Расчетно-пояснительная записка1. Расшифровка исходных данных Оценка уровня организации движения на улице
 Скачать 0.9 Mb.
|
2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ОДДПоследовательность улучшения условий движения выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги. Рассматривая полученные коэффициенты загрузки дороги движением, получаем, что для нашей магистрали основными мероприятиями являются:
3 Планировка пересечений Пересечение на дороге является очень опасным (Ка=77,09), поэтому своеобразно переконструировать его в кольцевое. При пересечении дороги с высокими интенсивностями движения, нормативные документы рекомендуют выбирать кольцо с малым радиусом центрального островка. Характеристики планируемого кольцевого пересечения: диаметр центрального островка 30 м число полос движения на кольцевом пересечении 2 ширина полосы движения 6 м Суммарная интенсивность пешеходного движения составляет 4858 чел/сутки. Суммарная интенсивность движения автомобилей на пересечении 13148 авт/сутки. При таких значениях интенсивностей необходимо устройство подземных пешеходных переходов, что существенно повлияет на безопасность движения. Дорожная разметка наносится по всей длине магистрали, для того чтобы разделить движение по направлениям и упорядочить его. В результате данного мероприятия мы получаем повышение скорости движения потока автомобилей. Это хорошо видно на эпюрах скорости движении транспортного потока до реконструкции и после (лист 1). Существенно улучшает дорожные условия применение освещение магистрали. Планируемое значение освещенности 8 люкс. Мачты освещения устанавливаются через 200 метров, на перекрестке через 100 метров. Организацию движения на примыкания можно существенно улучшить за счет введения канализированного движения и обустройства разделительных островков. Эти мероприятия позволяют значительно уменьшить число конфликтных точек за счет направления автомобильных потоков по наиболее безопасным траекториям. 4 Анализ эффективности новой ООД 4.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей Средняя скорость свободного движения легковых автомобилейвычисляется для однородных по условиям участков (рисунок 4.1).  Рисунок 4.1 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения смешанного потока автомобилей Расчет производится по формуле 2.3. Для участка 1: 1=1; 2=0,875; 3=0,75; 4=1,15; α=0,0135; Кα=0,76·1,92·1=1,46; =1·0,875·0,75·1,15=0,75; N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;  авт/ч.Для участка 2: t1=0,68; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135; Кα=0,76·1,92·1,21=1,77; q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51; N=70+200+232+218+236+77=1033 авт/ч;  авт/ч.Для участка 3: t1=1; t2=0,875; t3=0,9; t4=1,15; α=0,0135; Кα=0,76·1,92=1,46; q=1·0,875·0,9·1,15=0,90; N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434 авт/ч;  авт/ч.Для участка 4: t1=1; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135; Кα=0,62·1,92·=1,92; q=1·0,875·0,75·1,15=0,75; N=200+73+64+236+64+57=694 авт/ч;  авт/ч.4.2 Оценка безопасности движения по дороге Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки: 1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность; 2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги; 3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.); 4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности); 5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению); 6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах; 7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы; 8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи); 9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия; 10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения. Расчет производится по формуле 2.5. Вычисление итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 4.1. Рисунок 4.2 – Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов аварийности Таблица 4.1 – Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для участков магистрали после реконструкции
Анализируя данные таблицы 4.1 можно сделать выводы, что проведение мероприятий по усовершенствованию организации движения позволяет значительно снизить коэффициенты аварийности для всех участков дороги. 4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне показана на рисунке 4.3. Опасность конфликтной точки рассчитывается по формуле 2.8.   Рисунок 4.3 – Схема конфликтных точек на кольцевом пересечении автомобильных дорог в одном уровне   Степень опасности пересечения рассчитывается по формуле 2.9.  Из расчетов видно, что при реконструкции перекрестка в кольцевое пересечение уменьшилось количество конфликтных точек с 32 до 20, показатель Ка характеризующий степень обеспечения безопасности движения на пересечении снизился с 77,09 – очень опасное пересечение до 6,17 – мало опасное пересечение. Заключение В ходе выполнения курсового проектирования была улучшена организация дорожного движения на городской магистрали. Для оценки безопасности движения был применен метод коэффициентов аварийности, опасность пересечения оценена показателем безопасности движения. Метод коэффициентов аварийности показал, что отдельные участки магистрали требуют реконструкции. Применение кольцевого пересечения привело к значительному снижению коэффициентов аварийности на нем, также снизилось количество конфликтных точек. При выполнении курсового проекта была освоена методика расчета пропускной способности и суммарная задержка движения для нерегулируемого перекрестка. Список литературы
- М.: Машиностроение, 1998 г.
1 |