«Экономика предприятий железнодорожного транспорта» — копия. «Экономика предприятий железнодорожного транспорта». Расчет себестоимости грузовых перевозок
 Скачать 33.25 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Уральский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО УрГУПС) Кафедра: «Экономика транспорта» Контрольная работа по дисциплине: «Экономика предприятий железнодорожного транспорта» Тема: Расчет себестоимости грузовых перевозок Вариант 21 Проверил: Выполнили: ст. гр. Екатеринбург 2021 Введение……………………………………………………………………...……3 Часть 1. Экономика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте…………………………………………………………………….......4 Часть 2. Расчет себестоимости грузовых перевозок…………………...…….....7 Список литературы……………………………………………………………....15 ВВЕДЕНИЕ Железнодорожный транспорт является основой транспортного комплекса Российской Федерации, играя системообразующую роль не только в экономике страны, но и укреплении Российского государства. Экономика железнодорожного транспорта – одна из базовых дисциплин подготовки специалистов для нужд железнодорожного транспорта, целью которой является обучение студентов основам экономической деятельности предприятий железнодорожного транспорта в условиях современного развития отрасли, в соответствии с действующими экономическими законами. Выполнение контрольной работы поданной дисциплине направлено не только на закрепление теоретического материала по основным разделам курса: «Эксплуатационная работа железных дорог», «Эксплуатационные расходы железных дорог» и «Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте», но и приобретение навыков расчета себестоимости и определения экономического эффекта от улучшения показателей работы подвижного состава в грузовом движении. Кроме того, студент самостоятельно дополнительно изучает актуальные вопросы развития железнодорожного транспорта в современных условиях. Часть 1. Экономика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются на три вида сообщения: пригородные, местное и прямое. Пригородными считаются перевозки, осуществляются в границах природных зон, включая внутригородские. К местным относятся перевозки границах одной железной дороги, к прямым — в пределах двух и более дорог. Перевозки местного и прямого сообщения называются перевозками дальнего следования. Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное практическое значение для их организации, планирования и экономического анализа работы железных дорог, совершенствования тарифов. Различие условий поездки для пассажиров пригородных и пригородных и дальних поездов объясняется неодинаковой дальностью перевозок. Это определяет потребность в вагонах и поездах разного типа, неодинаковые частоту движения и расстояния следования, количество и продолжительность остановок. Большое влияние объем и структура пассажирских перевозок оказывают на пропускную способность станций, вокзалов и перегонов. Неравномерное распределение пригородных пассажиропотоков по часам суток при больших размерах движения грузовых и дальних пассажирских поездов на участках, примыкающих к крупным узлам, приводит к необходимости строительства специальных путей для пропуска пассажирских поездов. На железнодорожном транспорте по количеству перевезенных пассажиров первое место устойчиво занимает пригородные сообщения. В течение длительного времени перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличались высоким темпом роста, что было обусловлено развес в общем объеме пассажирских перевозок систематически увеличивался и достиг в 2006 г. 90 %. Значительное изменение объемов дальних и пригородных перевозок в последующие годы не оказало большого влияния на структуру пассажирских перевозок, поскольку это измерение характеризуются примерно одними и теми же темпами. Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании. При небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров на долю перевозок дальнего следования приходится 70 % пассажирооборота, что объясняется большой дальностью перевозок, которая имеет тенденцию к систематическому увеличению. Средняя дальность пассажирских перевозок в дальнем следовании в 2006 г. составила 923 км, а средняя дальность перевозок пассажиров во всех видах сообщений — 132 км. Объемы пассажирских перевозок обусловлены численностью и транспортной подвижностью населения. Количество поездок или пассажиро-километров, приходящихся на одного жителя в год, называется коэффициентов транспортной подвижности. Динамика показателей транспортной подвижности отражает изменение объема пассажирских перевозок в стране и уровень материального благосостояния людей, а также материально-технической базы транспорта. Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту создает неравномерность пассажирских перевозок. Она проявляется в значительно больших размерах, чем неравномерность грузовых перевозок, и требует учета факторов при организации и планировании перевозок пассажиров. Пригородные и дальние пассажирские перевозки неравномерны в пространстве и времени. Неравномерность в пространстве характеризуется неравномерностью распределения перевозок пассажиров по железным дорогам и направлениям. Это связано с географией размещения промышленных и сельскохозяйственных центров, транспортной сети, мест массового отдыха, садово-огородных участков. Неравномерность снижает качество перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и в грузовом движении. Все это вызывает необходимость систематического поиска наиболее эффективных путей смягчения неравномерности и разработки мероприятий по уменьшению ущерба от большого отклонения объемов перевозок в определенные периоды года или суток от средних величин на конкретных направлениях и участках. В целях смягчения неравномерности предусматриваются льготы на проезд для определенных категорий пассажиров. Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствуют корректировка частоты движения и составности поездов, а также применение гибких тарифов в соответствии сменяющимися пассажиропотоками. Для этих целей с помощью автоматизированной системы «Экспресс» на железнодорожном транспорте ведется оперативный учет населенности всех поездов дальнего следования. Дополнительный эффект от смягчения неравномерности перевозок получают дороги от снижения провозных тарифов в осенне- зимний период на проезд в фирменных поездах дальнего следования. В условиях регулярного оперативного учета населенности вагонов дальних поездов величину этого эффекта можно увеличить и за счет предоставления льгот на проезд в других категориях поездов и типах вагонов, пользующихся наименьшим спросом на отдельных направлениях или в определенные часы суток и дни месяца. Для смягчения неравномерности железнодорожных пассажирских перевозок необходимо развивать зимние виды отдыха, более равномерно в течении года распределять отпуска, рассредоточивать начало и окончание работы предприятий, учреждений и учебных заведений в крупных городах. Часть 2. Расчет себестоимости грузовых перевозок. Исходные данные: Масса поезда брутто, т- 5500; Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг- 52; Среднесуточный пробег вагона, км- 270; Среднесуточный пробег локомотива, км- 570. Улучшение качественных показателей (%): Масса поезда брутто, т -7; Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг- 6; Участковая скорость, км/ч- 5. Таблица 1. Показатели и нормативы
Расходные ставки для расчета себестоимости перевозок (руб.) 1 вагоно-км грузового вагона – 0,13 1 вагоно-час грузового вагона – 50,33 1 локомотиво-км – 32,88 1 локомотиво-час – 552,58 1 бригадо-час локомотивных бригад – 1320,52 Тонно-км брутто вагонов и локомотивов – 0,01271 1 кВт-ч электроэнергии – 3,6 1 локомотиво-час маневровой работы – 2598,2 1 грузовая отправка – 434,77 Таблица 2. Расчет себестоимости перевозок на 1000 т-км нетто до и после улучшения показателей  Величины калькуляционных измерителей на 1000 т-км нетто для определения себестоимости перевозок определяются по формулам Вагоно-километры:  где  – динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг; – коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому 2.Вагоно-часы:  где  – среднесуточный пробег вагона, км/сутки. Локомотиво-километры:  где  –коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу;  – средняя масса тары вагона, т; – средняя масса поезда брутто, т. 4.Локомотиво-часы:  где  –коэффициент вспомогательного пробега локомотивов к линейному пробегу;  – среднесуточный пробег локомотива, км/сутки. 5.Бригадо-часы локомотивных бригад:  (1 + φ) где vуч – участковая скорость, км/ч. φ– коэффициент, учитывающий время дополнительной работы локомотивных бригад.  6.Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:  где  – средняя масса локомотива, т; 7.Расход электроэнергии на тягу поездов:  где  – норма расхода электроэнергии на тягу поездов на 10 000 т-км брутто, кВт·ч 8.Маневровые локомотиво-часы:  где Км– норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров.   9.Число грузовых отправок:  где Рго– средняя масса одной грузовой отправки, т; lгр– средняя дальность перевозки грузов, км.  Улучшаем качественные показатели и делаем расчет себестоимости грузовых перевозок повторно: Динамическая нагрузка груженого вагона -55,12 Масса поезда брутто- 5885 Участковая скорость -47,25 Вагоно- километры  2.Вагоно-часы  Локомотиво-километры  4.Локомотиво-часы  5.Бригадо-часы локомотивных бригад  6.Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов   7.Расход электроэнергии на тягу поездов  8.Маневровые локомотиво-часы  9.Число грузовых отправок Изменение величины эксплуатационных расходов определяется через изменение себестоимости:   Список литературы Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. –Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2000. – 304 с. Расходыинфраструктуры железнодорожного транспорта: учеб. пособие / Н. П. Терешина, Н. Г. Смехова, С. М. Иноземцева. В. А. Токарев. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010. – 224 с. Рачек С.В.,Пикалин Ю.А., Антонова В.Д. и др. Экономика и планирование деятельности железных дорог: учеб. пособие. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007. – 196 с. Себестоимость железнодорожных перевозок: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. Г. Смехова, А. И. Купоров, Ю. Н. Кожевников и д. р. Под. ред. Н. Г. Смехова, А. И. Купоров. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с. Семенов Е. М., Анашенкова Ю. Л. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава и определение экономической эффективности от их улучшения. – Екатеринбург: УрГУПС, 2005. Чернышова Л.И. Экономика железнодорожного транспорта : курс лекций.– Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2014. – 124 с. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В. А. Токарева и др.; Под ред Н.П. Терешиной, Б. М. Лапидуса. – М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н. П. Терешиной, Л. П. Левицкой, Л. В. Шкуриной. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. – 536 с. |