эп 1. Памятка по устранению неисправностей на электровозе эп1 Саратов 2007г щщщзззщшггннн оао ржд

• Название: Памятка по устранению неисправностей на электровозе эп1 Саратов 2007г щщщзззщшггннн оао ржд
• Дата: 24.03.2022
• Размер: 1.38 Mb.
• Имя файла: 1_1385381475.doc
• Тип: Памятка; #413052
• страница: 6 из 7

НАЗНАЧЕНИЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ.

Блок «ПЧФ»
F 1(400А). Питание блока ПЧФ «U5»

Блок №8

F45 3,5 Питание сельсинов «Нормально»

F46 3,5 Питание сельсинов «Аварийно»

Блок №12

F2 0,16А В цепи датчика t калориферов к №1,2

F5 0,16А Питание блока А70

F8 5А Розетки 220В к №1,2

F9 1А Первичная обмотка трансформатора Т9 (Р3)

F10 5А Обогрев ГВ

F11 15А Калорифер ст.1 кабина №1

F12 15А Калорифер ст.1 кабина №2

F13 15А Калорифер ст.2 кабина №1

F14 15А Калорифер ст.2 кабина №2

F15 5А Обогрев сан узла

F16 35А Первичная обмотка трансформатора Т1(шкафа питания)

F17 15А Блок питания ВИП А61, А62, трансформаторы Т40,Т42 (сельсины)

F18 5А Обогрев умывальника

F19 15А В цепи трансформатора Т19

F20 3000А В цепи вольтметра 5-го ТД.

F21 35А Первичная обмотка трансформатора Т25(печи кабины №1,2)

F22 15А Блок питания кондиционеров

F23 60А Электрические печи ступень 1 кабина №1

F24 60А Электрические печи ступень 1 кабина №2

F25 60А Электрические печи ступень 2 кабина №1

F26 60А Электрические печи ступень 2 кабина №2

F34 15А Освещение тележек

F35 5А Резерв

F37 15А Питание БВ, КМ41, КМ42, КК11-17

F38 5А Резерв

F39 5А Диагностика БФИ А61 ВИП

F40 5А Диагностика БФИ А62 ВИП

F41 15А Электроплитка Стчп1

F42 15А Электроплитка Стчп2

F43 45А Обогрев лобовых стекол

F44 15А Обогрев боковых стекол

F87 15А Питание МСУД (МПК1, МПК2, ЦМК)

Внимание! с электровоза ЭП1 №082, исключен из оборудования предохранитель F87, взамен установлены: SF85,SF86,SF87.
Панель питания «U21»
F1 (0,5А) в цепи С403;С405 электросчетчик «Тяга», «Рекуперация».

F2 (0,5А) в цепи С402;С406 электросчетчик «Отопления поезда».

F3 (0,16А) в цепи PV1;(PV2) киловольтметр «Сеть».

F4 (0,5А) в цепи трансформатора Т10 (Шунтирует при опушенном токоприемнике).

Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля.

Обозначение в схеме	Наименование и тип	Величина уставки	Время Срабаты­вания, с	Примечание
КА1-КА6	Реле перегрузки РТ-13-01	6000А ± 200А
КА7	Реле перегрузки РТ-257	4000А ± 200А
КА8	Реле перегрузки РТ-269	500А ± ЗОА
КА11	Реле перегрузки РТ-252	1250А±50А		Постоянный ток
КА12	Реле перегрузки РТ-253	1500А±50А		Постоянный ток
КК7, КК8	Реле электротепловое токовое ТРТП-114РУ2 5А	ЗОА	2,5-15	С холодного состояния 40 °С
КК11-КК14	Реле электротепловое токовое РТТ85-33-132	750 А	8-20	С холодного состояния 25°С±10°С
КК15,КК16	Реле электротепловое токовое ТРТП-139РУЗ 90А	540 А	4-15	С холодного состояния 40 °С
КК17	Реле электротепловое токовое РТТ85-29-121-01	51 А	6-15	С холодного состояния 25°С± 10°С
КК18,КК19	Реле электротепловое токовое ТРТП-139РУЗ 90А	540 А	4-15	С холодного состояния 40 °С
КК23	Реле электротепловое токовое ТРТП-113РУЗЗ,5А	21 А	2,5-15	С холодного состояния 40 °С

