УЭР. УЭР курсовой (пример). Рисунок пз 1 Схема железнодорожного направления
 Скачать 1.61 Mb.
|
    Таблица 3.3 Время хода по однопутному перегону грузовых и пассажирских поездов N-Д (однопутный)      Ходовая скорость на участке N-Д:     Важным элементом графика являются станционные интервалы, т. е. минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов. Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Станционный интервал — это минимальный промежуток времени, необходимый для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов. Зависит от путевого развития, профиля, способа управления стрелками и сигналами, средств связи, от взаимозависимости перегонов, от состава поезда и скорости. Межпоездной интервал — это минимальное время, которым разграничивают поезда на перегоне при автоматической блокировке. Их расчитывают в управлении дороги Длины блок-участков и станционных путей заданы в пункте 9 и пункте 11 исходных данных. Длина станционных путей   ;Средняя длина блок-участков между проходными светофорами на однопутном участке  .Средняя длина блок-участков между проходными светофорами на двухпутном участке  .Длина блок-участко первого перед входным светофором и первого за выходным светофором на однопутном участке  .Длина блок-участко первого перед входным светофором и первого за выходным светофором на двухпутном участке   .По формуле (3.3) определим длину грузового поезда:  (3.4)где:  число вагонов в груженом составе, принимаем 50 вагонов (формула 1.1) длина вагона = …. м. (пункт 6 исходных данных). Длину пассажирского поезда принимаем равной   (задано преподавателем в курсовом проекте).Интервалом неодновременного прибытия поезда с остановкой и проследования без остановки встречного поезда (τн.п) называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда с остановкой до момента проследования без остановки встречного грузового или пассажирского (рис.3.1).  Рисунок 3.1 Интервалы неодновременного прибытия и сращения с остановкой поезда и проследованием встречного поезда без остановки  Рисунок 3.2 Схема расположения поездов при расчете интервала неодновременного прибытия на однопутной линии Величина этого интервала определяется согласно формулы:  (3.5) где  половина длины состава встречного поезда, м;  длина блок-участка, м; расстояние от входного сигнала до изолированного стыка на пути приема со стороны входной горловины, м; полезная длина приемоотправочного пути, м; ходовая скорость грузового поезда; время восприятия машинистом показания предупредительного сигнала,  =0,05 мин.а) грузового поезда (пассажирского) и грузового:  Принимаем  .б) грузового поезда (пассажирского) и пассажирского:  Принимаем  .Для графика движения принимаем   .Принимаем интервал скрещения по заданию преподавателя в курсовом проекте принимаем равным 1 минуте. Далее определяем интервал попутного прибытия поездов  и попутного отправления поездов  на двухпутном А-N и однопутном N-Д участках. Рисунок 3.3 Интервал попутного прибытия и отправления поездов с остановкой первого поезда (грузового или пассажирского) и проследовании второго поезда без остановки  Рисунок 3.4 Схема расположения поездов при расчете интервала попутного прибытия Интервал попутного прибытия – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию поезда и проследованием (прибытием) этой станции поездом попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью:  (3.6) где – интервал неодновременного прибытия, мин. (формула 3.4); – длина прибывающего поезда (грузового и пассажирского), м (формула 3.5); – длина блок-участка, А-N – …. м и N-Д – …. м (п.13 задания); – расстояние от входного сигнала до предельного столбика, расположенного при входе на путь приёма, А-N – …. м и N-Д – …. м (п.13 задания).Для двухпутного участка A-N: а) при прибытии грузового за грузовым (пассажирским):  Принимаем  .б) при прибытии пассажирского за грузовым (пассажирским):  Принимаем  .Для графика движения принимаем  Для однопутного участка N-Д: а) при прибытии грузового за грузовым (пассажирским):  Принимаем .б) при прибытии пассажирского за грузовым (пассажирским):  Принимаем .