Авиабомбы. конечный вариант. Планкалендарь
 Скачать 99.61 Kb.
|
|
УТВЕРЖДАЮ Руководитель курсовой работы Подполковник И. Пастухов «__» _________ 201__года ПЛАН-КАЛЕНДАРЬвыполнения курсовой работы курсанта 406 учебной группы Морозова Р.О.
Курсант Р. Морозов Введение Целью данной курсовой работы является определение элементов траектории самолета при атаке наземной цели с пикирования при применении авиабомб ФАБ-250М-54. В данной курсовой работе рассматривались следующие вопросы: конструктивные особенности ФАБ-250М-54; выбор рациональных способов и условий применения ФАБ-250М-54 с пикирования. 1. Конструктивные особенности ФАБ-250М-54 Фугасные авиационные бомбы предназначены для поражения различных по своей уязвимости целей действием продуктов взрыва, ударной волны и осколков. ФАБ, обладая сильными разрушающими действиями применяются для поражения: промышленных и энергетических сооружений; железнодорожных узлов с подвижным составом; оборонительных сооружений, различных складов; кораблей, морских, речных судов, портов и причалов; линий электропередач, нефти- и газопроводов; войск и боевой техники. ФАБ предназначенные для бомбометания с малых высот, называются штурмовыми. В их конструкции предусмотрено тормозное устройство - парашют. ФАБ имеют калибр от 250 до 9000 кг включительно. Фугасная авиабомба ФАБ-250М-54 принята на вооружение в 1954 году. Корпус бомбы герметичный. Средняя часть корпуса цилиндрической формы, задняя часть - конической, носовая имеет форму усечённого конуса и снабжена баллистическим кольцом. К задней части корпуса приварен перисто цилиндрический стабилизатор, состоящий из 8 перьев и одного кольца. Внутри корпуса расположен заряд бризантного взрывчатого вещества. Для изоляции снаряжения от корпуса и защиты его от коррозии внутренняя поверхность корпуса покрыта лаком. Для подрыва бомбы служат 2 взрывателя, которые вкручиваются в носовой и хвостовой частях при окончательном снаряжении бомбы. Для подвески бомбы к бомбодержателю на корпусе имеются 2 ушка. Авиабомба имеет литую головную часть конической формы, к которой приварено баллистическое кольцо. Стабилизаторы авиабомбы надкалиберные, перисто-цилиндрической формы. Центральная часть корпуса имеет небольшую конусность (до 2°), которая, улучшая условия работы стабилизатора, повышает устойчивость авиабомб на траектории. Баллистические и конструктивные характеристики авиабомбы представлены в таблице 1.
Таблица 1 - Баллистические и конструктивные характеристики авиабомбы  Рисунок 1 - Внешний вид ФАБ-250М-54. Особенности боевого применения с пикирования Выбор угла пикирования Атака наземных целей с пикирования применяется для повышения точности попадания и уменьшение рассеивания (среднеквадратичной ошибки) и производится с высот не менее 2500 м и требует высокой натренированности техники пилотирования и точного определения моментов ввода самолета в пикирования и вывода из пикирования. Бомбометание при больших углах пикирования сопутствует следующие явления, усложняющие процесс и бомбометание: - быстрое нарастание скорости на прямолинейном участке пикирования; - большая потеря высоты при вводе в пикирования; - большая высота ввода в пикирования затрудняет обнаружения цели и выполнение прицеливания. Выбор скорости ввода самолета в пикирование Диапазон скоростей современных самолетов при атаках наземных целей колеблется от 500 км\ч до скоростей, больше скорости звука. Однако при полете на малых высотах почти все самолеты имеют ограничения по скорости и прочности конструкций. Для создания благоприятных условий прицеливания и ведения огня выгодно при вводе в пикирование иметь сравнительно небольшую скорость. Но при атаке на малой скорости возрастает вероятность поражения самолета огнем ПВО противника. Поэтому в боевые условия атаку целей на малых скоростях можно применять только при наличии слабого противодействия средств ПВО Выбор перегрузки самолета при вводе и выводе из пикирования При вводе самолета в пикирования с прямой перегрузка будет изменяться от +1 до -0.3-(-0,5) и не должна превышать -1. При выводе самолета из пикирования среднее значение перегрузки составляет 3.5-4 единиц. 