Системы приготовления сжа­того воздуха. Принципиальная пневматическая схема электровоза приведена на рисунке. В качестве источника сжатого воздуха исполь­зуются два компрессора — КМ1 и КМ2, которые могут включаться в работу как одновременно, так и по­очередно. Производительность каж­дого компрессора — 1,7 м³/мин. Они подают сжатый воздух в группу резервуаров РС1, РС2 и РСЗ общим объемом 1020 л и далее — в питательную маги­страль. При этом всасываемый воздух очищается от пыли в воздухоочистителе, входящем в конструкцию компрессора. Когда давление в резервуарах РС1 — РСЗ достигает 0,9 ± 0,02 МПа (9 ± 0,2 кгс/см²}, компрессор отключается дат­чиком-реле SP9 (SP10). При падении давления в резервуа­рах до 0,75 ± 0,02 МПа (7,5 ± 0,2 кгс/см²) датчик включает компрессоры. Защита резервуаров от повышения давления выше допустимого в случае не отключения компрессоров из-за неисправности датчика-реле осуществляется предохра­нительными клапанами КП1 и КП2, отрегулированными на давление срабатывания 1 ± 0,02 МПа (10 ± 0,2 кгс/см²). Наличие двух клапанов позволяет обеспечить необхо­димую пропускную способность защитного устройства, а также исключает превышение допустимого давления в ре­зервуарах при работающих компрессорах. Регулируют предохранительные клапаны КП1 и КП2 на электровозе по показаниям манометра «Главные резервуары», который расположен в кабине на пульте машиниста. После регу­лирования клапаны должны быть опломбированы. Между компрессорами и резервуарами установлены обратные клапаны К04 и КО5. Они разгружают клапаны компрес­соров при остановке последних от давления сжатого воз­духа в главных резервуарах. Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске предусмотрены разгрузочные кла­паны У15 и У16. Когда электродвигатель останавливается, катушка клапана получает питание. Клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой. Время разгрузки отмеченного участка не превышает 7 с. Этого времени достаточно для выпуска сжатого воздуха до следующего включения комп­рессора при любых эксплуатационных условиях. Повторно электродвигатель включается, когда отсутствует противодав­ление в трубопроводе. При этом клапан, не имея питания на катушке вентиля, закрывается и прекращает выпускать воздух из трубопровода.

Чтобы исключить передачу виб­рации от работающего компрессо­ра на трубопровод, предусмотрены гибкие металлические рукава РУ17 и РУ18. Выпадающий в главных ре­зервуарах конденсат удаляют в ат­мосферу поочередным включением электропневматических клапанов У21, У22 и У23, управление которы­ми выведено на пульт машиниста в обеих кабинах. Краны КН16, КН17 и КН18 постоянно открыты. Их пере­крывают только в случае поврежде­ния какого-либо клапана продувки. Для очистки сжатого воздуха, поступающего в краны машиниста SQ3 и SQ4, под кузовом на трубо­проводе перед ними установлены влагомаслосборники ВМО1 и ВМО2. Скапливающийся в них конденсат следует пери­одически удалять в атмосферу открытием кранов КН43 и КН58. Рабочее положение кранов — закрытое. Ручки рас­положены перпендикулярно корпусу кранов.

По обоим концам электровоза питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, кото­рые могут быть использованы для зарядки электровоза сжатым воздухом от внешнего источника. Воздух в тормоз­ную магистраль поступает из питательной через кран ма­шиниста SQ3 (SQ4). Давление в тормозной магистрали регулируется редуктором, расположенным на кране маши­ниста. По концам электровоза тормозная магистраль окан­чивается рукавами Х137 и Х138.

При отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и запасном резервуаре РС5 для подъема токоприемника необходимо включить вспомогательный компрессор КМЗ, приводимый во вращение электродвигателем, напряжение к которому подается от аккумуляторной батареи. Перед пуском вспомогательного компрессора кран КН75 открыва­ют. Затем выполняют пуск агрегата и после набора элект­родвигателем полных оборотов кран КН75 закрывают. Ком­прессор КМЗ наполняет сжатым воздухом резервуар РС8 главного воздушного выключателя, а также магистраль пнев­матических блокировок и токоприемника.

Чтобы уменьшить наполняемый компрессором объем, а, следовательно, и время его работы, перекрывают краны КН29 и КН19. При повышении давления в резервуаре РС8 до 0,6 МПа (6 кгс/см²) поднимается токоприемник, включаются главный выключатель и компрессор КМ1 (КМ2). Когда дав­ление в главных резервуарах достигнет 0,4 МПа (4 кгс/см²), компрессор КМЗ следует отключить, открыть краны КН2Э и КН19. В случае, если компрессор КМЗ не отключен вручную, его автоматически при повышении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) останавливает выключатель управления SP7. Магистраль компрессора КМЗ защищена от повышенно­го давления клапаном КП5. Он срабатывает, когда давление достигает 0,8 МПа (8 кгс/см²). Для предохранения клапа­нов компрессора от противодавления, которое может воз­никнуть в процессе эксплуатации электровоза, на трубопро­воде перед вспомогательным агрегатом установлен обрат­ный клапан КО1. Воздух, поступающий от компрессора КМЗ в резервуар главного выключателя РС8, очищается от мас­ла, влаги и механических примесей в маслоотделителе МО1 и фильтре тонкой очистки ФТО.
Пневматические тормоза. Электровоз оборудован электропневматическим, автоматическим и неавтомати­ческим (прямодействующим) пневматическими тормоза­ми. Электропневматический двухпроводный тормоз (ЭПТ) представляет собой комплекс электрических и пневма­тических устройств. В системе тормозного оборудования ЭПТ — основной, а автоматический пневматический — ре­зервный, который приводят в действие в случае неисправ­ности электропневматического. Последний имеет ряд преимуществ по сравнению с пневматическим тормозом. Применение ЭПТ позволяет повысить эффективность тор­можения и сократить длину тормозного пути, что дости­гается ускоренным срабатыванием и одновременностью действия тормозов во всем поезде. Исполнительное устройство электропневматического тормоза — электровоздухораспределитель У35. Управле­ние ЭПТ осуществляется системным возбуждением кату­шек тормозного и отпускного вентилей. Когда получает возбуждение тормозной вентиль электровоздухораспре­делителя У35, сжатый воздух из запасного резервуара РС6 без разрядки тормозной магистрали поступает в реле давления РД4. Далее воздух через переключательные кла­паны КПР1, КПР2 и КПР5 направляется в управляющие полости реле давления РД1 — РДЗ, а затем — в тормоз­ные цилиндры Ц1 — Ц6.

Каждому положению ручки крана машиниста SQ3 (SQ4) соответствует определенное положение контактов микропереключателей контроллера, установленного на кране машиниста, что обеспечивает тот или иной режим работы схемы в системе ЭПТ. Отпуск тормоза происхо­дит при возбуждении отпускного вентиля электровозду­хораспределителя У35. Величина давления в тормозных цилиндрах при торможении и отпуске определяется дли­тельностью возбуждения вентилей. Для передачи электрического сигнала на срабатыва­ние во всех вагонах электровоздухораспределителей предусмотрены резиновые рукава Х137 и Х138, на чугун­ной головке которых расположены электроконтакты, обеспечивающие соединение тормозной пневматической и электрической магистралей электровоза с аналогич­ными магистралями пассажирского поезда. В случае по­вреждения ЭПТ необходимо включить автоматический пневматический тормоз переводом рукоятки крана ма­шиниста в положение V. Исполнительным устройством этого тормоза служит воздухораспределитель (ВРП), ко­торый смонтирован в одном блоке с электровоздухорас­пределителем У35.

Автоматический пневматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом рукоятки крана машиниста SQ3 (SQ4) в тор­мозное положение при разрыве поезда или срабатыва­нии автостопа, и предназначен для торможения поезда. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от степени разрядки тормозной магистрали. Для обеспече­ния устойчивой работы воздухораспределителя в им­пульсной магистрали установлен резервуар РС11 объе­мом 16 л. При этом объем запасного резервуара РС6 воздухораспределителя составляет 55 л.

