Организация эффективного использования оборудования локомотивных депо; типы зданий, расчет стойл, участки и отделения депо.. 10 тема реферат. 1. Организация эксплуатации тпс в депо
 Скачать 118.28 Kb.
|
 Содержание
Введение Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России. Он должен своевременно и качественно обеспечивать потребности населения в грузовых и пассажирских перевозках и транспортных услугах, а также обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики страны и безопасности государства. Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны. В условиях развивающихся рыночных отношений особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество предлагаемых услуг. При этом должна быть гарантирована полная безопасность движения, обеспечены сохранность грузов и \ сохранение окружающей среды. Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Пока имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Эти экономические отношения уже исчерпали свои былые преимущества и на смену им должны быть приняты концепции сегодняшнего экономического реформирования отношений на транспорте. Однако железнодорожные перевозки все еще относятся к естественной монополии государства, что на сегодняшний день определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта. Одним из важнейших подразделений железнодорожного транспорта является локомотивное хозяйство. Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в технически исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность движения и точное выполнение графика движения поездов. Основными задачами локомотивного хозяйства являются: 1. Обеспечение: технического обслуживания локомотивов; текущего ремонта локомотивов; сохранности локомотивов; безопасности движения и выполнения графика движения; эффективности использования локомотивов; экономичности производства и др.; 2. Организация эксплуатационной работы локомотивов; работы локомотивных бригад; работы ремонтных рабочих; материально-технического снабжения депо. В настоящем курсовом проекте рассмотрены и решены основные вопросы по организации эксплуатации локомотивов в депо. Курсовой проект позволяет систематизировать и объединить в единую задачу большинство практических работ по дисциплине. В курсовом проекте используются передовые методы и способы организации эксплуатационных и ремонтных работ в локомотивных депо. При выполнении расчетов использованы в основном действующие приказы, инструкции и нормативно-технические документы. 1.Организация эксплуатации ТПС в депо Организация эксплуатационной работы электровозов должна обеспечивать безусловное выполнение государственного плана перевозок грузов и пассажиров с минимальной затратой средств и высокими технико-экономическими показателями при соблюдении безопасности движения. Эксплуатационная работа локомотивов регламентируется важнейшими документами, имеющих единое значение для всего железнодорожного транспорта. К таким документам относятся график и расписание движения поездов, правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, и инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. В соответствии с характером эксплуатационной работы железных дорог локомотивные депо должны обеспечивать выдачу исправных электровозов для обслуживания поездов всех видов движения и категорий, а также для всех видов маневровой и хозяйственной работы. В основе организации эксплуатационной работы локомотивных депо лежат месячные, декадные и суточные планы-задания по выдаче электровозов, получаемые от отделения дороги. В соответствии с этими планами дежурный по депо составляет план-график работы электровозов, локомотивных бригад. Локомотив, прибывший с поездом на станцию основного депо, после отцепки по указанию дежурного по станции на контрольный пост. С момента прибытия электровозов на контрольный пункт, он поступает в распоряжение дежурного по депо, который, руководствуясь графиком, даёт указание машинисту прибывшего электровозов о постановки на ТО-2 и экипировку. После окончания этих операций в соответствии с указанием дежурного по депо локомотив сдаётся бригаде, назначенной в следующую поездку, или оставляется на пути отстоя для ожидания работ. Локомотив считается в составе эксплуатируемого парка до момента постановки его по графику в очередной плановый вид ремонта. основным качественным показателем уровня организации эксплуатационной работы следует считать время полезной работы локомотива. Большое значение при организации эксплуатации локомотивов имеет правильный и обоснованный выбор способа обслуживания поездов локомотивами и места экипировки, а так же места расположения ПТОЛ. 1.1 Способы обслуживания локомотивов бригадами Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии - участка, ограниченного станциями оборотного депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов осуществляют при необходимости экипировку и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, в пределах которого обращаются локомотивы, приписанные к одному основному депо, называется участком их обращения. При большой протяженности участка обращения в его пределах могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад. Участок обращения локомотивов может состоять из одного или нескольких тяговых плеч. Тяговым плечом называется участок между станциями основного и оборотного депо. К станции основного депо может примыкать несколько тяговых плеч. Тяговое плечо может состоять из одного или нескольких участков работы бригад. Каждый такой участок располагается между соседними пунктами смены локомотивных бригад. В качестве этих пунктов