ЦПТ-52 (1). Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути оглавление основные положения
 Скачать 1.86 Mb.
|
|
Таблица 2.2. Перечень оборудования и инструментов для выправки пути с подбивкой шпал
Выправка пути укладкой регулировочных прокладок при раздельном скреплении типа КБ. Такая выправка может применяться на участках, на которых отсутствуют люфты в зоне между шпалой и балластом. При их наличии выправляют путь подбивкой шпал. С помощью прокладок выправляют просадки величиной до 10 мм. При больших величинах просадок путь должен выправляться подбивкой шпал, иначе существенно ухудшатся условия работы скреплений и может начаться угон рельсовых плетей. Порядок выполнения выправочных работ следующий. Визирование пути производят описанным выше способом. По визирному лучу с помощью измерительной рейки определяют толщину прокладок для каждой шпалы по визируемой нити; по другой нити толщина прокладок определяется с учетом отклонений по уровню. Толщина укладываемых прокладок записывается мелом на рельсе или шпалах, после чего подбирают прокладки соответствующей толщины и раскладывают по концам шпал. Затем, начиная с двух шпал до начала укладки прокладок, но не более чем на восьми концах шпал подряд, на пять-семь оборотов отвертывают гайки клеммных болтов, домкратом вывешивают рельс, на подкладки под его подошву укладывают лежащие на концах шпал прокладки, опускают рельс, снимают домкрат и затягивают гайки клеммных болтов. Регулировочные прокладки для укладки под рельс изготавливаются из кордонита, полиэтилена или фанеры толщиной 1,5; 3; 5; 7; 9 мм (рис. 2.12).
Дополнительно к прокладкам-амортизаторам на каждый конец шпалы укладывают не более двух регулировочных прокладок, при этом общая толщина прокладок (с учетом амортизационных) должна быть для скреплений КБ не более 14 мм. Работы выполняются двумя монтерами пути под руководством; бригадира пути (рис. 2.13).
Место работ по выправке пути на прокладки ограждается сигнальными знаками "Свисток". Выправка пути подсыпкой балласта под шпалы (суфляж). Выправка пути подсыпкой балласта под шпалы применяется на участках звеньевого пути с чистым асбестовым или песчаным балластом при просадках величиной до 15 мм или при снятии пучинных карточек такой же толщины. При подсыпке, так же, как и при выправке на прокладки, сначала определяют величины просадок рельсовых нитей над шпалами, после чего специальными лопатами (рис. 2.14) со стороны открытых от балласта торцов шпал подсыпают под них порции балласта, отмеренные специальными (мерными) кружками (рис. 2.15).
Прежде чем подсыпать балласт под шпалу, он равномерно распределяется по поверхности лопаты, затем она на всю свою длину медленно подводится под шпалу и резким рывком выдергивается из-под нее. При подсыпке конвейерной лопатой после ее подведения под шпалу с помощью специального шнура и гибкой ленты она постепенно выводится из-под шпалы, оставляя на ее постели равномерно распределенный слой балласта. После подсыпки балласта под шпалы засыпают торцы шпал балластом. При выполнении работ по подсыпке особое внимание должно быть обращено на равномерность распределения балласта под шпалой, предварительную ликвидацию слепых зазоров на фронте работ, восстановление плеча балластной призмы. Выправка пути с подбивкой шпал шпалоподбивочными машинами. Для выправки пути в профиле, плане и по уровню на железных дорогах России применяются самоходные выправочно-подбивочно-рихтовочные машины цикличного действия типа ВПР отечественного и зарубежного производства, одновременно подбивающие две шпалы (рис. 2.16).