В случае перевода рукоятки крана машиниста в положе­ние VI помимо разрядки тормозной магистрали происходят разбор схемы тягового режима и автоматическая подсып­ка песка под колесные пары.

Неавтоматический (вспомогательный) тормоз, приводи­мый в действие краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2), применяется при следовании одиночного электро­воза, маневровой работе и сжатии состава. Когда рукоятку крана переводят в рабочее положение, сжатый воздух из питательной магистрали через КВТ1 (КВТ2) поступает в переключательные клапаны КПР2, КПР5 и далее через реле давления РД1 — РДЗ — в тормозные цилиндры. Величина давления в них зависит от положения рукоятки крана.

На постах управления в обеих кабинах установлены уст­ройства блокировки тормозов SQ1 (SQ2). Они предназна­чены для правильного включения тормозной системы двухкабинного локомотива. На электровоз выдается одна съем­ная ручка устройства, которую устанавливают на блокиров­ке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей, из которой управляют электровозом. Для того чтобы снять ручку, необходимо привести в дей­ствие автоматический тормоз с полной разрядкой тормоз­ной магистрали и перевести устройство блокировки тормо­зов в нерабочее положение. Происходит разрыв электри­ческой цепи управления электровоза, что исключает возмож­ность приведения его в движение. Когда меняют кабину управления, ручку в покидаемой снимают, а затем устанав­ливают ее на хвостовик вала в управляемой кабине и вклю­чают блокировку. При этом электрические цепи управления замыкаются, и тормозная магистраль заряжается.

В устройстве блокировки тормозов предусмотрен ком­бинированный кран КК1 (КК2), позволяющий выполнять экс­тренное торможение из нерабочей кабины, для чего руко­ятку крана необходимо повернуть вправо. Чтобы контроли­ровать давление сжатого воздуха в питательной и тормоз­ной магистралях, а также в уравнительных резервуарах и тормозных цилиндрах крайних тележек, на пульте машини­ста размещены двухстрелочные манометры МН1 — МН4.

Для контроля остаточного давления в тормозных ци­линдрах каждой тележки, наряду с манометром на трубо­проводе, следующем к ним, установлены пневматические выключатели управления SP11, SP12 и SP13. Они обес­печивают подачу светового сигнала на пульт машиниста при давлении в тормозных цилиндрах от 0,11 до 0,15 МПа (от 1,1 до 1,5 кгс/см²) и более. Подача светового сигна­ла выключается, когда давление снижается до 0,04 МПа (0,4 кгс/см²) и менее.

Пневматическая схема предусматривает возможность аварийно-экстренного торможения электровоза и соста­ва с рабочего места помощника машиниста. Для этого под его пультом в каждой кабине установлены разобщитель­ные краны КН7 (КН8) с электрической блокировкой SQ7 (SQ8). Нормальное положение разобщительного крана КН7 (КН8) —закрытое, при котором ручка расположена перпен­дикулярно трубе и опломбирована. При выполнении экст­ренного торможения кран КН7 (КН8) необходимо открыть. В этом случае блокировка SQ7 (SQ8), расположенная на кране, обеспечивает разбор тягового режима и подсыпку песка под колесные пары. Одновременно воздух из тор­мозной магистрали выходит через кран в атмосферу, про­исходит экстренное торможение.

Схема обеспечивает автоматическое пневматическое торможение электровоза, если он отрывается от состава. При этом происходит разрыв рукавов, соединяющих тормоз­ные магистрали электровоза и вагонов. Этот случай равно­значен экстренному торможению, когда тормозная магист­раль сообщается с атмосферой. В результате срабатыва­ет воздухораспределитель ВРП и далее происходит уже представленный процесс торможения. Чтобы обеспечить отпуск тормозов электровоза (независимо от состава), ис­пользуется электропневматический клапан УЗ. Тормоза от­пускают подачей напряжения на вентиль устройства УЗ с помощью кнопки, расположенной на пульте машиниста.