могут рассматриваться станции основного и оборотного депо, пункты оборота локомотивов и смены бригад. Два или более участков обращения, на которых работа локомотивов одного или разных депо организуется по единому плану, образуют зону обращения локомотивов. Существуют несколько способов обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Исторически сложилось так, что вначале возникла езда прикрепленными бригадами, при которой за каждым локомотивом постоянно закреплялись бригады. Такой способ езды обеспечивал наилучшее техническое состояние локомотивов, но препятствовал улучшению показателей их использования и не давал возможности увеличивать протяженность участков обращения, которые должны в этом случае совпадать с участками обслуживания бригад. Затруднялось оперативное руководство работой бригад и локомотивов, так как каждая бригада должна была ожидать лишь "свой" локомотив, и наоборот. В настоящее время основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, при которой любая бригада может обслуживать любой локомотив. Это дает возможность увеличить участки обращения и резко интенсифицировать работу локомотивов. Протяженность некоторых участков обращения локомотивов составляет сейчас 1000 км и более. Переход к удлиненным участкам обращения позволил увеличить безотцепочный пробег локомотивов и сократить за счет этого потребный парк локомотивов на 10.15%, повысить маршрутные скорости поездов на 3.5%. Как показала практика, удлинение участка обращения на 100 км способствует сокращению времени оборота локомотивов на 1.1,5 ч. Кроме того, существуют комбинированный способ, когда каждый локомотив обслуживается на части участка прикрепленными бригадами, на части - сменными, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) прикрепленными бригадами, из которых две одновременно находятся в поездке. Обслуживание поездов локомотивами производится различными способами в зависимости от размещения на железнодорожной линии основных и оборотных депо, транзитного поездопотока, протяженности тяговых плеч.  Рисунок 1 - Способы обслуживания поездов локомотивами: а) – плечевой; б) – петлевой; в) – кольцевой; А – основное депо; а, б – оборотное депо. Плечевой способ применяют при значительной протяженности тяговых плеч и небольшой транзитного поездопотока по станции основного депо. При размещении основного депо на сортировочной станции отцепки локомотивов от поездов и заходы в депо для экипировки, технического обслуживания и текущего ремонта совпадают с поступлением поездов в расформирование. Кольцевой способ используют при протяженности тяговых плеч достаточной для проследования локомотивами станции основного депо без отцепки от поезда до следующего пункта оборота. В этом случае по станции основного депо должна иметь место существенная транзитность поездопотока. Локомотив работает "по кольцу" до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. Экипировка локомотива может выполняться как в пунктах оборота, так и на станции основного депо и даже, при необходимости, на промежуточных станциях. Петлевой способ является промежуточным между кольцевым и плечевым. Локомотивы следуют безотцепочно от поездов по станции основного депо только в одном направлении. При обратном следовании локомотив отцепляется от поезда и заходит в основное депо для экипировки или технического обслуживания. Этот способ может быть вызван необходимостью переработки поездов одного направления на станции основного депо, нерациональным расположением парков отправления на этой станции, отсутствием экипировочных устройств на станционных путях, потребностью выполнения технического обслуживания локомотивов в основном депо. 1.2 Выбор места размещения пунктов технического обслуживания локомотивов, пунктов экипировки и способа обслуживания поездов локомотивами Длину участка обращения, допустимую на ТО-2, L  , км, можно определить по формуле [6] , (1.2.1)где  – норматив в наибольшей допустимой наработке ТО-2, грузовой – 96 ч, пассажирский – 72 ч; – суммарное время пребывания локомотива на станционных и деповских путях основного и оборотного депо, ч; – участковая скорость, км/ч.L  = (96- 4,53)·68=6220 км.L  = (72-6,82)·65=4236,7 км.Одним из способов обслуживания поездов локомотивами является кольцевой. При кольцевом способе работы локомотив следует с поездом от пункта В до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до пункта оборота Б. Здесь производится перецепка локомотива к поезду встречного направления и цикл работ повторяется. Таким образом, локомотив работает до очередного технического обслуживания ТО-3, которое производится в основном депо. При кольцевом способе работы локомотивов снижается загрузка горловин приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается пропускная способность станций и сокращается простой поездов.  Рисунок 2 – Кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами Пробег локомотива между наборами песка, L  ,км, определяют по формуле [6]L =  , (1.2.2)где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% запас песка в песочных бункерах локомотива; Еп – емкость песочных бункеров (приведена в таблице 1), м3; Qбр – масса состава брутто, т; H  - максимальная норма расхода песка на 1 млн. тонно-км брутто (приведена в таблице 2), м3.L  = L  = Таблица 1 – Ёмкость песочных бункеров
Таблица 2 – Максимальная норма расхода песка на 106 тонно-км брутто
 Рисунок 3 – Размещение пунктов экипировки и ТО-2. Длина участка обращения локомотива, Lуо, км, определяется по формуле [4]  (1.2.3) , (1.2.4)где  - длина тяговых плеч, км  | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
, м3