кр 2 станции. Вопрос 3. Вычертите схему участковой станции продольного типа с основным депо на двухпутной линии. Опишите порядок работы станции.
 Скачать 228.16 Kb.
|
|
Вопрос №3. Вычертите схему участковой станции продольного типа с основным депо на двухпутной линии. Опишите порядок работы станции. Покажите цветным карандашом на схеме станции маршруты приема-отправления и перестановки с нечетными сборными и участковыми поездами Схема участковой станции Тип станции: продольный; Вид депо - основное; Расположение экипировочных устройств - рядом с РБ (ремонтная база локомотивов); Число главных путей - 2; Заданный маршрут - приём пассажирского поезда на станцию А. Участковые станции предназначаются для выполнения следующих основных операций: - расформирования и формирования участковых и сборных поездов; - смены локомотивов и локомотивных бригад; - технического обслуживания и ремонта подвижного состава; - экипировки локомотивов и коммерческого осмотра вагонов; - организации погрузочно-разгрузочных работ; - обслуживания пассажиров и промышленных предприятий. Размещение участковых станций на железнодорожных линиях зависит от вида тяги, способа обслуживания поездов локомотивами, примыкания других линий и др.  Рис. 1. Схема участковой станции продольного типа двухпутной линии: РБ - ремонтная база; ЭУ - экипировочное устройство; БТО - базы технического обслуживания постоянных устройств и эксплуатационно-ремонтный пункт линейных участков; ЭЦ - пост ЭЦ; ЛХ - локомотивное хозяйство; ВХ - вагонное хозяйство ВВ - вагонные весы; ПР - приемоотправочный парк для участковых и сборных поездов; ГР - грузовой район; ПО-1, ПО-11 - приёмо-отправочные парки соответственно для нечетных и четных грузовых поездов; А, Б - подходы к станции; ПЗ - пассажирское здание; С - сортировочный парк; ПТО - пункт технического осмотра вагонов; М1, М2 - вытяжные пути; 1 -горка малой мощности; 2 -багажное отделение и другие хозяйства; 3 - пути стоянки пассажирских поездов. Красным цветом показаны параллельные маршруты пассажирского поезда прибывающего со станции А. Зелёным цветом показано прохождение со станции А транзитного пассажирского поезда без остановки Участковые станции различаются по характеру работы, мощности устройств, числу сходящихся линий и взаимному расположению основных элементов (комплексов). В зависимости от вида тяги участковые станции могут быть для электрической, тепловозной и смешанной тяги. По роли в тяговом обслуживании и основным локомотивным устройствам участковые станции бывают: - с основным депо для ремонта локомотивов (задание); - с пунктами оборота локомотивов, в которых производится их экипировка и техническое обслуживание; - с пунктами смены локомотивных бригад (при необходимости с экипировкой на приемоотправочных путях локомотивов транзитных грузовых поездов). В зависимости от числа главных путей на подходах различают участковые станции одно- и двухпутных линий, а от числа примыкающих подходов - узловые (с тремя и более подходами) и неузловые. По взаимному расположению основных парков бывают участковые станции поперечного, продольного, полупродольного типов и с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения. Целесообразность того или иного типа станции определяется объемом её работы и наличием станционной площадки соответствующей длины. В задании задана участковая станция продольного типа двухпутной линии с основным депо и расположением экипировочных устройств ЭУ рядом с РБ. В схеме участковой станции продольного типа на двухпутной линии (рис. 1) приемоотправочный парк ПО-1 для транзитных нечетных грузовых поездов смещен в продольном направлении навстречу движению. При этом имеется непосредственная связь с путями четного приемоотправочного парка ПО-11 и сортировочного парка С. В ПО-1 в горловине прибытия предусматривается вытяжной путь (на половину состава) для возможности отцепки неисправных вагонов без выезда на главный путь. Обычно сортировочный парк устраивают общим для преработки поездов обоих направлений; он размещается рядом с парком того направления, с которого поступает в переработку большее число поездов. Если сортировочный парк размещается рядом с парком четного направления, то нечетные поезда, следующие в переработку, принимаются на специально выделенные в четном