Расчетно-пояснительная записка1. Расшифровка исходных данных Оценка уровня организации движения на улице
 Скачать 0.9 Mb.
|
|
В проектах реконструкции улиц и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети. Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части, светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при коэффициентах аварийности 25—65. Из таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД. Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП. При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие возможные потери экономики от ДТП):  ; (2.6) , (2.7)где тi— дополнительные стоимостные коэффициенты. Поправку к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог>15. Согласно рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка. Для участка 1: МТ1 =1,011,01,36=1,37;  1,3790,36=123,79.Для участка 2: МТ2 =1,011,171,36=1,6;  1,638,66=61,86.Для участка 3: МТ3 =1,081,01,360,81=1,19;  1,19228,74=272,20.За единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями. По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рисунок 2.4, 2.5).  Рисунок 2.4 – График итоговых коэффициентов аварийности  Рисунок 2.5 – График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных коэффициентов Анализируя данные графики, можно сделать вывод о том, что в первую очередь необходимо перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном необходимы мероприятия для улучшения дорожных условий. 2.5 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения — конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия. Опасность конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП за 1 год):  , (2.8)где Кi – относительная аварийность конфликтной точки (1; таблица 2.30–2.32); Мi, Ni – интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут; Кr – коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33). Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 2.6.  Рисунок 2.6 – Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне        Степень опасности пересечения оценивается показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение,  , (2.9)где  – теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год; п — число конфликтных точек на пересечении; М — интенсивность на главной дороге, авт./сут; N — то же для второстепенной дороги; Кr - коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33). Таким образом, исходя из условия Ка12, данное пересечение является крайне опасным. 2.6 Расчет пропускной способности улицы Пропускная способность улиц определяется для каждого отдельного участка. Пропускная способность нерегулируемого перекрестка характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может пропустить по всем направлениям движения за единицу времени. Пропускная способность пересечения в данном второстепенном направлении i рассчитывается по формуле, авт/час:  (2.10)где  – сумма интенсивностей движения по всем направлениям, которые являются для данного второстепенного направления главными, авт/час; i – параметр экспоненциального распределения, равный суммарной интенсивности движения на главных направлениях, авт/с; tгрi – граничный интервал с обеспеченностью 85%; – средний временной интервал между автомобилями, выходящими на пересечение с главной дорогой, с. Для заданного состава потока =4; А, В, С, 1, 2, 3 - коэффициенты, характеризующие соответствующие части общего потока. (2.11) (2.12)Практически при интенсивности движения до 500 авт/час на полосу взаимодействие автомобилей в патоке слабое, и коэффициенты А и β1 можно принять равными единице. То есть, если для данного i-го второстепенного направления максимальная интенсивность на конфликтующих с ним главных направлениях не более 500 авт/час, то пропускная способность рассчитывается по формуле, авт/час:  . (2.13)В рамках курсового проектирования А выбирается из ряда таблицы 2.36 (1). По величине коэффициента А с помощью таблицы 2.36 (1) могут быть определены коэффициенты В и β1. Коэффициент С определяется из условия, что А+В+С=1. Коэффициенты β2 и β3 имеют постоянные значения и соответственно равны 3,5 и 5,7. Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:  , (2.14)где tН1i – среднее время ожидания приемлемого интервала на i-том направлении:  , (2.15)где а – параметр распределения интервалов, характеризующий степень взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=1, при 0,139авт/с; а=2, при 0,139авт/с<0,222авт/с; а=3, при >0,222авт/с. tН2i – средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге, с:  , (2.16)где n0 – среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении, авт.:  , (2.17)где втi – интенсивность входящего потока на данном второстепенном направлении I, авт/с (если 1/tΔH1i≤втi, или n0≥600втi, то n0=600втi). tн3i – время, определяемое, как разность между временем, необходимым на торможение перед перекрестком и последующий разгон автомобиля, и временем его движения в свободных условиях, с. В практических расчетах этой величиной пренебрегают, так как она сравнительно мала. Найдём пропускную способность в данном второстепенном направлении №1, для первого часа эффективного периода суток. При i=1,  авт/час. .Так как в данном направлении автомобиль совершает левый поворот то tгрi равно 10с. Средний временной интервал между автомобилями равен 4с. Исходя из условия, что Nглi<500авт/час, пропускная способность в данном второстепенном направлении рассчитывается по формуле (2.13).  авт/час.Среднее время ожидания приемлемого интервала:  c. Среднее количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении:  авт.Средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на второстепенной дороге:  с.Средняя задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:  с.Аналогично вычисляются  и tНi для других второстепенных направлений, результаты расчетов сведены в таблицы (таблицы 2.2 – 2.13).Для расчёта суммарной задержки автомобилей Т (авт/час) за год на нерегулируемом перекрестке составлена сводная таблица (таблица 2.14). Таблица 2.2 – Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с 7.00 до 8.00
|