних и малых скоростей — путем плавного изменения напря­жения ВИП, работающего в режиме инвертора.
  

Для измерения тока возбуждения служит амперметр РА6, подключенный параллельно шунту RS5.

Для формирования сигнала, пропорционального току возбуждения, служит датчик тока Т20, сигнал от которого поступает к системе управления рекупера­тивным торможением.

Для защиты блока резисторов R10 от токовых перегрузок служат панели реле напряжения А6. При срабатывании реле напряжения KV01, KV02 на па­нели (напряжение срабатывания на выводах 1-4 и 5-8 составляет 177 В) разби­рается схема рекуперативного торможения.

Для защиты ТЭД от кругового огня по коллектору служат панели А16. При срабатывании реле контроля напряжения KV01, KV02 на панели (напряжение срабатывания на выводах 1-2 и 2-3 составляет 300 В) происходит отключение контактора К1, что приводит к обесточиванию обмоток возбуждения ТЭД и прекращению рекуперативного торможения.

Для защиты цепей возбуждения ТЭД от токовых перегрузок служит реле перегрузки КАП, которое срабатывает при токе возбуждения 1500 А и воздей­ствует на отключение контактора К1.

Для защиты цепей возбуждения ТЭД от тока короткого замыкания служит реле перегрузки КА12, которое срабатывает при токе возбуждения 1500 А и воздействует на отключение главного выключателя QF1.

Для контроля замыкания цепей возбуждения ТЭД на корпус электровоза служит реле контроля «земли» KV3, при срабатывании которого загораются индикаторы «ВУВ» на пульте машиниста.

Для снижения уровня радиопомех выводы а4 и х4обмотки тягового транс­форматора соединены с корпусом электровоза через конденсаторы С5, Сб.

4. 
   СХЕМА ЦЕПЕЙ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МАШИН И УСТРОЙСТВ
   

Вспомогательные цепи получают питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Напряжение холостого хода между выводами аЗ-5обмотки равно 225 В, а между выводами аЗ-хЗнапряжение составляет 405 В.

Для защиты от радиопомех служат конденсаторы С17, С18.

Для защиты от токов короткого замыкания служит реле перегрузки КА7, которое срабатывает при токе 4000 А и воздействует на отключение главного выключателя QF1.

Для контроля замыкания на корпус электровоза служит реле контроля «земли» KV4, при срабатывании которого загораются индикаторы «РКЗ» на пульте машиниста.

Схема питания вспомогательных машин обеспечивает нормальную работу двух групп вспомогательных машин при различных частотах питающего на­пряжения, а также при различных системах преобразования числа фаз и раз­личных способах формирования пусковых процессов.

По способу питания все электродвигатели вспомогательных машин можно условно разделить на две группы.

К первой группеотносятся электродвигатели вентиляторов МП-М13 и маслонасоса М17, которые в зависимости от токовой нагрузки ТЭД могут полу­чать питание двумя путями: непосредственно от выводов аЗ-хЗобмотки собст­венных нужд напряжением с частотой 50 Гц через электромагнитные контакто­ры КМ11-КМ13, КМ17 или от преобразователя частоты и числа фаз U5 напря­жением с частотой 16 ²/₃ Гц через контакторы КМ7-КМ10. Сам преобразователь U5 получает питание от выводов аЗ-5обмотки собственных нужд. Фаза С2 явля­ется общей для обеих систем питания, а переключение с одной системы на дру­гую происходит автоматически, в зависимости от токовой нагрузки ТЭД.

Ко второй группеотносятся электродвигатели вентилятора М14 и ком­прессоров М15, М16, которые могут получать питание только от выводов аЗ-хЗобмотки собственных нужд напряжением с частотой 50 Гц через контакторы КМ14-КМ16.

При установившихся режимах работы системы питания с частотой 50 Гц преобразование числа фаз осуществляется при помощи симметрирующих кон­денсаторов, которые распределены таким образом, что при любом произволь­ном порядке их включения величина симметрирующей емкости близка к опти­мальной. При пусковых режимах конденсаторы С102-С105 и ¹/₂ часть конден­сатора С101 посредством контакторов КМ1-КМЗ подключаются к сборным шинам фаз С2, СЗ. Этим обеспечивается увеличение пускового момента элек­тродвигателя включаемого первым на номинальную частоту вращения.