приемоотправочном парке пути. Если же эти поезда будут приняты в нечетный парк, их составы переставляются в сортировочный парк маневровым локомотивом. Локомотивное хозяйство лучше всего располагать в IV квадранте, но если по местным условиям это сделать трудно, то здесь можно расположить только экипировочные устройства, которые будет удобно связаны с обоими парками; депо может быть в другом месте (например, в III четверти). Назначение обходного пути Ia - этот путь укладывают при размерах движения 18 пар поездов в сутки и более; при меньших размерах используют главный или свободный приемоотправочный путь. При смене большого числа локомотивов транзитных поездов в парке П0-1 некоторую разгрузку выходной горловины этого парка даст дополнительный путь отправления На. По этому пути могут отправляться поезда с верхних (по чертежу) путей парка ПО-1 одновременно с подачей-уборкой локомотивов с нижних путей этого парка. Грузовой район целесообразно размещать так, чтобы обеспечивалась удобная подача вагонов из сортировочного парка. Основное достоинство схем продольного типа заключается в том, что маршруты приема транзитных грузовых поездов из Б и маршруты отправления этих поездов на А не пересекаются с маршрутами следования пассажирских поездов из А на Б. Кроме того, обеспечиваются наименьшие пробеги локомотивов четных транзитных поездов (в случае их смены) и возможность примыкания подъездных путей с обеих сторон станции, а также размещения погрузочно-выгрузочной площадки у парка ПО-1. К недостаткам схем продольного типа относятся: пересечение главных путей локомотивами четных транзитных поездов, идущих от составов в депо и обратно (если локомотивы этих поездов сменяют на данной станции); при большом числе пассажирских поездов стрелки на главных путях, по которым происходит подача и уборка локомотивов нечетных поездов, могут оказаться очень загруженными. Для снижения загрузки и сокращения времени ожидания, кроме устройства обходного пути /и, могут применяться два параллельных хода в месте пересечения главных путей, чтобы было можно одновременно убирать и подавать локомотивы; из-за большой длины станционной площадки стоимость строительства станции продольного типа обычно выше, чем поперечного; эксплуатационные расходы по пробегу поездных локомотивов на станциях продольного типа хотя и меньше, но расходы на содержание штатов обычно больше из-за увеличения числа работников вагонной службы и службы движения. Пассажирские устройства участковых станций. Для обслуживания пассажиров на участковых станциях предусматриваются пассажирские здания, платформы и переходы между ними, вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски и др.). Для приема и отправления пассажирских поездов служат главные пассажирские пути. Для приема--отправления пассажирских поездов и их скрещения на участковых станциях однопутных линий обычно, помимо главного пути, укладывают один пассажирский путь. На станциях двухпутных линий пути и платформы для обслуживания пассажирских поездов могут размещаться по схемам II - IV ( рис.2). В большинстве случаев при отсутствии скоростного движения и пачечного пропуска поездов требуется уложить, кроме главных, один пассажирский путь и устроить две платформы (схема II). Схемы III и IV относятся к участковым станциям, на которых часть пассажирских поездов пропускается без остановки с высокой скоростью. В обеих схемах имеется три пассажирских платформы. В схеме IV дополнительно уложен пассажирский путь 5, так как у главного пути отсутствуют пассажирские платформы. Это целесообразно при скоростном движении, а также в случае пропуска по главному пути большого числа транзитных грузовых поездов из парка, расположенного по продольной или полупродольной схеме. Схемы III и IV обеспечивают возможность обгона одних пассажирских поездов другими, а также приема пачек поездов с остановкой. Во всех схемах от конца платформы до выходного светофора должно быть не менее 30 м. По концам платформ предусматриваются переезды для багажных тележек. На узловых участковых станциях с большими размерами пассажирского движения число пассажирских путей должно быть не меньше числа подходов. Пассажирское здание участковой станции является одновременно основным станционным зданием для работников службы движения, пассажирской