Электровоз оборудован системой автоматического уп­равления тормозами (САУТ), в которую, кроме электронной аппаратуры, входят электропневматические аппараты. На кранах машиниста SQ3 и SQ4 установлены электропневма­тические приставки У27 и У28, а на импульсной магистра­ли от воздухораспределителя — датчики давления ВРЗ и ВР4. К приставкам У27 и У28 подключены датчики ВР1 и ВР2, ВР5 и ВР6. Система САУТ управляет тормозами поезда посредством электропневматических вентилей приставки к крану машиниста У27 или У28. Датчики давления преобра­зовывают давление срабатывания воздухораспределителя в электрический сигнал, который через систему электрон­ных блоков передается на приставку к крану машиниста.

Локомотив имеет двухступенчатую систему автомати­ческого торможения, которая работает следующим обра­зом. Если скорость движения от 140 до 55 км/ч, то при экс­тренном торможении пневматическим тормозом перево­дом ручки крана машиниста в положение VI или в резуль­тате срабатывании ЭПК, открытия крана с электроблоки­ровкой у помощника машиниста подается напряжение на вентиль пневматического устройства У5. При этом сжа­тый воздух давлением 0,7 МПа (7 кгс/см²) через редук­тор КР5 и переключательные клапаны КПР1, КПР2 и КПР5 поступает в реле давления РД1, РД2, РДЗ и далее — в тормозные цилиндры. Когда скорость движения электро­воза снижается до 55 км/ч, система САУТ отключается. Сжатый воздух повышенного давления выпускается из тормозных цилиндров через вентиль У5, а торможение через воздухораспределитель продолжает действовать по линии КПР1, КПР2 и КПР5, РД1, РД2 и РДЗ.

Чтобы обеспечить подачу предупредительного звуко­вого сигнала и осуществить экстренную разрядку тормоз­ной магистрали в случае проезда запрещающего сигна­ла, предусмотрен электропневматический клапан автосто­па У25 (У26). Электрическая часть клапана У25 (У26) вклю­чена в схему автоматической локомотивной сигнализации, пневматическая часть — в систему автоматического пнев­матического тормоза.
Взаимодействие электрического и пневматическо­го тормозов. Кроме электропневматического, автоматичес­кого пневматического и вспомогательного пневматическо­го тормозов, электровоз оборудован электрическим тормо­зом. Совместное действие электрического и автоматичес­кого пневматического торможения недопустимо из-за воз­можного юза колесных пар вследствие большого тормоз­ного усилия, передаваемого на них. Поэтому схема предус­матривает блокирование электрического и электропневма­тического торможений, а также автоматического пневмати­ческого. Это осуществляется электропневматическим кла­паном УЗ и пневматическим выключателем SP6.

При действии электропневматического и автоматичес­кого пневматического торможений на катушке вентиля клапана УЗ отсутствует напряжение, и он пропускает сжа­тый воздух от воздухораспределителя ВРП к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое тормо­жение к катушке вентиля клапана УЗ поступает напряже­ние. Клапан перекрывает проход воздуха к реле давле­ния тормозных цилиндров, а также одновременно сообща­ет с атмосферой магистраль между клапаном КПР2 и реле давлений, что создает условия для отпуска пневматичес­кого тормоза. Возможность торможения состава электро­пневматическим или автоматическим тормозом при элек­трическом торможении электровоза сохраняется.

При приведении в действие автоматического пневма­тического тормоза и снижении давления в тормозной ма­гистрали на 0,29 — 0,27 МПа (на 2,9 — 2,7 кгс/см²) схе­ма электрического торможения разбирается выключате­лем SP4. Возможность применения электрического тор­можения появляется при повышении давления в тормоз­ной магистрали до величины от 0,45 до 0,48 МПа (от 4,5 до 4,8 кгс/см²) и более. Одновременно при снижении давления в тормозной магистрали до приведенного выше значения пневматический выключатель управления SP4 разбирает схему тягового режима. Она восстанавливается, когда давление в тормозной магистрали повышается до 0,45 МПа (4,5 кгс/см²) и более.