Для контроля за окончанием процесса пуска и появления трехфазной систе­мы напряжения на сборных шинах Cl, C2, СЗ служит реле контроля напряжения KV01 на панели напряжения А1, настроенное на напряжение включения 300 В. При пусках последующих машин реле остается включенным. Необходимый пус­ковой момент вновь включаемых электродвигателей обеспечивается благодаря ранее включенным машинам, выполняющим функции «расщепителя» фаз.

Резисторы R31-R33 служат для снятия статического заряда с конденсато­ров С101-С105 после их отключения.

Преобразование числа фаз при работе электродвигателей М11-М13, М17 на низкой частоте осуществляется без использования симметрирующих кон­денсаторов посредством преобразователя U5.

Для защиты вспомогательных машин от токовых перегрузок служат теп­ловые реле ККП-КК19, каждое из которых при срабатывании воздействует на отключение контактора соответствующей вспомогательной машины. При рабо­те на низкой частоте электродвигатель маслонасоса М17 защищен отдельными тепловыми реле КК7, КК8.

Для испытания вспомогательных машин от источника депо служат розетки XI, Х2.
5.2. Цепи обогревателей, холодильника и кондиционеров
Калориферы ЕЦЕ2), ЕЗ(Е4) служат для обогрева кабины. Каждый кало­рифер обеспечивает две ступени обогрева.

На первой ступенивключаются промежуточные реле KV57(KV58), KVS9(KV60).

На второй ступенивключаются промежуточные реле KV57(KV58), KV59(KV60) и электромагнитные контакторы КМ23(КМ24), КМ25(КМ26). Напряжение для питания нагревателей калориферов, равное 405 В, подается от обмотки собственных нужд, а напряжение питания электродвигателей вентиля­торов, равное 50 В постоянного тока, подается от шкафа питания А25. Для за­щиты калориферов от перегрева служат термореле SK, контакты которых включены в цепи питания соответствующих контакторов.

От вторичной обмотки трансформатора Т19 напряжением 210 В получают питание следующие потребители:

• 
  нагреватель Е (см. рис.1 на вкладке), встроенный в главный выключатель для повышения надежности работы привода при низких температурах, который включается выключателем S1;
  
• 
  нагреватели Е8, Е9 для подогрева воды санузлов, которые включаются промежуточными реле KV75, KV76;
  
• 
  нагреватели Е23, Е24 для подогрева масла компрессоров, включающиеся выключателями SF1, SF2.
  

От вторичных обмоток трансформатора Т25 напряжением 50 В получают питание следующие потребители:

• 
  электрические печи обогрева кабины Е11 (Е12), Е15 (Е16) и Е13 (Е14),Е17 (Е18), включающиеся электромагнитными контакторами КМ19 (КМ20),КМ21 (КМ22);
  
• 
  нагреватели клапанов продувки Y21-Y23, которые включаются выключа­телем SF3.
  

Трансформаторы Т19 и Т25 при необходимости могут быть отключены разъединителем QS35.

Холодильник Е27 получает питание напряжением 12 В постоянного тока от блока А15. Кондиционер Е31 (Е32) получает питание напряжением 220 В однофазного тока через контакторы КМ27 (КМ28) от блока питания А2. По­следний включается автоматическим выключателем SF5.


5.3. Прочие потребители
Первичная обмотка трансформатора Т9 системы контроля замыканий на корпус цепей питания ТЭД получает питание от обмотки собственных нужд по проводам С9, С10.

Первичная обмотка трансформатора Т10 системы питания счетчиков элек­троэнергии РЛ и PJ2, вольтметров PV1, PV2 и катушки вентиля защиты Y1 получает питание напряжением 225 В от обмотки собственных нужд по прово­дам С5, С8. Питание указанных потребителей осуществляется через специаль­ную панель питания U21.

