аад. Мерсеитова Д.К. УВД-ОАД-21-2. ААД. Принципы проектирования аэропортов
 Скачать 191.52 Kb.
|
АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РЕФЕРАТ на тему «Принципы проектирования аэропортов» Преподаваетель: Коркина Н.А. Выполнилa: Мерсеитова Д.К. Группа: УВД-ОАД-21-2 ОГЛАВЛЕНИЕВВЕДЕНИЕ 3 ГЛАВА 1. ПОДГОТОВКА К ПЛАНИРОВАНИЮ 4 ГЛАВА 2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ В ЦЕЛЯХ ПЛАНИРОВАНИЯ 7 ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЬ 8 ГЛАВА 4. ОЦЕНКА И ВЫБОР МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ АЭРОПОРТА 10 ГЛАВА 5. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ПОЛОСЫ И РУЛЕЖНЫЕ ДОРОЖКИ 13 ГЛАВА 6. ПЕРРОНЫ 16 ГЛАВА 7. УСТАНАВЛИВАЕМЫЕ В АЭРОПОРТАХ НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ В ВОЗДУХЕ И НА ЗЕМЛЕ 18 ГЛАВА 8. ПАССАЖИРСКИЙ АЭРОВОКЗАЛ 19 ГЛАВА 9. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ 22 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 24 СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ 25 ВВЕДЕНИЕ В данной работе излагаются принципы определения типа аэропорта, который может потребоваться для удовлетворения потребностей населенного пункта или региона, а также выбора и оценки местоположения аэропорта. Особое внимание обращается на важность осуществления экономической оценки при решении вопроса о создании аэропорта и определении его целесообразности для местного населения в сравнении с другими проектами. Принципы планирования Наиболее эффективным планом аэропорта в целом является план, обеспечивающий требуемую пропускную способность с точки зрения движения воздушных судов, пассажиров, груза и наземных транспортных средств, а также предусматривающий максимальные удобства для пассажиров, эксплуатантов и персонала при наименьших капиталовложениях и эксплуатационных расходах. Гибкость и способность к расширению являются основными требованиями для всех аспектов планирования их следует рассматривать в неразрывной взаимосвязи. В силу специфических особенностей некоторых участков, возможно, потребуется принять решение о реализации плана даже в том случае, если обеспечение способности к расширению не является возможным. Этот вопрос решается на месте с учетом местных условий. Однако ни при каких обстоятельствах не бывает необходимым отказываться от требований к гибкости. При планировании большинства аэропортов можно предусмотреть соответствующую гибкость даже в тех случаях, когда предусмотреть потенциальное расширение невозможно. Общие соображения A. Генеральный план аэропорта является руководством в отношении: создания или расширения физических объектов аэропорта; разработки методов землепользования в окрестностях аэропорта; определения воздействия на окружающую среду строительства и эксплуатации аэродрома; установления требований в отношении доступа к аэропорту. B. Кроме того, генеральный план аэропорта служит: руководством при выработке генеральной линии и принятии решений, рассчитанных на ближайшее будущее и на длительный срок; средством определения потенциальных проблем и возможностей; обоснованием для получения финансовой помощи; основой для переговоров между полномочными аэродромными органами и концессионерами; средством привлечения интереса и обеспечения поддержки со стороны местного населения. ГЛАВА 1. ПОДГОТОВКА К ПЛАНИРОВАНИЮ Успешное расширение существующих и строительство новых аэропортов зависит от инструктивных указаний, изложенных в генеральном плане аэропорта. Следовательно, для того чтобы генеральный план принес полномочным аэропортовым органам реальную пользу, необходимо усвоить и соблюдать определенные требования при подготовке к планированию. Настоящая глава предназначена для того, чтобы выделить наиболее важные соображения, касающиеся подготовки к планированию, которые, если они будут учтены, обеспечат основу для разработки эффективного и практически Осуществимого генерального плана аэропорта. Соображения, касающиеся подготовки к планированию, включают следующие вопросы: предплановая координация, источники информации, задачи и сроки выполнения, требования, предъявляемые к земельному участку, финансовые соображения, группа планирования, организация планирования, методика планирования, вопросы окружающей среды. В процессе составления генерального плана аэропорта необходимо учитывать роль как авиационных, так и соответствующих неавиационных кругов. Генеральный план аэропорта вместе с рекомендуемыми в нем проектами строительства может представлять интерес для различных слоев населения и организаций, включая, среди прочих, отдельных граждан, местные и национальные организации, пользователей аэродрома, планирующие учреждения, группы сторонников охраны и правильного использования природы, должностных лиц ведомств наземного транспорта, концессионеров, а также авиакомпании и другие авиационные круги. Если не проконсультироваться с этими группами до или в ходе осуществления программы генерального планирования, может возникнуть большой риск задержки или даже прекращения дальнейшего строительства аэропорта. В связи с этим важно, чтобы группа, составляющая генеральный план, координировала свою деятельность и запрашивала рекомендации этих заинтересованных групп до и в ходе решающих этапов составления генерального плана. Такая координация будет способствовать обеспечению приемлемости плана для заинтересованных организаций и получению