В случае срыва электрического торможения, когда ру­коятка крана машиниста находится в поездном положе­нии, автоматически приходит в действие схема замеще­ния пневматическим. При этом пневматическое устрой­ство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,15 до 0,18 МПа (от 1,5 до 1,8 кгс/см²) через клапан КРП2 к реле давления. Далее следует про­цесс торможения, который был рассмотрен выше. Пони­жение давления до приведенного значения осуществля­ется редуктором КР1. Одновременно при срыве электри­ческого торможения срабатывает свисток НА1 (НА2), ус­тановленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного действия электрического торможения и пневматического, выполняе­мого краном вспомогательного тормоза КВТ1 (КВТ2). Со­вместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины от 0,13 до 0,15 МПа (от 1,3 до 1,5 кгс/см²). При этом давле­нии и выше пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможе­ния. Электрическое торможение может быть восстановле­но, когда давление в тормозных цилиндрах понизится до 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) и меньшую величину.
Движение электровоза «холодным резервом». При следовании электровоза в недействующем состоянии («хо­лодным резервом») пневматическая система электровоза наполняется сжатым воздухом через тормозную магистраль, соединенную рукавом Х137 (Х138) с тормозной магистра­лью ведущего локомотива. Для этого необходимо открыть кран «холодного резерва» КПЗО. Воздух из тормозной ма­гистрали через открытый кран КНЗО и обратный клапан КОЗ наполняет главные резервуары РС1, РС2 и РСЗ, а также за­пасный резервуар РС4 до давления, равного зарядному тор­мозной магистрали ведущего электровоза. Управляют тор­мозами из кабины этого локомотива.

Действие тормозов на электровозе в состоянии «хо­лодного резерва» аналогично изложенному ранее. Одно­временно для обеспечения отпуска тормозов необходи­мо открыть кран КН74 на магистрали прямодействующего тормоза. Чтобы ограничить давление в тормозных ци­линдрах, кран КНЗЗ следует закрыть, а кран КН34 — от­крыть. В этом случае давление в тормозных цилиндрах должно составлять 0,195 МПа (1,95 кгс/см²), что обеспе­чивается редуктором КР4, отрегулированным на данную величину. Краны КНЗЗ и КН34 на время транспортиров­ки электровоза должны быть опломбированы. При вводе электровоза в эксплуатацию кран КНЗЗ не­обходимо открыть, а краны КН34 и КН74 —закрыть и оплом­бировать. Ручки остальных разобщительных кранов долж­ны быть установлены согласно заданным режимам работы электровоза в соответствии с таблицей.
Вспомогательные цепи. Они служат для подачи сжа­того воздуха к звуковым сигналам, главному воздушному выключателю, токоприемникам, блокировкам высоковольтных камер, электропневматическим контакторам, стеклоочи­стителям, системе обмывки лобовых окон, гребнесмазывателям и форсункам песочниц.

Схема включает в себя систему гребнесмазывателей первой и шестой колесных пар. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитные вентили У29 и УЗО. В работу вступает гребнесмазыватель первой по ходу движе­ния электровоза колесной пары. Краны КН66, КН68 и КН67, КН71 постоянно открыты. Их перекрывают только в случае выхода из строя системы гребнесмазывателей.

Звуковые сигналы — тифон и свисток РВН установлены на едином кронштейне. Тифон имеет электропневматическое У17 (У18) и пневматическое КПС1 (КПС2) управления, свис­ток—только электропневматическое У19 (У20). При повреж­дении электропневматических клапанов У17 —У20 их отклю­чают соответствующими кранами КН27, КН23, КН22 и КН28.

В главный воздушный выключатель, сжатый воздух посту­пает из питательной магистрали, очищенный в фильтре с металлокерамической вставкой ФТО. Разобщительный кран КН21 постоянно открыт и опломбирован в этом положении. Перекрывают кран КН21 только в случае неисправности выключателя. Перед этим он должен быть отключен. Для спуска конденсата из резервуара РС8 выключателя и филь­тра ФТО служат спускные краны КН26 и КН50. Сжатый воздух, питающий аппаратуру цепей управления и токоприемника, через фильтр Ф9 попадает в редуктор КР2, где давление понижается до 0,5 МПа (5 кгс/см²). Далее воздух заполняет цепи блокирования задвижных штор вы­соковольтных камер, токоприемника и электропневматичес­ких контакторов.