Для графика движения принимаем 3.2.3 Станционный интервал попутного отправления  Рис.3.5 Схема расположения поездов при расчете интервала попутного отправления Станционный интервал попутного отправления – минимальный промежуток времени между отправлением (проследованием) поезда и отправлением в том же направлении на тот же перегон следующего поезда. Величина этого интервала определяется:  (3.7) (3.8)где  – интервал попутного отправления пассажирского поезда за грузовым или пассажирским, мин.; – интервал попутного отправления грузового поезда за грузовым или пассажирским, мин.; – длина первого блок-участка, А-N – … м и N-Д – …. м (п.13 задания); – длина второго блок-участка, А-N – …. м и N-Д – …м (п.13 задания); – длина отправляемого поезда (грузового и пассажирского), м (формула 3.5).Для двухпутного участка А-N: а) при отправлении грузового поезда за пассажирским  Принимаем  .б) при отправлении грузового поезда за грузовым  Принимаем  .Для графика движения принимаем  .Для однопутного участка N-Д: а) при отправлении грузового поезда за пассажирским:  Принимаем  .б) при отправлении грузового поезда за грузовым:  Принимаем .Для графика движения принимаем .Интервал между поездами в пакете определяется исходя из разграничения следующих при автоблокировке друг за другом двух поездов тремя блок-участками. Интервал между поездами в пакете зависит от расчетного расстояния, которым должны быть разграничены поезда, и от скорости следования поездов.  Рисунок 3.6 Межпоездной интервал  Рисунок 3.7 Схема расположения поездов на перегоне при расчете межпоездного интервала При езде на зеленый огонь и разграничении поездов тремя блок-участками интервал между поездами в пакете составляет:  (3.9)где  - длина блок-участка, м.Для двухпутного участка А-N: Для следования грузовых поездов пакетом:  Для следования пассажирских поездов пакетом:  Принимаем для участка А-N  Для однопутного участка N-Д: Для следования грузовых поездов пакетом:  Для следования пассажирских поездов пакетом:  Принимаем для участка N-Д Результаты расчетов интервалов сведены в таблицу 3.4. Таблица 3.4 Станционные и межпоездные интервалы движения поездов
3.3 Определение наличной пропускной способности перегонов Пропускная способность железнодорожного участка определяется наибольшим количеством поездов заданного веса, которое можно пропустить по нему в течение суток. Пропускная способность участка в целом зависит от пропускной способности отдельных его элементов: перегонов, станций, устройств локомотивного хозяйства. Поэтому для того, чтобы определить пропускную способность участка, необходимо проверить ее по каждому элементу и сравнить полученные результаты. Пропускная способность того элемента, где она наименьшая, и будет являться пропускной способностью всего участка. Пропускную способность перегонов можно повысить, сокращая время хода поезда путем увеличения технической скорости (например, при использовании более мощных локомотивов) или деления ограничивающего перегона, а также сокращая станционные интервалы путем внедрения более совершённых средств сигнализации и связи. Наличная пропускная способность участков определяется по формуле:  (3.10)где  - период графика на ограничивающем перегоне, мин; - продолжительность технологического «окна», на однопутной линии 60 мин; коэффициент надёжности инфраструктуры и подвижного состава (на однопутных линиях– 0,92)Расчет периода графика для однопутного участка N-Д: Ограничивающим называется перегон, имеющий максимальный (из всех перегонов рассматриваемого участка) период графика или минимальную пропускную способность. В курсовой работе принимаем, что ограничивающим перегоном является перегон, имеющий максимальное суммарное время хода пары поездов (в четном и нечетном направлениях). На участке N-Д ограничивающим перегоном является …-ой перегон, который имеет максимальное суммарное время хода четных и нечетных поездов (…мин+… мин=… мин). От порядка проследования поездов через этот перегон зависит величина периода графика, а следовательно, и пропускная способность не только самого ограничивающего перегона, но и всего железнодорожного участка. Оптимальный же вариант прокладки ниток графика на однопутном участке должен обеспечивать максимальную пропускную способность ограничивающего перегона. Поэтому меньшее значение | ||||||||||||||||||||
, мин
, мин