от них важных исходных данных, что позволит составить хорошо согласованный и вполне осуществимый план. Подготовка и сбор полезных данных об использовании аэропорта и его элементов составляют основу для качественного составления генерального плана, для которого также требуются надежные методы прогнозирования и соответствующие статистические данные, позволяющие осуществлять планирование в будущем. Помимо данных о физических объектах аэропорта, необходимо также собирать данные о степени его использования, об объеме и структуре движения, стоимости перевозки и соответствующих тарифах, финансовом положении авиакомпаний, использующих данный аэропорт, а также о правительственной политике и правилах в области перевозок. Капитальные затраты, рассматриваемые на данной стадии, исчисляются лишь в самых общих чертах с точностью до порядка величины на целый ряд лет. Эти затраты, в частности, включают приобретение земли (если необходимо), стоимость строительства, оборудования, запасных частей и технического обслуживания, административные и эксплуатационные расходы, а также выплату комиссионных за финансирование. Выгоды должны включать повышенные возможности или более высокую пропускную способность аэропорта, более высокий уровень безопасности и надежности, улучшение качества обслуживания пассажиров и других лиц, пользующихся услугами данного аэропорта. Там, где это практически осуществимо, необходимо произвести оценку экономии, получаемой при затратах на аэропортовые операции в отношении пассажиров, грузов и воздушных судов, в результате предлагаемых капиталовложений. Эта экономия, включая экономию времени, должна быть оценена в денежном выражении. Кроме того, следует показать возможное воздействие содержащихся в генеральном плане рекомендаций на экономику государства в целом, включая, в частности, их влияния на платежный баланс и уровень занятости. При составлении генерального плана всего аэропорта необходимо определить основные концепции и общую планировку, наилучшим образом используя потенциальные возможности земельного участка. Генеральный план должен составляться с учетом всех факторов, которые оказывают влияние на воздушный транспорт и которые будут способствовать или препятствовать строительству и использованию аэропорта в процессе эксплуатации. План должен определить рамки, в пределах которых можно осуществлять дальнейшее строительство и расширение аэропорта, и установить его окончательные максимальные размеры. Он должен определять пропускную способность аэропорта в отношении воздушных судов, пассажиров, грузов и наземных транспортных средств, определять возможности осуществления основных этапов строительства с физической и экономической точек зрения, а также указывать сроки, которые в соответствии с результатами прогнозирования требуется для них установить. К отдельным объектам аэропорта применяется та же методика планирования, что и при разработке генерального плана аэропорта. Планирование состоит из следующих основных этапов: Прогнозы. Составляются долгосрочные прогнозы с учетом эксплуатационных, экономических и других авиационных факторов, на основе которых можно осуществлять дальнейшее планирование. Концепции систем. Разрабатываются концепции основных систем эксплуатации и определяются меры по развитию аэропорта, которые необходимы для удовлетворения прогнозируемых потребностей всех пользователей аэропорта. Генеральный план аэропорта. Определяется окончательная общая планировка, наилучшим образом учитывающая потенциальные возможности земельного участка, с расчетом на максимальное использование всех природных особенностей. ГЛАВА 2. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ В ЦЕЛЯХ ПЛАНИРОВАНИЯ В настоящей главе характеризуется роль прогнозирования при составлении генерального плана аэропорта. В ней рассматриваются причины потребности в прогнозах, а также вопрос о том, какие прогнозы необходимы и для чего, на какой стадии планирования они используются и каким образом можно оценить их достоверность и значение. Таким образом, здесь освещаются не методы прогнозирования, а принципы, лежащие в основе процессов прогнозирования, и вопросы практического применения самих прогнозов. Описание некоторых методов прогнозирования приводится в дополнительном Руководстве ИКАО по прогнозированию воздушных перевозок, упоминаемом далее, как "Руководство по прогнозированию". Прогнозирование является основой процессов планирования и контроля. Прогнозы необходимы для определения потребностей в аэропортовых объектах, масштаба таких объектов и времени, к которому они потребуются. Цель прогнозирования состоит не в том, чтобы точно предсказать обстановку в будущем, а в том, чтобы дать информацию, которая может помочь оценить последствия неопределенного представления о будущем. Таким образом, как в интересах планирования физических объектов, так и в интересах финансовой оценки необходимо учитывать не только проблемы, выявленные самими прогнозами, но и проблемы, связанные с неточностью прогнозов и неточностью преобразования прогнозов в критерии планирования. Объекты прогнозирования и единицы, в которых должны выражаться прогнозы, зависят от требований, предъявляемых к планированию каждого отдельного аэропорта. Их нельзя определить на основе лишь общего рассмотрения авиационных вопросов. Так, статистические данные и прогнозы, отражающие рост мирового объема