Наилучшее качество выправки и наибольшая производительность машин достигается при подъемке пути на высоту 15- 25 мм. При этих условиях обеспечивается быстрое внедрение подбоек в балласт и создание равномерно уплотненной постели под шпалой при его обжатии. В связи с необходимостью обязательной подъемки при подбивке машины не могут применяться для исправления коротких просадок, перекосов, отклонений по уровню, так как при этом на отрезках выправленного пути будут образовываться локальные искажения продольного профиля в виде бугров. Поэтому рекомендуется выправлять путь с применением шпалоподбивочных машин участками протяженностью не менее 100 м. В начале и конце таких участков устраивается отвод, длина которого зависит от выбранной величины подъемки пути (табл. 2.3). Таблица 2.3. Рекомендуемая высота подъемки пути при его выправке машиной ВПР
Уклон отвода не должен превышать значений, приведенных в табл. 2.1. При рыхлом щебеночном балласте заглубление подбоек не вызывает затруднений и выправка может осуществляться с минимальными подъемками пути или вообще без подъемки. Для точной установки геометрических параметров рельсовой колеи, принятых во время выправки, и их длительного сохранения после подбивки шпал, необходимо соблюдать ряд обязательных условий. Перед началом выправки должна быть установлена оптимальная величина заглубления подбоек. Для этого дорожный мастер сообщает оператору машины расстояние от верха головки рельса до низа шпалы верхнего строения пути, уложенного на участке выправки, который вводит эти данные в систему управления. Во время выправки обеспечивается автоматическая установка верхней кромки лопатки подбойки ниже основания шпал на 10-15 мм, что предотвращает их повреждение при обжатии балласта. Допустимый износ граней подбоек принят 15-16 мм (размеры лопатки 80х150 мм). Использование подбоек с большим износом снижают эффективность выправки. Создание плотной постели под шпалой наряду с правильной регулировкой глубины опускания подбоек обеспечивается соблюдением временного цикла подбивки, который должен составлять на малоуплотненном балласте не менее 6 с, а на уплотненном не менее 8 с. Применение динамического стабилизатора пути позволяет без ухудшения качества сократить этот цикл на 15-20 % за счет уменьшения времени обжатия балласта под шпалой до 0,6-0,8 с (оптимальное время обжатия составляет 1,2-2,0 с). Стабильность в зоне стыка после обкатки поездами обеспечивается за счет его подъемки на 1-1,5 мм выше чем на подходах с двойным обжимом стыковых и предстыковых шпал. От стыка в обе стороны делается плавный отвод с уклоном 0,001. После выправки необходимо восстановить очертания балластной призмы с пополнением шпальных ящиков. При подъемке пути до 30 мм предварительно выгружать балласт не требуется, так как шпальные ящики после выправки будут заполнены балластом не менее чем на две трети. Если предусматриваются подъемки больше 30 мм, перед подбивкой производится выгрузка балласта на концы шпал с последующим его перемещением в середину колеи вручную иди с помощью планировщика, а после выправки дополнительная выгрузка балласта с восстановлением очертаний призмы и пополнением шпальных ящиков. Такая технология является обязательной при выправке бесстыкового пути для обеспечения его устойчивости. Для повышения стабильности пути во время выправки в обязательном порядке должен применяться уплотнитель балласта за торцами шпал, установленный на машине. Динамический стабилизатор пропускается только после восстановления очертаний балластной призмы и заполнения шпальных ящиков. Выправка пути шпалоподбивочными машинами эффективна в тех случаях, когда загрязнение щебеночного балласта не превышает 15 %. В противном случае, особенно при увлажнении, путь быстро расстраивается, и вновь возникает необходимость его выправки. Щебень с большей загрязненностью перед подбивкой должен быть очищен. При небольшой протяженности таких участков перед выправкой производят очистку щебня в шпальных ящиках, добавляют свежий балласт и только после этого производят подбивку с подъемкой пути не менее 30-40 мм. Для установки пути в профиле и плане выправочно-подбивочно-рихтовочные машины оснащены контрольно-измерительной тросовой системой, отслеживающей положение рельсовых нитей в обеих плоскостях хордовым методом. Они могут выправлять путь двумя способами: сглаживанием неровностей; постановкой пути в заранее заданное положение. Способ сглаживания может применяться на пути с локальными отклонениями в плане и профиле длиной не более 15-20 м. Использование этого способа при более протяженных отклонениях приводит к сглаживанию их очертаний в начале, конце и внутри неровности, не ликвидируя ее саму. Это прежде всего относится к длинным односторонним смещениям пути в плане и участкам с искажением элементов продольного профиля. Хорошие результаты способ сглаживания дает на пути, который ранее был выправлен с постановкой в заранее заданное положение. Для определения способа выправки путь осматривают, при необходимости в отдельных местах делают предварительные измерения искажений профиля с использованием визирок или оптических приборов, отклонения в плане на прямых оценивают с помощью бинокля, а в кривых промером стрел прогиба от 20-метровой хорды. Для оценки могут быть использованы результаты прохода путеизмерительного вагона ЦНИИ-4. При осмотре должны быть выявлены места максимальной сдвижки и подъемки пути, их величина, а также участки, положение которых не подлежит изменениям или эти изменения могут носить ограниченный характер: переезды, мосты, пассажирские платформы, негабаритные места, междупутья и т.п. Для оценки указанных параметров следует также использовать имеющиеся в дистанции пути документы, включая продольный профиль, съемку кривых, габаритных размеров и т. д. Участки, имеющие большое количество перечисленных барьерных мест, а также сильно расстроенные кривые следует выправлять способом постановки пути в заранее заданное положение. Проведение выправки способом сглаживания требует минимальных разбивочных работ. На рельсах должны быть отмечены начала и концы переходных кривых и точки перелома профиля. Оператору машины перед началом работ необходимо представить данные по длине переходных кривых, возвышению наружного рельса круговой кривой и ее радиусу. Начало выправки следует выбирать на участке пути, не имеющем заметных отклонений в профиле и плане на протяжении 20 м. Прибыв на место работ, машина останавливается на этом участке так, чтобы точки ее измерения располагались в следующем порядке (рис. 2.17): А - в сечении пути, не требующем подъемки, Б (подбивочный блок) - в точке начала подъемки пути, В - на невыправленном пути.
