Курсовая работа на тему Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики. Курсовая Глазунов 9Л-21К. Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики
 Скачать 69.06 Kb.
|
|
ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА КОМИТЕТ ПО НАУКЕ И ВЫСШЕЙ ШКОЛЕ Санкт-Петербургское государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Санкт-Петербургский технический колледж управления и коммерции» КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине «Операционная деятельность в логистике» на тему: «Принципы построения транспортных тарифов в условиях рыночной экономики» Работу выполнил: студент 9Л-21К Глазунов Дмитрий Сергеевич Научный руководитель: преподаватель Назарова Е. В. Санкт – Петербург 2022 г. Содержание Введение Глава 1. Экономические методы управления в логистике 1.1. Экономическая сущность транспортных тарифов 1.2. Правила формирования транспортных тарифов 1.3 Пути повышения эффективности формирования транспортных тарифов Глава 2. Транспортные тарифы в условиях рыночной экономики 2.1. ПЭК 2.2. Описание деятельности предприятия 2.3. Предложения по улучшению предприятия Заключение Список используемой литературы Введение В условиях развития рыночной экономики и высокой степени изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, нельзя не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику. Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы. Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства. Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных тарифов. Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения. В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем. Так же можно сделать простой вывод, что компания, сумевшая сократить некоторое количество издержек, влияющих на формирование тарифа транспортных услуг может либо предложить меньшую стоимость тарифа, либо получать большую маржинальную прибыль, что делает её более конкурентоспособной. Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспорт в условиях рыночной экономики. В процессе изучения ставятся следующие задачи: 1. Понять сущность тарифной системы и способы ее формирования; 2. Определить влияние транспортного тарифа на конкурентоспособность организации; 3. Рассмотреть, как осуществляется государственное регулирование тарифов на транспорт; Глава 1. Экономические методы управления в логистике 1.1. Экономическая сущность и формирование транспортных тарифов Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя: - платы, взыскиваемые за перевозку грузов; - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов; - правила исчисления плат и сборов. Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать: - транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли; - покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов. Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов. Умелым регулированием уровня тарифных ставок различных сборов можно стимулировать также спрос па дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Например, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны министерства путей сообщения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов. Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы. Общие тарифы— это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительными тарифаминазываются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров. Льготные тарифыприменяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог. Местные тарифыустанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других операций. На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются: Сдельные тарифы на перевозку грузов Сдельные тарифы в междугородном и межреспубликанском сообщении Исключительные тарифы Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками Повременные тарифы Тарифы из покилометрового расчета Тарифы за экспедиционные и другие услуги: погрузочно-разгрузочные работы и складские операции Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу, времени в наряде в целях повышения производительности труда, когда и водитель, и АТП заинтересованы, чтобы за смену делалось больше рейсов. Такой вид тарифов предусматривают оплату груза за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и класса груза. Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу, времени в наряде в целях повышения производительности труда, когда и водитель, и АТП заинтересованы, чтобы за смену делалось больше рейсов. Сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км – в условиях городских и пригородных перевозок). Сдельный тариф за тонно-километр целесообразно применять, когда расстояние перевозки более 50 км, т.е. при внутриобластных и междугородных перевозках. Тариф за километр применяют, когда осуществляются не перевозки груза, а перемещение самих транспортных средств (подача, возврат, перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний пробег по объективным причинам). Иногда АТП применяют сдельный покилометровый тариф и при междугородных перевозках в целях упрощения расчетов с клиентурой. Повременный тариф применяют, когда сложно определить объемы перевозки грузов, в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозке мелких партий грузов, т.е. когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности, имеет большие сверхнормативные простои под погрузкой-разгрузкой. Это обычно характерно для перевозок грузов торговли в городском и пригородном сообщении. Повременный тариф может быть одноставочный – за автомобиле-час работы и двухставочный – за автомобиле-час работы и километр пробега. Одноставочный повременный тариф целесообразно применять, когда автомобиль за смену имеет небольшой пробег – до 70 – 80 км. Если же одновременно с неполным использованием в течение смены автомобиль за смену делает большой пробег, то следует применять двухставочный повременный тариф. Тарифы устанавливают для каждой конкретной марки подвижного состава с учетом экономически обоснованных затрат на перевозки и планируемого уровня рентабельности. Пассажирские тарифы за проезд в автобусах дифференцированы: - по видам сообщений (внутригородские, междугородные); - по видам удобств (в автобусах общего пользования, с мягкими сидениями); - с учетом природно-климатических условий. Для оплаты проезда пассажиров в городских автобусах предусмотрена плата за одну ездку независимо от расстояния перевозки. В рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебание происходит под воздействием многих факторов, часть которых не всегда поддается учету. Подход к определению цены-тарифа, тарифная политика АТП и ее особенности в том или ином обслуживаемом сегменте рынка определяются стоящими перед АТП задачами и намеченными путями их решения. На практике все множество способов установления тарифов можно свести к трем взаимосвязанным методам, ориентированным на: - себестоимость; - спрос; - конкурентов. В рыночных условиях все эти три метода ценообразования взаимосвязаны и дополняют друг друга. Установление тарифа по себестоимости – наиболее простой и часто употребляемый метод. К расчетной себестоимости автотранспортной услуги добавляется некоторая величина прибыли, которая, по мнению производителя услуги, является достаточным стимулом для эффективной работы. Но успех на рынке зависит не только от себестоимости производства и реализации продукции (работ, услуг), но и от того, когда, где, как, в каком количестве и ассортименте автотранспортные услуги будут предложены потребителю. Этот метод незаменим при определении возможной нижней границы тарифа и часто реализуется при работе на напряженных, монополизированных рынках. При применении других методов ценообразования этот метод может служить важным ориентиром-дополнением к ним. 2. При определении тарифов, ориентированных на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, может быть определен по формуле Тспр = Собщ(1+R)Q/П где Тспр – тариф, уравновешивающий спрос и предложение услуг; Собщ – себестоимость услуги; R – средняя необходимая норма рентабельности услуг; Q – уровень спроса на данный вид услуг; П – уровень предложения на данный вид услуг. Величина спроса и предложения услуг может входить в формулу как в стоимостном, так и в натуральном измерении, а норма рентабельности услуг – в стоимостном измерении. Определение Тспрносит, скорее, не практический, а иллюстративный характер, так как в формуле не учитывается эластичность спроса по цене. На практике сопоставление тарифов Тспр с предполагаемыми в действительности на рынке тарифами позволяет прогнозировать возможную напряженность взаимоотношений производителей и потребителей услуг, дефицитность отдельных видов услуг, уровень качества обслуживания. Метод применим на немонополизированных, слабо напряженных рынках при отсутствующем или слабом госрегулировании цен. 3. Установление тарифов с ориентацией на конкурентов – это определение АТП тарифов на основе уровня текущих цен. Величину тарифов АТП устанавливает, ориентируясь на тарифы конкурентов в зависимости от качества своих услуг, своих целевых установок и финансово-экономического положения АТП. Отсюда и тарифы могут быть на уровне, выше или ниже уровня тарифов основных конкурентов. Метод отличается широкой популярностью при работе АТП на насыщенном рынке, когда несколько АТП оказывают аналогичные услуги. Этот метод используется и в том случае, когда за основу взят другой метод ценообразования. Цены, тарифы, тарифная политика – важнейшие составляющие деятельности АТП в условиях рынка. Цена стала господствующим орудием в борьбе за благосклонность потребителей, а политика цен часто рассматривается как решающий инструмент деятельности предприятия на рынке. Гибкая тарифная политика – это нормальная реакция на деятельность в условиях рынка, существенный элемент в борьбе за выживание. Под тарифной политикой АТП понимается создание и поддержание оптимальной тарифной структуры, рассчитанной на длительный период, наилучшим образом отвечающей стратегическим целям АТП и гибко реагирующей на возможные изменения рыночных условий функционирования. При транспортировке на воздушном транспорте выделяются такие виды тарифов как: Пассажирские(Нормальные(сквозные и пропорциональные) и специальные); багажные; грузовые А также, могут разделяться по сезонности: на высший (летний тариф -- пик-сезон), на низший (зимний тариф -- вне сезона), на тариф промежуточного сезона (шоулдер-сезон). И по виду оформления перевозки: на перевозку в одну сторону (“туда”), на перевозку “туда и обратно”, на перевозку по круговому маршруту. Сквозные тарифы -- это опубликованные тарифы от пункта отправления до пункта назначения, которые различаются по классу предоставляемого обслуживания, сезонности перевозки и виду оформления перевозки. В зависимости от класса обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического (туристического) класса и тарифы первого класса. Термин “экономический класс” применяется во всем мире для обозначения более низкого класса обслуживания. Иногда для обозначения этого же понятия может применяться термин “туристический класс”. Термин “первый класс” используется для обозначения наиболее высокого класса обслуживания. Тариф первого класса, как правило, в 1,5-2 раза выше тарифа экономического класса. Перевозка по тарифу первого класса предоставляет пассажиру