и др. Пассажирские здания строят на 50, 100 и 300 человек в зависимости от размеров пассажиропотоков. Пассажирские платформы устраивают низкими для удобства технического осмотра проходящих пассажирских поездов. Лишь при больших местных пассажиропотоках отдельные платформы могут быть высокими. Длина платформ для дальнего пассажирского движения принимается равной длине обращающихся пассажирских составов, но не менее 400 м. Ширина основной платформы у пассажирского здания должна быть не менее 6 м (при переустройстве в стесненных условиях не менее 5 м), а на остальном протяжении - не менее 4 м. Ширина промежуточных платформ зависит от пассажиропотоков и размеров сооружений, размещаемых на платформах. При наличии на платформе входов в тоннели, сходов с пешеходного моста, павильонов, киосков и других сооружений расстояние от них до борта платформы должно быть не менее 2 м. Поэтому ширина промежуточной платформы при наличии пешеходного моста принимается не менее 6-7 м, а с тоннелем - не менее 7 м. При отсутствии переходов в разных уровнях промежуточные платформы устраивают шириной не менее 4 м, ширина переходов в одном уровне не менее 3 м. Устройство переходов в разных уровнях обязательно при больших размерах пассажирского движения, а на станциях двухпутных линий продольного и полупродольного типов - независимо от размеров движения. При необходимости снабжения водой составов транзитных поездов (пассажирских) в междупутьях устраивают разводящую сеть с водоразборными колонками (расстояние между колонками 40-45 м). На участковых станциях, обслуживающих пригородное и местное движение, проектируют пути для технического осмотра, экипировки, стоянки составов и ремонта вагонов. Эти пути укладывают с учетом удобного выхода с путей приема-отправления пассажирских поездов, а при отсутствии удобного места вблизи пассажирских путей - на территории локомотивного хозяйства. На некоторых участковых станциях имеются дополнительные тупиковые пути для служебных, багажных и почтовых вагонов, а на некоторых узловых станциях также тупиковые пути для беспересадочных вагонов.  Рис. 2. Схемы устройства пассажирских устройств на участковой станции Операции с пассажирами и багажом на участковых станциях выполняют обычно в бoльших размерах, чем на промежуточных станциях. Транзитные пассажирские поезда, имеющие остановку на участковой станции, принимают на главные или приемоотправочные пассажирские пути. Во время стоянки транзитных поездов одновременно с посадкой-высадкой пассажиров осуществляется погрузка-выгрузка багажа и почты, технический осмотр состава, безотцепочный ремонт вагонов, на некоторых станциях - снабжение состава водой, а в зимнее время - топливом. Смена пассажирских локомотивов или локомотивных бригад в настоящее время имеет место только на отдельных участковых станциях. Скорые поезда, не имеющие остановки на данной участковой станции, пропускаются по главным путям. Вопрос №15. Вычертите схему пассажирской станции тупикового типа с боковым расположением пригородных путей. Дайте характеристику станции. Порядок работы станции Новые станции с тупиковыми приемоотправочными путями не строят. Станции тупикового типа имеют ряд существенных недостатков: -сложности при обработке транзитных поездов, -перегружена горловина станции, так как через горловину выполняются прием и отправление поездов, подача и уборка поездного и маневрового локомотива, перестановка составов в технический парк и подача под посадку. Схемы пассажирских станций тупикового типа зависят от числа подходов, объемов перевозки, числа главных путей, расположения технического парка. Схема пассажирской станции с тупиковыми приемоотправочными путями: 1. техническая пассажирская станция, 2. Багажные и почтовые устройства, 3. парк стоянки пригородных составов  На пассажирских станциях тупикового типа пригородные поезда отправляются с тех же путей, на которые и принимаются, поэтому пути для пригородных поездов располагаются в одном месте. При небольших размерах движения и двух главных путях на подходе применяется схема, когда для пригородных поездов используются средние пути, технический парк располагается между главными путями. В этом случае не будет пересечения маршрутов приема и отправления дальних и пригородных поездов. Но маршруты приема и