Оператор машины задает передней точке измерительной хоры (В) последовательно нарастающие отметки, исходя из принятого уклона отвода, постепенно выводит путь на заданную высоту общей подъемки при выправке (h3).После этого система работает в режиме сглаживания неровностей в обеих плоскостях (рис. 2.18, а). Передняя точка хорды В движется на уровне заданной величины общей подъемки пути, повторяя первоначальные искажения профиля, а точка Б автоматически подъемным устройством устанавливается на прямой А-В. При перемещении машины от выправленного сечения пути к невыправленному в точке Б происходит рассогласование контрольно-измерительной системы (точка Б оказывается не на прямой линии А-В) и путь в этом сечении поднимается до тех пор, пока согласование не восстановится, сглаживая неровность.
При необходимости выправки отдельной кривой с использованием способа сглаживания работу следует начинать и заканчивать не ближе 50 м от начала переходных кривых. Одной из разновидностей реализации способа постановки пути в заранее заданное положение является его выправка по фиксированным точкам. Она, в первую очередь, применяется на машинах, не имеющих бортового компьютера. Такой выправке предшествует геодезическая съемка положения пути в плане и профиле с последующим определением его проектного положения. По этим данным непосредственно на пути с помощью оптического прибора производится разбивка с записью на каждой пятой шпале величин сдвижек и подъемок пути, а в кривых, кроме того, возвышения наружного рельса. Выправка производится установкой передних точек хорд в соответствии с размеченными на шпалах величинами сдвижек и подъемок пути (рис. 2.18, б), начиная с устройства отвода. Машины, у которых контрольно-измерительная система дополнена бортовым компьютером, могут производить выправку способом постановки пути в заранее заданное положение, используя методы электронного сглаживания или проектных отметок. В отличие от обычного способа сглаживания электронное выполняется по результатам измерительного прохода машины с помощью компьютерной программы. Измерительный проход для электронной записи фактического положения пути в плане, профиле и по уровню осуществляется со скоростью до 10 км/ч, стартовая точка отмечается на рельсах. Используя полученные данные, оператор производит на дисплее корректировку положения пути в профиле и плане, задавая общую подъемку пути, а при необходимости ограничения по подъемкам и сдвижкам в барьерных местах, радиусы круговых кривых. По завершении этих операций машина устанавливается на стартовую точку и производится выправка пути по результатам компьютерной обработки участка. При этом получают значительно лучшие результаты, чем при обычном сглаживании, так как в электронной программе могут быть использованы более длинные сглаживающие хорды и осуществлен дифференцированный подход к каждому участку с поиском оптимального варианта. Вместе с тем электронное сглаживание не позволяет полностью ликвидировать длинные (более 50-100 м в зависимости от величины отклонения) искажения пути в профиле и плане. Наилучшие результаты дает программа ВНИИЖТ, исправляющая отклонения на прямых участках пути до 200 м. Бортовой компьютер позволяет перед производством работ вводить данные проектного положения пути и производить выправку без предварительной записи величин подъемок и сдвижек на шпалах при постановке его по фиксированным точкам. Этот способ должен использоваться прежде всего при ремонтах пути. При выполнении работ необходимо проводить периодическую проверку работы контрольно-измерительной системы, сравнивая положение выправленного пути относительно реперных точек, выставленных при геодезической съемке участка. Если отклонения превышают 2 мм, необходимо ввести соответствующие коррективы. В качестве таких реперов могут использоваться фундаменты опор контактной сети, опоры пассажирских платформ, пикетные и километровые знаки, специально установленные железобетонные или металлические столбики. Машины, оборудованные лазерным устройством, могут осуществлять выправку прямых в профиле и плане на заданные отметки участками длиной 250-300 м (рис. 2.19). Машину и лазерную тележку целесообразно устанавливать в точках переломов профиля или в промежуточных точках элементов профиля, имеющих относительно примыкающих участков пути наиболее высокие отметки (бугры). С помощью лазерной тележки может быть снято фактическое положение пути, которое вводится в бортовой компьютер и корректируется оператором. Такое использование лазерной тележки заменяет геодезическую съемку.
Контрольно-измерительная система машины должна подвергаться периодической проверке. Для этого используется прямой горизонтальный участок пути длиной 20 м, не имеющий отклонений в любой из плоскостей более 0,5 мм. После установки на нем машины просадка пути, отклонение стрел прогиба и поперечный уровень на пульте должны иметь нулевые значения (рис. 2.20).
В подготовительный и заключительный периоды выполняют те же работы, что и при выправке пути ЭШП. В основной период снимают пучинные карточки при костыльном скреплении или регулировочные прокладки при раздельном, выправляют путь машиной, закрепляют противоугоны, отошедшие от шпал при подбивке (рис. 2.21).
При снятии большого количества карточек или регулировочных прокладок, работы по их удалению начинают за 2-3 ч до начала "окна", для чего при необходимости ограничивают скорость движения поездов. При машинной выправке сопутствующие работы выполняются вручную или с применением механизмов бригадой в составе 8-15 чел. Численность бригады должна определяться для каждого участка в зависимости от объема сопутствующих работ. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Рис. 2.15. Мерная кружка