При срабатывании одного из реле перегрузки КА1-КА6 к катушке отклю­чающего электромагнита УАЗ главного выключателя QF1 от обмотки собст­венных нужд напряжение подается по проводам С9 и СЮ. Чтобы ограничить ток, в цепь катушки УАЗ установлена панель резисторов R7.

К шкафу питания А25 напряжение подается по проводам С1 и С85 от об­мотки собственных нужд или от источника депо через розетки XI, Х2.

От обмотки собственных нужд по проводам С1 и С240 получают питание следующие потребители: через контакты контакторов КМ41, КМ42 подводится напряжение к блокам питания А61, А62 (для питания аппаратуры управления преобразователями Ш, U2); через контакты контактора КМ43 напряжение под­водится к панелям питания А51, А52 (для питания датчиков тока ТЭД Т20-Т23), через контакты контактора КМ40 подводится напряжение на автотрансформато­ры Т36 или Т41 (для питания сельсинов силы тяги и скорости).

Розетки Х41 и Х49 (Х50) служат для питания осциллографа при наладоч­ных работах.

Панель гальванической развязки А70 служит для подачи в МСУД инфор­мации о срабатывании реле перегрузки КА1-КА6. Напряжение 225 В от обмот­ки собственных нужд поступает по проводам С5 и С8 через предохранитель F5 и контакты реле КА1-КА6.

Все потребители вспомогательных цепей защищены от токов короткого замыкания плавкими предохранителями или автоматическими выключателями. Токи срабатывания этих аппаратов защиты указаны в схеме рядом с их услов­ным обозначением.
6. СХЕМА ЦЕПЕЙ ПИТАНИЯ ОТОПИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПОЕЗДА
Питание отопительной системы поезда осуществляется от отдельной об­мотки тягового трансформатора с выводами а5-х5 напряжением 3147 В, кото­рое через контактор К2 и через штепсельные разъемы Х5, Х7 или Х6, Х8 (в за­висимости от положения переключателя Q1) подается к отопительной системе вагонов поезда.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений служит ограничитель перенапряжений F7.

Для защиты от токовой перегрузки служит электротепловое токовое реле КК23, которое при срабатывании воздействует на отключение контактора К2.

Для защиты от токов короткого замыкания служит реле перегрузки КА8, которое срабатывает при токе 500 А и воздействует на отключение главного выключателя QF1.

Трансформатор Т4 является датчиком тока для счетчика электроэнергии PJ2, который учитывает энергию на отопление поезда.

Технические данные электровоза ЭП – 1.


Номинальное напряжение, В 25000

Частота, ГЦ 50

Формула ходовой части 2о^_2о^_2о

Колея, мм 1520

Мощность часового режима 4700 кВт

Мощность длительного режима 4400 кВт

Конструктивная скорость 140 км/ч

Вес электровоза 135 т

Длина 22500 мм

Нагрузка на ось 22 тн

Сила тяги в часовом режиме 230 т/с

Сила тяги в длительном режиме 210 т/с

Скорость часового режима 70 км/ч

Скорость длительного режима 72 км/ч

Высота автосцепки от головки рельса при полном бандаже 1040-1080 мм

Высота головки рельса до рабочей части пантографа:

в опущенном состоянии 5100 мм

в поднятом состоянии 5500-7000 мм

Диаметр колеса 1250 мм

Напряжение нерегулируемой обмотки:

Трансформатора 630 В.

Напряжение регулируемой обмотки 315 В.

Напряжение вторичной обмотки собственных нужд 405 В.

225 В.

Напряжение обмотки отопления поезда 3147 В.

Тормозная сила, развиваемая электровозом в режиме электрического торможения

при скоростях:

72 км/ч и ниже не менее 216 кН (22) тс

свыше 72 км/ч не менее 100 кН (10,2) тс

Тяговый двигатель НБ520В

Мощность 800/750 кВт

Ток якоря 845/795 А.

Напряжение на коллекторе 1000 В.

Число оборотов якоря 1030 /1050 об./мин

Наибольшее число оборотов якоря 2020 об/мин

Количество вентилирующего воздуха 70 м³/мин