некоторые льготы в обслуживании на земле и на борту, в частности бесплатная перевозка 30 кг багажа вместо 20 кг по экономическому классу, бесплатные алкогольные напитки, более широкий ассортимент блюд на борту, повышенный комфорт в салоне самолета. Промежуточный класс обслуживания между первым и экономическим классами называется бизнес-классом. Бизнес-класс предполагает улучшенное обслуживание пассажиров, которые платят по полному тарифу экономического класса. К классификации тарифов по виду оформления перевозки могут быть отнесены и каботажные тарифы (перевозка по территории одного и того же государства). Как правило, они могут применяться только перевозчиками данной страны. Другие перевозчики могут, использовать эти тарифы только по специальному разрешению уполномоченного перевозчика или правительственных органов. При отсутствии такого разрешения каботажные тарифы, указанные в справочниках, могут использоваться только для информации На морском и речном транспорте тарифы подразделяются на: Основные Исключительные Местные Основные (общие) тарифы являются наиболее распространенными, так как фактически применяются для всех видов грузов. Применение исключительных тарифов ограничивается некоторыми грузами, временем или периодом перевозки, определенными участками пути или районами плавания. Освещая систему ценообразования, важно отметить, что все грузовые тарифы, действующие на морском транспорте, основаны на двухставочной системе, в которой используются: Движенческая ставка. Она предназначена для возмещения затрат по операциям, связанным с непосредственной транспортировкой грузов, и взимается из расчета за тонно-милю. Данный вид ставок устанавливается на перевозку грузов в каждом пароходстве: по малому каботажу и по большому каботажу.  Движенческие ставки имеют дифференциацию по 14 классам, между которыми распределены все виды перевозимых грузов. Распределение грузов по искомым классам осуществляется исходя из удельного погрузочного объема, занимаемого 1 т груза. 2. Стояночная ставка. Этот тип ставок устанавливается отдельно для портов погрузки и выгрузки. В каботажном плавании они дифференцированы по 16 группам грузов в зависимости от трудоемкости переработки в портах. Ставки для 1-й группы грузов являются наиболее высокими, а для 16-й - наиболее низкими. На морском транспорте принято выделять общие и специальные стояночные ставки. Общие - установлены для грузов каждой группы по каждому порту или портовому пункту в отдельности. Специальные стояночные ставки устанавливаются для конкретных грузов в конкретном портовом пункте, исходя из сложившихся условий и индивидуальных затрат по выполнению грузовых и других логистических работ, входящих в стояночную операцию. По своему уровню специальные ставки очень отличаются не только в портах разных морских бассейнов, но и в портах одного и того же бассейна. Так же как и на речном, грузовые тарифы на морском транспорте в зависимости от предназначения подразделяются на: Тарифы по перевозкам сухогрузов; Тарифы наливных грузов (например, нефти); Тарифы на буксировку плотов и судов. Дифференциация тарифов осуществляется по пароходствам в зависимости от условий эксплуатации и уровня себестоимости перевозок в отдельных морских бассейнах. Как уже отмечалось, по видам плавания морские тарифы подразделяются на тарифы малого каботажа и тарифы большого каботажа (перевозки не сообщающихся между собой морей). В этой связи дадим соответствующие определения: Малый каботаж - это перевозки грузов между портами одного или смежных сообщающихся между собой морей. Большой каботаж - это перевозки грузов по не сообщающимся между собой морям. 1.2. Правила формирования транспортных тарифов Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге. Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона, и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона. Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз. Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за. расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние — при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за, действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью. Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным. Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя. Количество перевозимого груза - фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки. На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов: · сдельные тарифы на перевозку грузов; · тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов; · тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями; · тарифы из покилометрового расчета; · тарифы за перегон подвижного состава; · договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы: - расстояние перевозки; - масса груза; - объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. Поэтому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса; - грузоподъемность автомобиля; - общий пробег; - время использования автомобиля; - тип автомобиля; - район, в котором осуществляется перевозка и др. факторы. Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета, стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов. На речном транспорте тарифы на перевозки грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами* самостоятельно с учетом, конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов. На морском, транспорте оплата за перевозку грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не-связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка* и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов. * Пароходство — транспортная организация, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов по водным путям. В ее ведении находятся флот, порты-пристани и судоремонтные предприятия. Пароходство несет ответственность перед грузоотправителями и грузополучателями за своевременную доставку и сохранность грузов. * Фрахтовый рынок — рынок продукции судоходства. Международный характер торгового мореплавания и широкое международное разделение труда привели к объединению ранее существовавших изолированных друг от друга местных фрахтовых рынков в мировой фрахтовый рынок. 