пригородных поездов будут пересекаться маневровыми маршрутами уборки составов и локомотивов дальних поездов, а маршруты отправления пригородных поездов пересекаются с маршрутами подачи составов на пути отправления дальних поездов и локомотивов отправляемых дальних поездов. Лучшим вариантом расположения вокзала по отношению к платформам является торцевой или в виде буквы Г. Расположение вокзала в виде буквы П затрудняет увеличение числа перронных путей. При значительных размерах пригородного движения, размещают по одному приемоотправочному пути между платформами, при этом платформы специализируют по прибытию и по отправлению. Это позволяет развязать пригородный пассажиропоток. Назначение и классификация пассажирских станций Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров. На них выполняют следующие операции: прием и отправление пассажирских поездов, продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием и выдачу багажа, грузобагажа, почтовых отправок, следующих в багажных и почтовых вагонах пассажирских поездов или в специальных почтово-багажных поездах. Для этого на станциях размещают пассажирские здания (вокзалы), приемоотправочные (перронные) пути с платформами, багажные и почтовые здания с путями и платформами, различного рода пути для маневров и стоянки поездов, вагонов, локомотивов, переходы в одном и разных уровнях для пассажиров и проезды для транспортировки багажа, почты, топлива, продуктов питания, устройства водоснабжения, канализации, освещения и др. Иногда на пассажирских станциях располагают технические парки с обустройствами для подготовки составов в рейс (экипировки, очистки, осмотра, ремонта, снабжения и др.), а также локомотивные депо. По положению на сети дорог различаются пассажирские станции проходные, конечные и смешанные. Проходные станции пропускают сквозные (транзитные) поезда и обеспечивают посадку и высадку пассажиров, техническое  обслуживание, снабжение вагонов водой и топливом, погрузку и выгрузку багажа и почты, смену локомотивов и локомотивных бригад. Конечные станции обслуживают только начинающие и заканчивающие следование поезда. Операции на них, как правило,— только посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты. На смешанных станциях выполняют операции, свойственные и проходным, и конечным станциям. По характеру выполняемых операций пассажирские станции разделяются на обслуживающие и дальнее, и пригородное движение и обслуживающие только дальнее или только пригородное движение. К обслуживающим только пригородное движение относятся некоторые проходные и конечные станции в крупных городах, а также так называемые зонные станции на пригородных участках, где часть поездов заканчивает и начинает движение (станции оборота). Пассажирские станции обычно находятся в районах крупных городов и обслуживают значительные размеры дальнего и пригородного движения. На отдельных станциях Московского, Ленинградского и ряда зарубежных узлов размеры дальнего движения превышают 50 пар поездов в сутки, а пригородного достигают 200—300 пар. Различают тупиковые, сквозные и комбинированные схемы пассажирских станций. Сначала в России железные дороги строили изолированно друг от друга, и заканчивались они тупиковыми станциями (рис. 271, а), в состав которых входили пассажирские устройства и грузовые дворы. Многие из них сохранились до наших дней: Москва-Пассажирская Октябрьской дороги, Ленинград-Пассажирский-Московский, Москва-Пассажирская-Казанская, Одесса-Пассажирская и др. До сих пор тупиковые станции остались и за границей: в Париже, Лондоне, Берлине, Риме и других городах. В более поздний период, когда в России потребовалось соединить разрозненные линии, были построены сквозные станции (рис. 271, б, г), например, Тула, Курск, Смоленск, Харьков, Ростов-на-Дону и др. Одновременно появились и комбинированные станции, на которых одна часть путей — сквозные, а другая — тупиковые (рис. 271, в): Москва-Пассажирская-Курская, Киев-Пассажирский и др. Каждый тип схем имеет свои положительные и отрицательные стороны. Для пассажиров более удобны тупиковые станции, поскольку вход на их платформы и выход с них не требуют подъема и спуска, хотя путь по платформе несколько длиннее, чем на станциях сквозного типа. Однако тупиковым схемам присущи два существенных