3. Расчет безопасных условий боевого применения ФАБ-250М-54 При атаке наземной цели с пикирования после занятия исходного положения самолет выполняет полет по расчетной траектории. Она состоит из участков ввода в пикирование (0- 1), прямолинейного пикирования, включающего участки прицеливания (1 -2), стрельбы (2-3), запаздывания с началом вывода из пикирования (3-4), и вывода из пикирования (4-5).  Р Для расчета элементов траектории самолета необходимо задаться начальными условиями, к которым относятся: Vвв- скорость ввода самолета в пикирование; λ - угол пикирования (100 м для λ=10°, 150 м для λ =20°, 200 м для λ =30); Нбез- безопасная высота вывода самолета из пикирования; nвв, nвыв - перегрузки на вводе и выводе из пикирования; tп - время пикирования, включающее в себя время прицеливания, стрельбы и запаздывания с началом вывода из пикирования, т.е. tп=tпp+tc+tз=8+0,5+1=9,5 с. Зная высоту ввода в пикирование, летчик может рационально построить маневр в районе цели для выхода на боевой курс. Высота ввода самолета в пикирование Нвв определяется как сумма потерь высот на вводе ΔНвв, при пикировании ΔНпик, на выводе из пикирования ΔНвыв и безопасной высоты вывода самолета из пикирования Нбез, т.е. Нвв = ΔНвв + ΔНпик + ΔНвыв + Нбез Элементы траектории пикирования (ΔНвв, ΔНпик, ΔНвыв) рассчитываются по следующим приближенным формулам: а) Потеря высоты на вводе впикирование: ΔНвв= Rвв(l - соsλ), где Rвв - средний радиус ввода самолета в пикирование, равный Rвв=  6) Потеря высоты на прямолинейном участке пикирования: ∆Нпик=Vп.cp.tпsinλ где Vn.cp. - средняя скорость самолета на участке прямолинейного пикирования, определяемая как полусумма скоростей, соответствующих началу и концу пикирования. в) Потеря высоты на выводе из пикирования  где п* - максимальная перегрузка при выводе самолета из пикирования (4 ед.); Т * - время нарастания перегрузки; g- ускорение свободного падения; ∆п, ∆Т - ошибки в выдерживании перегрузки и времени её нарастания; λ* - задаваемый угол пикирования; ∆λ – максимальное значение ошибки в выдерживании угла пикирования. г) Минимальная безопасная высота бомбометания с пикирования (начала вывода из пикирования) Н*= Н+ ∆Н+ h+ (V*+ ∆V)τ3 (λ* + ∆ λ), где Н – минимальная безопасная высота бомбометания одиночным самолетом с горизонтального полета (ФАБ-250М-54 - 370 м); h - потеря высоты на выводе самолета из пикирования; τ3- время возможного запаздывания летчика в начале вывода самолета из пикирования (0,5 с); λ* - задаваемый угол пикирования; ∆ λ – максимальное значение ошибки в выдерживании угла пикирования. 3.1. Расчет минимальной высоты бомбометания одиночным самолетом для различных углов пикирования по правилам линейной интерполяции
Таблица 3.1. Для угла пикирования 10° при Ө= 21.00
Таблица 3.1.1.1  X= 25 330+25= 355м при Ө=21.50
Таблица 3.1.1.2. X= 25 320+25= 345м при Ө=21.12
Таблица 3.1.1.3  X= 2.4 355-2.4= 353 м. Для угла пикирования 20° при Θ=21.00
Таблица 3.1.2.1.  X= 50 470+50= 520 м. при Θ=21.50
Таблица 3.1.2.2.  X= 40 460+40=5 00 м. приΘ =21.12
