диплом. Рассмотреть зарубежную практику применения объектов средств контроля подвижного состава на участке железной дороги
 Скачать 1.54 Mb.
|
|
В нижней половине изображения может выводиться информация в виде следующих обозначений: - «Д» – признак наличия постоянных неисправностей КТСМ; - «%» – признак высокого (> 10%) заполнения памяти КТСМа; - «Имит.» – признак имитируемого поезда; - «?» – признак сбоя оборудования во время контроля поезда; - «фигурка человека на красном фоне» – признак срабатывания охранной сигнализации; - «фигурка человека на сером фоне» – получено сообщение о начале регламентных работ; - «перечеркнутое изображение громкоговорителя» – признак режима отключенной сигнализации по данному пункту. Программа циклически проводит «опрос» всех КТСМов на предмет работоспособности. При неполучении ответа в течение одного цикла опроса формируются признак «отказа» – изображение КТСМа «перечеркивается» по диагонали красным крестом. Мнемоническая информация КИ . Изображение КИ на рабочем поле всегда содержит краткую информацию о текущем состоянии КИ и состоянии информационного обмена по каналам. В центре изображения всегда выводится значение процента заполнения памяти КИ. При превышении 10 % изображение значения заполнения окрашивается в красный цвет. С правого края изображения КИ находится мнемоническое изображение шести модулей каналов связи и состояния обмена по ним. Состояние и соответствующие характеристики изображения приведены в таблице 5.3. Программа циклически проводит «опрос» всех КИ на предмет работоспособности. При неполучении ответа в течение одного цикла опроса формируются признак «отказа» – изображение КИ «перечеркивается» по диагонали красным крестом. Таблица 5.3 - События КИ
Окно «Список событий» служит для вывода следующей информации о работе КИ: - время непрерывной работы программы КИ; - заполнение буферной памяти; - наличие и состав неисправности; - версия программного обеспечения; - состояние информационного обмена по каналам; Вся информация в окне представлена в виде таблицы со следующими колонками: - «Время» – время получения информации о событии; - «Событие» – вид события; - «Зап.%» – процент заполнения памяти КИ; - «Время наработки» – время непрерывной работы программы КИ; - «Каналы» – текущее состояние информационного обмена по всем каналам в виде символов, которыми закодировано состояние информационного обмена по каждому из каналов: - «» – модуль связи отсутствует; - « + » – установлен нормальный обмен; - « ! » – нет связи по данному каналу; - « ? » – односторонняя связь или отказ принимать данные; - « % » – на данном канале имеется очередь не переданных сообщений. - «Неисправности/Расшифровка» – перечень обнаруженных неисправностей КИ или информация о версии ПО. В нижней части окна находятся кнопки, которые выполняют следующие функции: - «Сост.» – запрос информации о состоянии КИ; - «Верс.» – запрос информации о версии КИ; - «Сброс» – перезапуск ПО КИ; - «Закрыть» – закрытие окна «Список событий». Окно «Список событий» служит для вывода следующей информации о работе КТСМа: - диагностики работы базового оборудования: - времени непрерывной работы; - заполнение памяти; - число подключенных абонентов; - наличие и состав неисправностей; - версии программного обеспечения; - перезапуске программного обеспечения; - срабатывание охранной сигнализации; - начало и окончание регламентных работ; - результаты проведения «калибровки»; - включение, выключение фидеров питания; - диагностики работы напольных камер КНМ-05; - таблицы активных маршрутов передачи информации. Вся информация в окне представлена в виде таблицы. В колонках таблицы выводятся следующее: - «Время» – время получения информации о событии; - «Событие (фильтр)» – вид события; - «Время наработки» – время непрерывной работы программы КТСМа; - «Аб» – текущее значение числа подключенных «абонентов»; - «Неисправности/Расшифровка события» – в колонке выводится название подсистемы и (в случае наличия неисправности) краткий перечень узлов, в которых зафиксированы неисправности[8]. 