недостатка: во-первых, локомотивы прибывших поездов вместе с почтовыми и багажными вагонами простаивают до тех пор, пока не кончится высадка пассажиров; во-вторых, все поездные и маневровые передвижения осуществляются через одну горловину, которая при больших размерах движения оказывается перегруженной и с трудом справляется с работой. Если тупиковая станция одновременно обслуживает конечные и сквозные поезда (например, Воронеж, Мичуринск), следование последних через нее осложняется перестановками локомотивов и почтово-багажных вагонов. Это привело к тому, что практически новые станции такого рода для обслуживания конечного дальнего, местного и пригородного движения на головных участках крупных узлов проектируют лишь в особо трудных топографических и других местных условиях. В СССР новые тупиковые пассажирские станции сооружают очень редко в конечных пунктах новых линий, где пассажирское движение еще незначительно. При этом учитывают возможность превращения их в сквозные, для чего вокзалы располагают сбоку путей (рис. 271, а — штриховая линия). Сквозной тип пассажирской станции не всегда удобен для пассажиров, так как им приходится для перехода с платформы к вокзалу или наоборот подниматься на мост, но лишен недостатков в эксплуатации. При развитии такие станции из-за зажатости территории довольно часто превращают в комбинированные. Моторвагонная тяга позволила улучшить использование тупиковых путей для пригородного движения, поскольку надобность в маневровой работе (перестановке вагонов и локомотивов) отпала. Тупиковая схема с боковым расположением пригородных путей Особенность работы конечных пассажирских станций в крупных городах — возможность принимать и отправлять пригородные поезда с одних и тех же путей без перестановки составов. Если главные пути на подходе к станции специализированы по родам движения (на рис. 272, пути I и II для дальнего, а ///, IV для пригородного движения), перронные пути для каждого из них располагают отдельными группами рядом. Так, для приема и отправления дальних поездов предназначены пути I—5 с длинными платформами, а для пригородных — пути 6—10 с короткими. Пути для дальних поездов, как правило, специализируют по направлениям (показано одной стрелкой), а для пригородных обезличивают (сдвоенные стрелки). Схемы тупиковых станций, благодаря хорошо развитым горловинам, обеспечивают большую маневренность при приеме, отправлении и перестановке составов. Например  (рис. 272), можно одновременно: принимать на путь / поезд по стрелочным переводам 18, 19, 28, 29, 36, 37 и выводить на техническую станцию с пути 2 по стрелочным переводам 35, 27, 26, 17, 16; отправлять поезд с пути 5 на путь // по стрелочным переводам 8, 10, 12, 23, 22 и подавать с технической станции состав на путь 4 по стрелочным переводам 24, 25, 14, 15, 13, 33', принимать пригородный поезд на путь 8 по стрелочным переводам 10, 11, 9, 7, 5, 3 и отправлять с пути 9 по стрелочным переводам 1,2, 4, 6. Параллельно можно осуществлять и ряд других передвижений. Багажные и почтовые вагоны подают от поездов на специальные пути 15, 17 и с них же подают под поезда. Для отстоя этих вагонов и выполнения с ними манёвров предусмотрены пути 14, 16, 18, 19 и вытяжной путь 20, выход на них возможен со всех путей станции. Тупиковые пути 12, 13 служат для стоянки беспересадочных и туристских вагонов, а пути 21—23 — пригородных составов. Рядом со зданием вокзала находится распределительная платформа (стрелками показаны пути следования пассажиров). На ней иногда располагают входы-выходы метрополитена и подземных переходов (на привокзальную площадь). Вопрос №22. Вычертите схему железнодорожного узла с последовательным расположеием станций. Порядок работы Назначение железнодорожных узлов и классификация Железнодорожные узлы образуются в месте пересечения или слияния нескольких железнодорожных линий. В железнодорожных узлах обеспечивается пересадка пассажиров с одной линии на другую и передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую. В железнодорожный узел входят: станции со всем комплексом устройств, главные пути, соединительные пути и обходы, подъездные пути, путепроводные развязки железнодорожных линий между собой, а также с автомобильными магистралями и городскими улицами, самостоятельные производственные