Таблица 3.1.2.3  X= 4.8 520-4.8= 516 м. 3.1.3 Для угла пикирования 30° при Θ=21.00
Таблица 3.1.3.1.  X= 70 610+70=680 м. при Θ=21.50
Таблица 3.1.3.2.  X= 60 600+60=660 м. приΘ =21.12
Таблица 3.1.3.3 X= 4.8 680-4.8= 676 м. При увеличении угла пикирования минимальная высота, обеспечивающая безопасность от столкновения с землей увеличивается и для углов пикирования 10,20,30° соответственно равна 353, 516 и 676 метров. Так как высота подъема осколков (890 м) больше высоты, обеспечивающей безопасность от столкновения с земной поверхностью, принимаем высоту подъема осколков как минимальную безопасную высоту бомбометания для углов пикирования 10, 20 и 30°. Расчет высоты начала вывода из пикирования Нвыв = H+ h где H- максимальная высота подъема лидирующих осколков; h- потеря высоты на выводе из пикирования. 3.2.1. Для угла пикирования 10°  Нвыв= H+ h=890+87.126=978 3.2.2. Для угла пикирования 20° Н= 75.64+132.26=208 м. Нвыв =890+208=1098 м. 3.2.2. Для угла пикирования 30°  Нвыв =890+355=1245 м. При увеличении угла пикирования увеличивается и безопасная высота начала вывода из пикирования. Для углов пикирования 10,20 и 30° они соответственно равны 978,1098 и 1245 метров. 3.3 Расчет потери высоты при выводе из пикирования Для угла пикирования 10° Для угла пикирования 20° Н= 370 + 208 + 33.24 = 610 м.  Для угла пикирования 30° Н= 370 + 208 + 33.24 = 610 м.  При расчете элементов траектории самолета при бомбометании с пикирования нельзя забывать о потере высоты при выводе из пикирования. При увеличении угла пикирования потеря высоты так же растет из-за увеличения скорости. При выполнении расчетов было выявлено, что для углов пикирования 10, 20 и 30° потеря высоты соответственно равна 88, 208 и 355 метров. 3.4 Расчет высоты ввода самолета в пикирование 3.4.1. Для угла пикирования 10° Нвв = ΔНвв+ ΔНпик + ΔНвыв+ ΔНбез = 59 + 345 + 890 + 88 = 1382 м. ΔНвв = 3873(1 - cos10) = 59 м.   = 3783 м.ΔНпик =  3.4.2. Для угла пикирования 20° Нвв = ΔНвв+ ΔНпик + ΔНвыв+ ΔНбез = 237 + 679 + 890 + 208 = 2014 м ΔНвв = 3873(1- cos10) = 59 м.  = 3917 м.ΔНпик =  3.4.3. Для угла пикирования 30° Нвв = 536 + 993 + 890 + 1245 = 3663 м. ΔНвв = 3997* (1- cos30) = 535 м.  = 3994 м.ΔНпик 209  3.5 Результаты расчетов Расчеты выполнялись для скорости ввода самолета в пикирование 700 км/ч и углов пикирования 10, 20 и 30°. Таблица 3.5.1.
Таблица 3.5.1. Из полученных результатов следует, что при увеличении угла пикирования увеличивается как высота ввода в пикирования, так и высота вывода из него. Это связано с тем, что при большом угле пикирования скорость самолета возрастает и тем самым возрастает величина просадки самолета при выходе из пикирования, что следует учитывать, когда рассчитываем безопасную высоту бомбометания. Заключение При выполнении расчетов были определены рациональные и безопасные условия применения авиабомб ФАБ-250М-54, а именно высота ввода самолета в пикирования и высота вывода самолета из пикирования при углах пикирования 10, 20 и 30°. Получившиеся результаты безопасных высот бомбометания с пикирования авиабомб ФАБ-250М-54, обеспечивают надежное взведение взрывателей, безопасность самолета от столкновения с земной поверхностью и безопасность самолета от поражения осколками, которые и являются рациональными условиями применения авиабомб. Список использованной литературы 1. Руководство по боевому применению АСП по наземным (морским) объектам. Часть I. М., Воениздат, 1984, (с.315-346). 2. Конспект лекций курсанта по дисциплине боевое применение неуправляемых авиационных средств поражения, Ч., 2016 (с. 16-87). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||