перевозок в величинах пассажиро или тонно-километров, долю реактивных и винтовых воздушных судов в общемировом объеме движения воздушных судов, протяженность этапа полета или различные категории собственности на воздушные суда, не представляют ценности для планирования аэропорта, а отражают только общие тенденции развития авиации. Такие тенденции служат лишь общими ориентирами при рассмотрении вопросов очень отдаленного будущего и не служат основой для планирования конкретных аэропортов. Основной прогноз обычно составляется в показателях пассажирской и грузовой пропускной способности, поскольку по этим статьям обычно имеются данные за прошлые годы и поскольку они определяют основной уровень потребностей в использовании служб и средств аэропорта. Эти потребности определяются главным образом факторами, выходящими за рамки процесса планирования аэропорта, и, следовательно, служат отправным пунктом для разработки плана. Процесс прогнозирования обычно представляет собой координацию ряда исходных данных (включая данные о перевозках за прошедшие годы, факторы, имевшие важное значение в прошлом и способные оказывать влияние в будущем) и проведение анализов для определения их относительного воздействия на потоки воздушного движения в будущем. Этот процесс можно сравнить с процессом решения таких головоломок, когда из отдельных кусочков составляется цельная картинка. В целом значительно важнее учесть все значимые факторы, чем использовать сложные методы при использовании лишь некоторых из них. ГЛАВА 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ И КОНТРОЛЬ Часто приходится сталкиваться с такими случаями, когда расходы по проекту оплачиваются в иностранной валюте, а национальная валюта не является свободно конвертируемой. В этих условиях желательно на ранней стадии определить практические пути получе ния необходимой иностранной валюты. Вопрос о получении таких средств необходимо рассмотреть с соответствующими правительственными финансовыми полномочными органами, для чего следует подготовить смету, в которой самым подробным образом указываются соответст вующие платежи в иностранной валюте и степень, в какой по предположениям можно будет использовать потенциальные источники финансирования проекта. Хотя мероприятия по получению займов в иностранной валюте или даже иностранных товаров и услуг на условиях долгосрочного кредита первоначально облегчают решение проблем с иностранной валютой, тем не менее все такие мероприятия вызывают законную озабоченность у правительственных финансовых полномочных органов, поскольку погашение имеющейся задолженности в конечном счете требует использования резервов иностранной валюты. Доли расходов по проекту, оплачиваемых в национальной или иностранной валюте, зависят от многих изменяющихся факторов, характерных для каждой ситуации, в связи с чем можно дать лишь следующие общие указания относительно видов расходов, которых обычно можно ожидать по каждой категории. Расходы, обычно оплачиваемые в национальной валюте, включают издержки на: строительные работы и другие услуги, выполняемые местными подрядчиками и фирмами; приобретение земельного участка, включая расходы, связанные с какими-либо сервитутами (например, правами проезда через территорию, находящуюся в чужом владении) и т.д.; оклады, заработная плата местных рабочих и служащих и прочие связанные с этим расходы; местные материалы, предметы снабжения и оборудование, в отношении которых данная страна не является неттоимпортером; проценты по кредиту в национальной валюте и налоги. 4.2.7 Расходы, обычно оплачиваемые (полностью или частично) в иностранной валюте: строительные работы и другие услуги, выполняемые иностранными подрядчиками и фирмами; импортное оборудование, материалы и предметы снабжения; местные материалы, в отношении которых страна является нетто-импортером; заработная плата, оклады, надбавки, выплачиваемые иностранным сотрудникам, и прочие связанные с этим расходы и проценты по иностранным кредитам. Расходы по проекту, оплачиваемые в иностранной валюте, требуют использования государственных резервов иностранной валюты, и в связи с этим их финансирование обычно осуществляется либо непосредственно через соответствующие правительственные финансовые полномочные органы, либо с их одобрения. ГЛАВА 4. ОЦЕНКА И ВЫБОР МЕСТОПОЛОЖЕНИЯ АЭРОПОРТА Создание нового или расширение существующего аэропорта требует значительных капиталовложений и крупномасштабных строительных работ. Во избежание преждевременного устаревания аэропорта и непроизводительного расходования значительных финансовых и материальных ресурсов, важно, чтобы он обладал максимально возможным сроком полезной службы. Для этого необходимо иметь достаточный по площади земельный участок, допускающий постепенное расширение аэропорта в соответствии с ростом спроса на авиаперевозки. Кроме того, для обеспечения максимальной отдачи от инвестиций, помимо достаточного по площади земельного участка, необходимо также обеспечить безопасность полетов воздушных судов и принять соответствующие меры в целях устранения какой-либо опасности или неудобств для ближайших населенных пунктов, не ограничивая возможности дальнейшего развития аэропорта или повышения его эффективности. В этой связи для расположения аэропорта следует выбирать участки земли, обеспечивающие наилучшие возможности для развития аэропорта в долгосрочном