Токоприемник может быть поднят только в случае пол­ного закрытия задвижных штор высоковольтных камер. Сжатый воздух через вентиль защиты У1 поступает в пнев­матические блокировки ПБ1 и ПБ2, которые запирают зад­вижные шторы, затем проходит через вентиль У9 (У10) и попадает в цилиндр токоприемника ХА1 (ХА2). Если зад­вижные шторы и двери высоковольтных камер открыты, то пневматические блокировки ПБ1 и ПБ2 перекрывают про­ход воздуха к вентилю токоприемника У9 (У10), что не до­пускает его подъем. Когда давление сжатого воздуха в цепи токоприемника падает до 0,29 — 0,27 МПа (2,9 — 2,7 кгс/см²), выключатель SP5. связанный электрической цепью с главным выключа­телем и вентилем токоприемника У9 (У10), подает на них сигнал. Главный выключатель отключается, затем вентиль закрывается, выпускает воздух из цилиндра токоприемни­ка и последний опускается. Пропуск воздуха через вентиль У9 (У 10) к токоприемнику возможен при давлении в его цепи 0,45 МПа (4,5 кгс/см²) и выше. Если по какой-либо причине токоприемник не опустит­ся, то при включенном главном воздушном выключателе вентиль защиты У1 останется под напряжением и не выпу­стит воздух из пневматических блокировок. Вход в высоко­вольтные камеры в этом случае будет невозможен. При повреждении вентилей У9 и У10 токоприемников их отклю­чают кранами КН47 или КН49. Схема предусматривает хранение запаса сжатого возду­ха для ускоренного подъема токоприемника без использования вспомогательного компрессора КМЗ. Для этого слу­жит резервуар РС5 емкостью 150 л, перекрываемый краном КН19. Перед длительным отстоем электровоза кран КН19 необходимо закрыть, убедившись по манометру МН7, что давление в резервуаре РС5 не менее 0,9 МПа (9 кгс/см²). При необходимости подъема токоприемника следует пере­крыть кран КН29, а кран КН19 — открыть. В остальном по­рядок работы такой же, как был изложен выше. Для очистки лобовых окон кабины предназначены стек­лоочистители СОЛ 1 — СОЛ4, управляемые запорно-регулировочными кранами КЗР1 — КЗР4. Краны КН45 и КН60 дол­жны быть постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя какого-либо стеклоочистителя и запорно-регулировочного крана. Запрещается включать в работу стеклоочистители кранами КН45 или КН60, чтобы избежать их повреждение. Лобовые окна кабин электровоза в случае значительно­го загрязнения снаружи очищают с помощью системы об­мывки. В каждой кабине установлен бак для воды емкостью 4,2 л. Вода из него выдавливается сжатым воздухом под давлением 0,1 МПа (1 кгс/см²) и по трубопроводу внутрен­ним диаметром 4 мм подается к форсункам, установленным снаружи у нижней кромки лобовых окон. Воздух подается в бак ручным клапаном КПО1 (КПО2). Для понижения давления воздуха до 0,1 МПа (1 кгс/см²) служит редуктор КРЗ (КР6). Чтобы не допустить нагнетания избыточного давления в системе обмывки, кран КН40 (КН54) необходимо открывать только для очистки стекол. Краны КН48, КН51 и КН61 служат для подключения специального резинового шланга, с помощью которого выполняют убор­ку внутри и снаружи кузова. При следовании электровоза «холодным резервом» все краны вспомогательных цепей должны быть перекрыты.
Подача песка. Для увеличения сцепления колесных пар с рельсами предусмотрена система пескоподачи, с помо­щью которой форсунками ФП1 — ФП4 песок направляется в точку приложения силы тяги. Работой форсунок управля­ют электропневматические клапаны У11 и У12. Песок под­сыпается под первую колесную пару по ходу движения элек­тровоза, поэтому, в зависимости от направления движения, в работе участвует один из клапанов.