5.4 Алгоритмы работы аппаратуры КТСМ-02 Программное обеспечение АРМ ЛПК аппаратуры КТСМ-02 и АРМ ЦПК системы АСК ПС, начиная с версии 2.0.8.0, может отображать нагрев букс в градусах Цельсия. При этом для формирования тревожной сигнализации применяются новые алгоритмы. В случае невозможности отображения температуры нагрева буксовых узлов в градусах Цельсия, например при неисправностях отдельных элементов оборудования, информация отображается в условных единицах – квантах (уровнях). Алгоритм пересчета «уровней» в градусы Цельсия. Аппаратура КТСМ-02 после каждого прохода поезда и в промежутках между проходами автоматически производит оценку чувствительности теплового тракта напольных камер, вычисляя соответствие одного «кванта» и мощности излучения тепловой энергии от корпусов букс. После оценки чувствительности аппаратура пересылает информацию в АРМ ЛПК. Программное обеспечение АРМ ЛПК и АРМ ЦПК на основе информации о чувствительности теплового тракта пересчитывает по заложенным алгоритмам «уровни» нагрева, полученные от аппаратуры КТСМ-02 в градусы Цельсия. Поскольку аппаратура КТСМ определяет относительный (избыточный относительно температуры наружного воздуха) нагрев нижней части корпусов букс, то и значение температуры нагрева корпусов букс в градусах Цельсия является относительным (превышение над температурой наружного воздуха). Достоверный пересчет в градусы Цельсия возможен только при условии исправности следующих узлов КТСМ‑02: датчика температуры наружного воздуха (ДТНВ), механизма заслонок напольных камер типа КНМ-05, датчиков температуры пассивных и активных излучателей на заслонках. При неисправности одного из этих элементов или при повышенных уровнях шумов болометров определение чувствительности становится невозможным. При этом аппаратура КТСМ-02 передает в АРМ ЛПК только информацию о нагревах в «уровнях». В таких случаях программное обеспечение АРМ ЛПК устанавливает признак ошибки в поле «Градуировка» и не производит пересчет «уровней» в градусы Цельсия. Отображение нагрева производится в «уровнях» («квантах»). Алгоритмы формирования тревожной сигнализации. Основной особенностью алгоритмов, применяемых при отображении нагревов корпусов букс в градусах Цельсия, является: отсутствие алгоритмов определения типа буксовых узлов по их температуре, отсутствие признака «Отношение» (отношение уровня нагрева буксы к среднему значению остальных букс по одной стороне вагона), и вследствие этого – отсутствие повышающей и понижающей коррекции порогов. В программном обеспечении АРМ ЛПК применяются три алгоритма формирования тревожной сигнализации: - по избыточной температуре букс (превышение над температурой воздуха); - по разности температур букс на одной оси; - по абсолютной температуре букс. Алгоритм по избыточной температуре букс. Для работы этого алгоритма используется избыточная (относительно температуры наружного воздуха) температура буксовых узлов. Тревожная сигнализация («Тревога 0», «Тревога 1» и «Тревога 2») формируется в случае превышения избыточной температуры соответствующего порогового значения. Алгоритм по разности нагрева корпусов букс на одной оси предназначен для выявления греющихся буксовых узлов на ранней стадии развития дефектов. При работе этого алгоритма оценивается разность температур корпусов букс, находящихся на одной оси. Если разность превышает одно из пороговых значений, то формируется тревожная сигнализации соответствующего уровня. Алгоритм по абсолютной температуре заключается в том, что при превышении температуры буксы свыше 100°С (не зависимо от температуры воздуха) включается сигнализация «Тревога 2». Заключение Целью данного дипломного проекта было оборудование участка железной дороги аппаратурой КТСМ-02. На основании экспуатационно-технических требований произвели