плане при наименьших финансовых и социальных издержках. Отправным пунктом при выборе местоположения аэропорта или оценки пригодности имеющегося участка является определение цели, которой должен служить аэропорт. Для этого необходимо рассмотреть прогнозируемый уровень спроса, а также объем и тип перевозок, которые аэропорт должен обслужить. Источниками этих данных служат эксплуатационный и экономический прогнозы (глава 3). Затем в отношении объема прогнозируемых пассажирских и грузовых перевозок необходимо определить тип аэропорта и его эксплуатационные системы. С учетом данной информации фактический процесс выбора местоположения распадается на несколько основных этапов, начиная с оценки формы и размера земельного участка, необходимого для аэропорта, и расположения перспективных участков для его потенциального расширения, после чего следует изучение и оценка этих участков. Основные этапы любого процесса оценки или выбора местоположения, независимо от того, идет ли речь о существующем или о совершенно новом аэропорте, включает, в частности, следующее: общее определение требующегося земельного участка; оценка факторов, влияющих на расположение аэропорта; предварительное документальное изучение данных о вариантах возможного местоположения; обследование участков на месте; изучение окружающей среды; обзор потенциальных участков; составление общих планов и смет расходов и доходов; окончательная оценка и выбор; доклад и рекомендации. Прежде чем приступить к обследованию каких-либо потенциальных участков в дополнение к участкам, выделенным для существующего аэропорта, необходимо произвести общую оценку требующейся территории. Ее можно сделать путем рассмотрения вопроса о площади, необходимой для строительства ВПП, которая, как правило, занимает основную часть земли, требующейся для аэропорта. Для этого необходимо рассмотреть следующие факторы, к которым относятся: длина ВПП; направление ВПП; число ВПП; сочетание длины, числа и направлений ВПП для приблизительной оценки величины требующегося общего земельного участка. После того как на основе предварительной планировки, отвечающей генеральному плану аэропорта, произведена общая оценка требующегося участка земли, начинается сбор исходного материала. Такой информационный материал может быть в равной степени полезным при оценке местоположения существующего аэропорта или возможного местоположения нового аэропорта. Факторы, с учетом которых должны осуществляться сбор и оценка информации, в частности, включают: Деятельность авиации. Провести консультации с эксплуатантами воздушных судов, авиатранспортными компаниями, которые могут быть потенциальными пользователями, и организациями пилотов. Застройка окружающей среды. Установить контакты с планирующими полномочными органами и учреждениями в целях получения планов использования земли в настоящее время и в будущем. Атмосферные условия. Получить данные о появлении тумана, мглы, дыма и т.д., которые уменьшают дальность видимости и соответственно снижают пропускную способность аэропорта. Составить перечень всех особых местных погодных факторов, например, изменений характера погоды, господствующих ветров, тумана, низкой облачности, дождя, Снега, турбулентности и т.п. Удобство пользования наземным транспортом. Учесть размещение шоссейных и железных дорог, маршрутов движения общественного транспорта. Наличие земли для расширения, существующего или строительства нового аэропорта. Для расширения аэропорта необходима соответствующая территория. Изучить аэронавигационные карты, карты земной поверхности, дорожные и топографические карты, аэрофотоснимки и т.д. Изучить топографические карты для определения зон с соответствующим наклоном и дренажем. Изучить геологические карты, отражающие распределение типов почвы и горных пород. Определить местонахождение и наличие строительных материалов, карьеров и т.д. Определить общую стоимость земли с точки зрения различных зон и видов использования (жилые районы, сельскохозяйственные угодья, пастбища, промышленные районы и т.д.). Топография. Учесть важные факторы, влияющие на стоимость строительства, например, необходимость выемки или засыпки грунта, обеспечения дренажа, наличие слабого грунта. Окружающая среда. Учесть расположение заповедников и миграционных зон. Кроме того, обратить внимание на наличие чувствительных к шуму. зон, таких как школы и больницы. Наличие других аэропортов. Учесть расположение существующих аэропортов и маршрутов ОВД вместе с соответствующими участками воздушного пространства и любые планы в отношении изменения их в будущем. Наличие коммунальных сооружений. Учесть размещение основных источников электроэнергии и водоснабжения, канализационных коммуникаций и газопроводов, телефонной сети, топливохранилищ и т.д. ГЛАВА 5. ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ПОЛОСЫ И РУЛЕЖНЫЕ ДОРОЖКИ Общая политика и долгосрочные прогнозы дают главное направление для определения необходимых объектов, которые будут отвечать будущему спросу, предъявляемому к системе воздушного транспорта. Хотя спрос в основном определяется по пассажирам и грузу, он может быть выражен в различных формах в зависимости от конкретно рассматриваемого элемента аэропорта. Рассмотрение общей схемы планировки аэропорта необходимо для определения структуры размещения необходимых основных объектов, включая возможность их расширения. Схемы аэропорта должны быть ограничены оптимальным уровнем его развития, не допускающим крупных дополнительных расходов, которые не дают сопоставимых преимуществ. Однако и с учетом такого положения планирование должно обеспечивать, если не имеется веских причин для обратного, возможность расширения аэропорта до практического предела пропускной способности, обеспечиваемой выделенным для него земельным участком. Вследствие требований, предъявляемых к наличию больших земельных площадей и воздушного пространства ВПП и связанные с ними РД рассматриваются как отправная точка при решении вопроса планировки аэропорта. Однако в целях сбалансирования всех частей системы они должны быть спланированы применительно к таким другим основным эксплуатационным элементам, как пассажирские и грузовые зоны, включая перроны и здания, места стоянки наземных транспортных средств, подъездные пути и службы воздушного движения. Этот процесс требует непрерывного рассмотрения и уточнения с целью разработки общей схемы аэропорта, способной дать максимум совокупной эффективности. Поскольку ВПП и РД являются наименее гибкими элементами аэропорта, они рассматриваются в первую очередь. В целях обеспечения инструктивных указаний для специалистов по планированию аэропортов и для обеспечения определенной степени унификации наземных средств и служб аэропорта ИКАО были установлены определенные критерии. Любые критерии, связанные с шириной и уклонами ВПП и другими отличительными чертами посадочной площадки, должны отвечать большому многообразию летно-технических характеристик воздушных судов, техники пилотирования и условий погоды. Для выделения стандартов в отношении различных размеров аэропорта и выполняемых ими функций были разработаны кодовые обозначения. Кодовые обозначения должны упростить сопоставление многочисленных технических требований к расчетным характеристикам аэропортов, с тем, чтобы обеспечивать соответствие ряда аэропортовых средств и служб тем типам самолетов, которые могут пользоваться данной ВПП. Основой этих обозначений является основная длина ВПП, размах крыла и колея шасси воздушного судна. ВПП обычно определяются по следующим основным элементам: искусственное покрытие, принимающее на себя нагрузку, создаваемую самолетом; обочины, прилегающие к искусственному покрытию, которые предназначены для уменьшения эрозии от воздействия реактивной струи, для размещения оборудования и транспортных средств для технического обслуживания; летная полоса, включающая искусственное покрытие, обочины, а также расчищенную, обеспеченную дренажем и спланированную зону, В обычных условиях эта зона должна выдерживать нагрузку, создаваемую размещением на ней противопожарного оборудования, аварийно-спасательного оборудования и оборудования по удалению снега, а также выдерживать нагрузку, создаваемую воздушными судами в случае их выкатывания за пределы искусственного покрытия; струезащитная площадка, которая является зоной, предназначенной для предотвращения эрозии поверхностей, прилегающих к концам ВПП, и которая подвержена постоянному или повторяющемуся воздействию реактивной струи. Эта зона должна либо иметь твердое искусственное покрытие, либо быть покрыта дерном; концевая зона безопасности ВПП, которая представляет собой зону, предназначенную для уменьшения вероятности аварии воздушных судов в случае недолета до ВПП или выкатывания за пределы ВПП. Некоторые принятые ИКАО технические требования, касающиеся ВПП; концевая полоса торможения, представляющая собой дополнительное искусственное покрытие за концом ВПП. Покрытие концевой полосы торможения должно обладать прочностью, достаточной для выдерживания возможных нагрузок, создаваемых воздушными судами. Длина концевой полосы торможения не включается в опубликованную длину ВПП, однако полномочный орган, ведающий аэропортами, может указывать, что эксплуатанты воздушных судов могут использовать данную концевую полосу торможения с целью определения допустимой взлетной массы воздушного судна. Дополнительное покрытие, используемое для взлета, позволит эксплуатантам увеличить взлетную массу воздушного судна за счет использования длины ВПП плюс длины концевой полосы торможения, чтобы определить общую располагаемую длину искусственного покрытия в случае прерванного взлета; полоса, свободная от препятствий, представляющая собой зону без наличия препятствий и без покрытия, также расположенная за концом ВПП, которая контролируется и сохраняется полномочным органом, ведающим аэропортами. Учитывая проектируемую зону, расположенную за концами ВПП и являющуюся полосой, свободной от препятствий, эксплуатант воздушных судов может увеличить допустимую взлетную массу воздушного судна за счет того, что требование к вертикальной скорости набора высоты воздушным судном может быть уменьшено, поскольку эксплуатанта заверяют, что на этой полосе отсутствуют препятствия. Следует отметить, что использование полос, свободных от препятствий, и концевых полос торможения при определении допустимой взлетной массы воздушных судов не является общепринятой эксплуатационной процедурой для большинства эксплуатантов воздушных судов, тем не менее их использование может при определенных условиях стать эффективным методом увеличения допустимой взлетной массы. ГЛАВА 6. ПЕРРОНЫ Перроны тесно связаны с аэровокзальным комплексом, и для того, чтобы найти общее оптимальное решение, их