Чтобы предупредить образование ползунов на колесных парах при скорости движения электровоза выше 10 км/ч, когда давление в тормозных цилиндрах повышается до ве­личины от 0,28 до 0,32 МПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см²), установ­лен пневматический выключатель управления SP8, обеспе­чивающий автоматическую подсыпку песка. Подача песка прекращается при снижении давления в тормозных цилин­драх до 0,18 МПа (1,8 кгс/см²). Автоматически песок под­сыпается также при экстренном торможении, когда ручку крана машиниста SQ3 (SQ4) устанавливают в положение VI. Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, используются резиновые рукава РУ12 — РУ15.




Ьььььььььььььььььииии

БЛОК №1.

НАЗНАЧЕНИЕ АППАРАТОВ НА БЛОКЕ №1.

SA3 Переключатель блокировочный, резервирует цепи управления кабины№1.

КТ1 Реле времени контролирует переключение QТ1 из «тяги» в торможение и обратно с выдержкой 1-1,5 сек и сбор схемы «тяги».

KV11 Контроль зарядки и срыва ЭПК

KV12 Разбирает схему тяги при срыве ЭПК

KV13 Экстренного торможения КМ395 или SQ7(SQ8)

KV14 Реле «Автоведение» управляется из МСУД в цепи КV15 разбирает «Тягу» при переходе в «Рекуперацию»

KV19 Отключает цепь «Тифона» и вентиля ВУ5 после постановки реверсивной рукоятки в положение «0»

KV47 Отключение мотор-насоса или термодатчиком SK9Т при t-15^оС

КV63 Исключает одновременную работу МПК1 и МПК2

КV73 Подключает Обогрев боковых стекол в кабине №1

КV74 Подключает Обогрев боковых стекол в кабине №2

KV85 Создает цепь на клапан песка, при включенном тумблере «Песок», при экстренном торможении, срыве ЭПК, при скорости свыше 10км/час.

КМ35 Подключает вспомогательный компрессор

KV90 МСУД включен в режиме «Автоведение», включает «Т» реле ЭПТ

F36 Предохранитель ПР-2ХЛ на 35А, в цепи вспомогательного компрессора

F43 Предохранитель ПР-2ХЛ на 45А Обогрев стекол

F44 Предохранитель ПР-2ХЛ на 15А Обогрев боковых стекол

К/Р В ВВК ЗА БЛОКОМ №1.

Х51 Н318, Н326, Н33, Т26, Н9, Н282, Н388, Н389, Н8, Н281, Н346, Н336, А268, Н076, А2, Н327, Н329, Н28, А290.
Х52 Н09,Н330,Т27,Т21,Н45,Н37,Н50,Н157,Н36,Н17,Н11НО37,Н037,Н457Н12,А1,А7,Н291, Н292,Т8,А272,
Х53

Н350,А6,Т85,Н264,НО7,НО8,НО91,Н40,Н41.






БЛОК АППАРАТОВ №2(13) БСА; А11(А12).

НАЗНАЧЕНИЕ АППАРАТОВ БЛОКА 2 (13) БСА; А 11(А12).

R 15, R16 Резистор

R11-R13 Резистор ослабления возбуждения РОВ-21

QF11-QF13 Быстродействующий выключатель ВБ-8

К11-К13 Контактор пневматический 1 ступени ослабления

К21-К23 Контактор пневматический 2 ступени ослабления

К31-К33 Контактор пневматический 3 ступени ослабления

А20 Панель тиристоров ПТ-246

А16 Панель защиты от кругового огня ПЗКЮ-583 в режиме РТ

Т21-Т23 Датчик тока ДТ-009 для МСУД, контроль для работы ВИП

QS 21 Разъединитель РШК-56 для подачи напряжения на ТД для ввода, вывода электровоза из депо.

QS15 Разъединитель Р-48 отключения Р3

QS11 –QS13 Разъединитель Р-49-03 отключения ТЭД

QT1 Тормозной переключатель ПКД-15А.

QР1 Реверсивный переключатель ПКД-15А.