единицы, размещенные в узле (заводы по ремонту подвижного состава, тяговые подстанции, материальные склады и др.). Границами железнодорожных узлов являются границы входных раздельных пунктов: станций, разъездов и постов. Железнодорожный узел является частью транспортного узла. Транспортный узел кроме железнодорожных устройств, которые являются главной его составляющей, включают в себя узел автомобильных дорог, аэропорты, морские и речные порты, сеть трубопроводного транспорта, сеть городского транспорта. В транспортном узле происходит пересадка пассажиров и передача грузов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле большое значение имеет комплексное развитие всех видах транспорта. Например, при строительстве нового порта, должны быть построены и соответствующие железнодорожные устройства, для вывоза и ввоза груза из порта (в порт) и устройства автомобильного транспорта. Железнодорожные узлы складывались постепенно в процессе развития железнодорожного транспорта. На их схемы оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение промышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое. Железнодорожные узлы можно разделить по следующим основным признакам: - по характеру эксплуатационной работы; - по экономико-географическому расположению; - по конструкции. По характеру эксплуатационной работы узлы бывают: - транзитные узлы, обслуживающие транзитное грузовое и пассажирс- кое движение с небольшой сортировочной работой (переработка вагонопо- тока, поступающего в участковых и сборных поездах); - узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших городов; эти узлы обслуживают транзитные пассажирские и грузовые по токи, а также обслуживают местную грузовую работу и местные и приго- родные пассажирские перевозки; - узлы конечные в которых транзитные операции отсутствуют или составляют небольшую величину; - портовые узлы в районе морских и речных портов, основная работа которых, заключается в перевалке грузов с железной дороги на воду и обратно; - промышленные узлы, обслуживающие крупные промышленные районы; промышленные узлы могут обслуживать районы с местной, крупной добывающей и обрабатывающей промышленностью. По экономико-географическому расположению различаются узлы, расположенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс. человек со слаборазвитой промышленностью; узлы в районах с крупной добывающей или обрабатывающей промышленностью; узлы на берегу морей и крупных рек; узлы крупнейших городов с населением более 1 млн человек. В зависимости от схемы расположения основных устройств различаются основные типы железнодорожных узлов: - узлы с одной станцией; - узлы крестообразные; - треугольные; - с параллельным расположением основных станций; - с последовательным расположением основных станций; - радиальные; - тупиковые; - кольцевые; - радиально-кольцевые; - радиально-полукольцевые. Узлы с последовательным расположением станций - это узлы, вытянутые в длин образуются при особых топографических (в долине реки) или планировочных (крупный город с промышленными предприятиями, размещенными на большом протяжении вдоль железной дороги) условиях развития города и железной дороги (Екатеринбург, Смоленск, Саратов, Уфа, Вологда). Чаще всего в узлах такого типа последовательно располагаются пассажирская и сортировочная станции, связанные с грузовой станцией. При этом подходы железнодорожных линий располагаются в диаметрально противоположных концах узла.
Вопрос №30. Произведите расчет пропускной способности приемо-отправочных путей участковой станции. Исходные данные табл. 6 Таблица 6
Для расчета пропускной способности используют аналитический, графический метод и метод моделирования на ЭВМ. Используя аналитический метод, расчет пропускной способности приемо-отправочных путей выполним по формуле: 
Список используемой литературы: 1. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. - М.: Транспорт, 1981. 2. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1980. 3. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980 4. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. В. М.Акулиничева . М.: Транспорт, 1992 5. Пособие к СНиП 2.05.07-85. Пособие по проектированию промышленных железнодорожных станций. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