1.3 Пути повышения эффективности формирования транспортных тарифов Чем обширнее рынок сбыта компании, тем выше у нее транспортные расходы и риски их неэффективности с точки зрения экономического результата доставки товаров покупателям. Конечно, анализ управленческой отчетности по итогам отчетного периода покажет, по каким направлениям доставки и конкретным покупателям транспортные расходы превышают средние значения по компании, но эти затраты будут уже совершены. Причиной сверхбольших затрат\издержек, которые можно и нужно избежать на всех стадиях производства, перемещения товара могу являться совершенно неожиданные и обычные вещи. Например, нецелесообразный выбор контрагента по обеспечению технической исправности парка транспорта или контрагента по закупке топлива для транспортных средств. Даже такая, вроде бы безобидная, оплошность может стоить компании до 100% недополученной прибыли. По данному виду расходов лучше всего использовать общеизвестный принцип: «Болезнь легче предупредить, чем лечить». Ведь независимо от результатов анализа можно назвать два основных фактора неэффективности транспортных затрат — недозагрузка транспорта и низкая рентабельность рейса доставки. Для предотвращения ненужных и нецелесообразных транспортных расходов и прочих логистических и не только издержек за время существование такой науки как «Логистика» было придумано огромная масса разнообразных методов и инструментов. Конечно же первым по очередности будет метод анализа эффективности транспортных расходов, который позволяет определить такие показатели как: количество и номинальная грузоподъемность автотранспортных единиц компании; количество рейсов по доставке товара покупателям в аналитике по однотипным единицам транспорта; номинальный и фактический объем грузов, доставленных покупателям по каждой из групп транспорта; валовой доход по доставке товара покупателям в аналитике по каждой из групп транспорта; транспортные расходы по доставке товара покупателям в аналитике по каждой из групп транспорта. А так же можно воспользоваться методом модели предварительного контроля эффективности поставки. Перед построением модели руководитель финансово-экономической службы компании должен определиться с показателями, которые будут в ней задействованы. Перечень показателей во многом зависит от действующих бизнес-процессов и организационной структуры организации, однако суть модели предварительного контроля эффективности поставки не меняется. Она заключается в следующем: по каждой сформированной поставке логист вносит в модель данные о сумме товара и валовом доходе (их отражают в учетной базе, составляя документ реализации по этой поставке); логист вносит в модель данные о: – грузоподъемности машины и фактическом весе поставки; – норме расхода бензина для автомобиля поставки и плановом пробеге автомобиля до склада покупателя и обратно; – транспортных расходах в части зарплаты и командировочных водителя; модель автоматически рассчитывает остальные транспортные расходы, рентабельность поставки и степень загруженности автомобиля; модель сопоставляет полученные результаты по рентабельности и загруженности с установленными в компании нормами и выдает сообщение о возможности/невозможности отправить автомобиль к покупателю; если модель запрещает отправление хотя бы по одному из двух указанных параметров, логист должен сделать запрос коммерческому отделу о необходимости переформирования поставки товара для данного автомобиля. Глава 2. Транспортные тарифы в условиях рыночной экономики 2.1. ПЭК «ПЭК» – одна из лучших транспортных компаний России, которая занимается организацией грузоперевозок по территории РФ. Она была создана в 2001 году и за годы существования приобрела большую популярность на рынке транспортно-экспедиционных услуг за счет грамотно разработанных логистических схем и профессионализма персонала. Ежегодно транспортная Компания «ПЭК» предоставляет комплексные услуги по доставке грузов более 3 млн. клиентов, в том числе частным лицам и крупным интернет-магазинам, торговым сетям федерального и регионального формата, дистрибьюторским и производственным компаниям. «ПЭК» занимается организацией перевозок товаров авто- и авиатранспортом. Специализация транспортно-экспедиторской Компании – доставка сборных грузов. Такой вид перевозки позволяет значительно сократить стоимость транспортировки. Мы осуществляем перевозку как небольших, так и крупногабаритных грузов весом до 20 тонн по всей территории России и Республики Казахстан. С 2014 года «ПЭК» занимается грузовыми перевозками из Китая. Служба адресной доставки забирает и отправляет товары из любой точки, которая находится в радиусе 300 км от каждого филиала транспортной Компании. Таким образом, в зону обслуживания входят более 100 000 населенных пунктов! Автопарк «ПЭК» на данный момент составляет более 1000 автомобилей разного типа и тоннажности. Так же ПЭК активно пользуется услугами сторонних перевозчиков, юридических лиц и ИП, которые имеют не менее 5 транспортных средств в собственности, не менее 3-х лет находятся на рынке имеют штат не менее 10 человек и не имеют задолженностей. |