расчет ординат расположения аппаратуры КТСМ-02 на участке, были рассмотрены мероприятия по оснащению и настройке средств контроля на станции. Комплекс технических средств контроля подвижного состава на ходу поезда КТСМ-02 на сегодняшний день является самой современной микропроцессорной системой. В результате применения в комплексе современных аппаратных средств и компонентов повысились показатели надежности и снизились эксплуатационные расходы на техническое обслуживание и ремонт, и как показал расчет, годовой размер экономии средств при внедрении новой аппаратуры позволяет в конечном счете за те же денежные средства содержать в 2 раза больше КТСМ-02, чем КТСМ-01. Благодаря унификации модулей и узлов аппаратуру можно совершенствовать. Реализация функций контроля подвижного состава на программном уровне позволяет повысить культуру труда и снизить требования к специальным знаниям обслуживающего персонала. Список использованных источников информации 1 Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02. Инструкцию по монтажу, пуску, регулировке и обкатке изделия ИН7.410.000 ИМ, 2002. - 19с. 2 Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02. Руководство по эксплуатации ИН7.410.000 РЭ, 2002.-71с. 3 Блок управления напольными камерами "БУНК". Руководство по эксплуатации ИН7.354.000 РЭ, 2002.-35с. 4 Камера напольная малогабаритная "КНМ-05". Руководство по эксплуатации ИН7.360.000.000.000 РЭ, 2002.-29с. 5 Блок базовый ПК-05. Руководство по эксплуатации ИН7.358.000 РЭ, 2002.-64с. 6 Калибратор температуры портативны КТП-1. Руководство по эксплуатации ИН7.375.000 РЭ, 2004.-54с. 7 Стенд ориентирный. Руководство по эксплуатации ИН7.800.600 РЭ, 2004.-13с. 8 Программное обеспечение «Автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля» АРМ ЛПК: Руководство программиста 45602127.50 5500 003-03 92 01 . – Е.: НПО ИНФОТЕКС, 2004. – 54с. 9 Программное обеспечение «Автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля» АРМ ЦПК: Руководство системного программиста 45602127.50 5500 002-03 92 01 . – Е.: НПО ИНФОТЕКС, 2004. – 46с. 10 СТП 09150.19.091-2008 «Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Размещение, установка и эксплуатация». 11 СТП 09150.19.117-2009 «Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Оценка состояния ДИСК, КТСМ и их элементов». 12 Инструкцию по эксплуатации автоматизированной системы контроля подвижного состава (АСК ПС) на Белорусской железной дороге, 2008.- 19с. 13 Правила технической эксплуатации Белорусской железной дороги. 14 Двоеглазов, А.В. Наглядно о структуре КТСМ-02 / А.В.Двоеглазов, В.И. Хоперский // Автоматика, телемеханика и связь. – 2010. – № 11. – С. 31- 34. 15 Миронов, А.А. Перспективные направления совершенствования средств контроля КТСМ-02 и АСК ПС / А.А.Миронов // Автоматика, телемеханика и связь. – 2009. – № 1. – С. 38- 41. 16 Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта / В.А. Дмитриев, А.Д. Шишков, Р.А. Емельянова и др. – М.: Транспорт, 1996. – 328 с. 17 Двоеглазов, А.В. Повышение эффективности обогрева камеры КНМ-05 / А.В.Двоеглазов, В.И. Хоперский // Автоматика, телемеханика и связь. – 2009. – № 11. – С. 43- 44. 18 Экономическая оценка эффективности внедрения систем технического обслуживания и новой техники устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте: Учеб.пособие / В.В.Комарова, О.В.Мироненко; – СПб.: Изд-во ДВГУПС, 2010. – 78 с. 19 А. Н. Ефанов, Т. П. Коваленок, А. А. Зайцев «Оценка экономической эффективности инвестиций и инноваций на железнодорожном транспорте» 20 С. П. Бузанов, В.Ф. Харламов «Охрана труда на железнодорожных станциях». 21 В. С. Крутяков «Охрана труда на железнодорожном транспорте» Справочная книга 22 Основные требования по оформлению дипломного проекта: Методическое пособие. 23 Постановление Министерства труда и социальной защиты Республики Беларусь 28.11.2008 №176 п.51, в редакции от 24.12.2013. №128 | |||||||||||||||||