следует планировать во взаимосвязи со зданиями аэровокзала. Ниже приведены общие задачи, которые следует учитывать при выборе расположения перрона на генеральном плане: обеспечивать минимальные расстояния при рулении между ВПП и местами стоянки воздушных судов (экономия топлива, времени и работы по техническому обслуживанию); обеспечивать свободу движения воздушных судов, чтобы избежать необоснованных задержек (соблюдение расписания регулярных полетов); иметь достаточную резервную площадь на случай расширения перрона или изменения технологии в будущем; обеспечивать максимальную эффективность, эксплуатационную безопасность и удобства пользователей на каждом перронном комплексе и в системе аэропорта в целом; сводить к минимуму неблагоприятное воздействие на перрон и окружающую среду таких факторов, как струи газов двигателей, авиационный шум, загрязнение воздуха и т.д. При планировании конкретного перрона исходят из его целей и функций. Однако при этом следует учитывать следующие основные параметры: количество мест стоянки воздушных судов, необходимое в настоящее время и в будущем; типы воздушных судов в настоящем и будущем; размеры и характеристики маневренности воздушных судов; схема расположения мест стоянки и установки воздушных судов на них, включая форму аэровокзала и окружающей зоны, пригодной для развития; требования к безопасным расстояниям между воздушными судами, а также между воздушными судами и зданиями или другими неподвижными объектами; способ заруливания воздушного судна на место стоянки; требования к наземному обслуживанию воздушных судов (транспортные средства в противовес стационарным установкам обслуживания и т.д.); РД и служебные дороги. Техническое обслуживание воздушного судна - важная предполетная деятельность, необходимая для обеспечения безопасности и регулярности полетов. Как правило, его разделяют на: оперативное техническое обслуживание; техническое обслуживание планера воздушного судна; техническое обслуживание силовой установки; техническое обслуживание частей воздушного судна. При планировании расположения и формы перронов следует учитывать необходимость в обеспечении защиты выполняющих полеты воздушных судов от возможной диверсии или вооруженного нападения в тех зонах, где подобная опасность может возникнуть. Для этого требуется обеспечение контроля за доступом посторонних лиц на перрон, например, через выходы на летное поле из зданий пассажирского аэровокзала, в том числе, проектирование зданий и других заградительных средств, препятствующих свободному проходу пассажиров и прочих посетителей аэропорта на перрон. ГЛАВА 7. УСТАНАВЛИВАЕМЫЕ В АЭРОПОРТАХ НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ В ВОЗДУХЕ И НА ЗЕМЛЕ При планировании аэропортов необходимо предусматривать аэронавигационные средства, которыми будет укомплектована система управления воздушным движением, средствами для обеспечения захода на посадку воздушных судов, и, наконец, средства управления передвижением воздушных судов и наземного транспорта в аэропорту. Цель настоящей главы заключается в общем описании требований, предъявляемых к средствам управления, которые учитываются при генеральном планировании аэропорта. Большинство современных аэропортов, вероятно, должны иметь или все, или некоторые из следующих аэронавигационных средств: система посадки по приборам (И5)/микроволновая система посадки (MLS); ОВЧ-всенаправленные радиомаяки (V0R); дальномерное оборудование (DME) (обычно совмещенное с V0R или ILS, или MLS); совмещенные тактические аэронавигационные системы и VOR (V0RTAC); радиолокаторы захода на посадку, вторичные и обзорные радиолокаторы. Эффективное функционирование диспетчерской службы аэропорта требует ясного и беспрепятственного обзора всей рабочей площади аэропорта и зоны воздушного движения в окрестностях аэропорта. В связи с этим аэродромный диспетчерский пункт должен размещаться таким образом и должен находиться на такой высоте, чтобы из диспетчерского помещения были ясно видны перроны, РД, ВПП и воздушное пространство вокруг аэропорта, особенно зоны захода на посадку и зоны вылета, и чтобы будущие изменения на площади маневрирования или будущее строительство зданий не ограничивали такого обзора. При решении вопроса о размещении диспетчерского пункта важно также учитывать необходимость защиты от солнечной слепящей блескости. При планировании следует учитывать потребности в кабельной сети, необходимой для дистанционного управления работой средств обеспечения захода на посадку и посадки и светосигнального оборудования аэропорта и для контроля за этой работой, а также для функционирования радиолокаторов и средств связи. Другим важным фактором является безопасность диспетчерского пункта, и его желательно размещать вдали от мест, куда открыт доступ посторонним лицам, и избегать использования верхних этажей зданий пассажирского аэровокзала. Площадь диспетчерского помещения должна быть достаточно большой для размещения соответствующего персонала, пультов управления и связанных с ними устройств, и непосредственно под диспетчерским помещением следует предусмотреть комнаты для размещения оборудования, служебные помещения и помещения для отдыха персонала. При этом необходимо учитывать потребности в специальном освещении, защите от шума, кондиционировании воздуха и специальных местах для размещения оборудования, чувствительного к внешнему воздействию. ГЛАВА 8. ПАССАЖИРСКИЙ АЭРОВОКЗАЛ При планировании пассажирского аэровокзала необходимо предусмотреть места, где пассажиры имели бы возможность садиться в свои автомашины и средства общественного транспорта или покидать их стоянки для автомобилей и средств общественного транспорта, помещения, в которых эксплуатанты воздушных судов могли бы организовать обслуживание пассажиров, правительственные полномочные органы контроля могли бы осуществлять свою работу по проверке и имелись бы все необходимые средства и службы, с помощью которых можно организовать отдых и оказать помощь пассажирам. Если пассажирский аэровокзал будет расположен как можно ближе к ВПП, потребуется меньше расходов на производство полетов воздушных судов, и они станут более эффективными. Это уменьшит расстояние для руления и, следовательно, потребление топлива и поможет избежать заторов путем сокращения времени наземного движения воздушных судов. Однако необходимо проявлять осторожность, чтобы это не отразилось на возможности дальнейшего расширения аэропорта и гибкости. Следовательно, планирование местоположения объектов, связанных с обслуживанием пассажиров, нераздельно связано с планированием общей схемы расположения ВПП и разработкой общего плана аэропорта. Одной из наиболее важных целей разработки плана пассажирского аэровокзала является обеспечение пассажиров всеми необходимыми видами обслуживания при оптимальных расходах, с учетом необходимости обеспечения гибкости, возможности для расширения и экономии средств в связи с любым будущим расширением пассажирского аэровокзала. Назначение пассажирского аэровокзала (смена видов транспорта) в сочетании с физическими и психологическими характеристиками пассажиров делают пассажирскую зону наиболее чувствительной частью всей системы воздушного транспорта. При планировании этих аэропортовых объектов должна отсутствовать какая-либо предвзятость или заранее составленное мнение в отношении результатов данного планирования, за исключением того, что эти объекты должны обеспечивать комфортабельное, удобное и быстрое перемещение пассажиров и багажа между воздушным и наземными видами транспорта при самых низких расходах, а также быть приспособленными к расширению перевозок без значительной модификации. Хорошо спроектированные пассажирские аэровокзалы обычно являются результатом тесного сотрудничества между всеми специалистами, занимающимися планированием, как теми, задачей которых является установление требований, так и теми, особенно архитекторами и инженерами, кому приходится переводить эти требования в детализированные проекты. Хотя у каждой группы есть свои основные обязанности, она может также оказывать помощь другой группе по многим направлениям. Приводимые ниже положения не являются попыткой установить принципы проектирования, в них лишь излагаются некоторые принципы планирования, которые, вероятно, окажут влияние на проектирование. Для выбора общей планировки пассажиры должны приниматься за однородный поток, постоянный или прерывистый. Большинство пассажиров согласно влиться в основной поток и требует ясных указаний относительно того, какие действия от них ожидаются при этом и какими маршрутами должен следовать их поток. Пассажиры имеют индивидуальные потребности, предпочтения и (иногда) это может быть связано с их физическими недостатками. Удовлетворение некоторых из их требований ведет к дополнительным расходам в аэропорту (например, различные средства для инвалидов и престарелых); другие могут дать доход (например, концессии для обеспечения каких-либо дополнительных услуг). Система, которая направляет пассажиров по маршрутам, требуемым в соответствии с целой схемой потоков пассажиров, часто дает лучшие результаты, чем система, не предлагающая никаких альтернатив, особенно если первая система также предоставляет некоторую свободу для удовлетворения отдельных потребностей. Для удобства пассажиров больщая площадь здания пассажирского аэровокзала должна быть разделена на отдельные элементы или модули, так как трудно создать единое здание, которое сочеталось бы с местами стоянки воздушных судов при высокой пропускной способности ВПП и одновременно позволило бы сохранить в разумных пределах расстояния, преодолеваемые пассажирами пешком. В качестве разумного предела обычно принимается расстояние, составляющее около 300 м, которое проходят пассажиры от центра контролируемой зоны пассажирского аэровокзала до самого дальнего места стоянки воздушных судов. Однако даже такое расстояние может привести к тому, что пассажирам придется преодолевать большой путь пешком при пересадке с одного воздушного судна на другое, хотя разумное расположение мест стоянок может свести такие случаи к минимуму. Размер модульного пассажирского элемента очень важен и должен обеспечивать разумный компромисс, соответствующий физическим возможностям пассажиров и экономичности строительства и эксплуатации здания пассажирского аэровокзала и перрона. Здания пассажирского аэровокзала должны располагаться рядом со стоянками автомобилей, перронами и т.д., и должны обладать необходимой пропускной способностью. Когда интенсивность перемещения пассажиров превышает пропускную способность аэровокзала, имеющего оптимальные размеры, должны использоваться дополнительные здания, причем каждое из них должно быть оборудовано полным комплексом средств и служб. Планировка этих модульных пассажирских элементов в рамках плана пассажирского аэровокзала должна предусматривать пространство, необходимое для перронов, стоянки автомобилей и подъездных путей при обеспечении компактности их размещения, чтобы свести к минимуму расстояние между зданиями пассажирского аэровокзала и между соответствующими службами внутри каждого модульного элемента. ГЛАВА 9. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ Зона между входом в здание пассажирского аэровокзала и стойками регистрации является залом регистрации. (Следует обратить внимание на то, что стойки регистрации могут быть также установлены у посадочных выходов на воздушные суда). Основной поток составляют пассажиры с билетами, которые следуют непосредственно на регистрацию. Наиболее важным в данной зоне является разделение функций для того, чтобы не создавалось никаких помех этому основному потоку пассажиров. Для пассажиров, начинающих полет из данного аэропорта, как только они входят в здание пассажирского аэровокзала, первой целью является билетная стойка авиакомпании. Для достижения пассажирами этой первой цели с минимумом задержек зал регистрации должен быть спроектирован таким образом, чтобы стойки и места расположения отдельных авиакомпаний и/или персонала, обслуживающего те или иные рейсы, были хорошо видны сразу же после входа в здание пассажирского аэровокзала. Схемы движения должны позволять пассажирам, если им это нужно, пройти мимо стоек с минимальными помехами. В этой зоне следует установить минимальное количество мест для сидения с целью избежания скопления пассажиров, а также облегчения доступа к имеющимся концессиям и другим службам. До тех пор, пока пассажиры не прошли регистрацию, у них нет гарантии, что они смогут улететь, и они не могут следовать через другие виды контроля. Регистрация пассажиров и багажа должна быть закончена за некоторое время до вылета для обеспечения достаточного периода для таких последующих процедур, как подготовка документации эксплуатантами воздушного судна и вычисление центровки воздушного судна, погрузка багажа, проверка пассажиров там, где это требуется, соответствующими государственными органами контроля и посадка пассажиров на борт воздушного судна. Подготовка документации эксплуатантами воздушных судов и обработка багажа обычно являются ограничивающими факторами, которые определяют время, когда должна быть закончена регистрация. Поздняя регистрация может осуществляться непосредственно у посадочных выходов к воздушным судам при тех обстоятельствах, когда в противном случае пассажиры пропустили бы нужный им рейс. Это налагает на пассажиров бремя заботы о транспортировке своего багажа к посадочному выходу, однако такая система является гибкой, и пассажирам предоставляется право самим решать, брать ли им на себя это бремя или пропускать данный рейс. Однако такая организация регистрации используется только как дополнение к обеспечению соответствующих стоек в зале регистрации. Если аэровокзал спроектирован на основе концепции полной децентрализации (концепция регистрации у посадочного выхода), то принцип поздней регистрации легко вписывается в данную схему. Однако здесь следует учесть экономические аспекты, поскольку при концепции децентрализации отмечается тенденция к недоиспользованию персонала и оборудования. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Быстрый рост авиаперевозок создает чрезмерную перегрузку во многих аэропортах и требует пересмотра существующих концепций, методов обработки грузопассажирских потоков и используемых для этого средств. В связи с увеличением объема пассажирских и грузовых авиаперевозок будут возникать дополнительные потребности в расширении пропускной способности аэропортов, хотя частота движения воздушных судов может расти не столь быстро благодаря введению в эксплуатацию воздушных судов большей вместимости. В связи с этим администрациям, отвечающим за аэропорты, которые обслуживают наиболее важные в мире авиамагистрали, предстоит осуществить напряженную программу усовершенствования и строительства, чтобы удовлетворить эти потребности наиболее эффективным образом. Необходимость системного подхода при составлении генерального плана рассматривается наравне с методом составления плана, необходимыми отраслями знаний и элементами, которые следует принимать во внимание. Значение сбалансирования пропускной способности многих элементов, обеспечения гибкости и способности к расширению с учетом изменяющихся потребностей, показывается вместе с методами достижения этих целей. Чтобы обеспечить возможность поэтапного составления генерального плана, излагаются принципы оценки пропускной способности отдельных средств и служб, а также принципы планирования конфигурации ВПП, РД и перронов, зданий пассажирского аэровокзала, наземных транспортных коммуникаций и внутренних дорог, мест стоянки автомобилей и расположения грузовых зон. СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ. «Руководство по проектированию аэродромов» (Doc 9157); «Руководство по службам аэронавигационной информации» (Doc 8126); «Руководство по поиску и спасанию» (Doc 7333); «Airport Terminals Reference Manual», издание Международной ассоциации воздушного транспорта; «Airport Aprons», U.S. Federal Aviation Administration, AC 150/5335-2. «Airport Terminals Reference Manual», IATA. город Нур-Султан 2022 год |
