УЭР. УЭР курсовой (пример). Рисунок пз 1 Схема железнодорожного направления
 Скачать 1.61 Mb.
|
|
Д, а поезда 6 – 10 следуют со ст. А на участок N-С. Со ст. А время отправления нечётных пассажирских поездов принимается по цифре первого разряда шифра. Прибытие чётных поездов на ст. N из С принимается по цифре второго разряда шифра. На однопутном участке 5 пар пассажирских поездов, которые следуют из Д на ст. А. Со станции Д время отправления чётных поездов принимается через 5-6 часов после их прибытия. Время прибытия и отправления пассажирских поездов приведено в таблице 11 Таблица 11 Время прибытия и отправления пассажирских поездов  18. Время стоянки пассажирских поездов на участковых и сортировочных станциях – 10 мин, на промежуточных станциях – 2 мин. СОДЕРЖАНИЕ стр.
ВВЕДЕНИЕ В современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло на качественно новый уровень. Управление хозяйственной деятельностью осуществляется открытым акционерным обществом «Российские железные дороги». Принципиальное изменение основной задачи железных дорог («транспортное обслуживание» вместо «перевозки»), системы взаимодействия с клиентурой (корпоративные отношения вместо ведомственных) выдвигает новые, дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам сервиса в перевозках грузов и пассажиров. Оптимизация перевозочного процесса и инфраструктуры, используемой для перевозок, обеспечит высокую эффективность работы железных дорог в условиях реформирования отрасли, будет способствовать сокращению эксплуатационных затрат и прибыльной работе ОАО «Российские железные дороги». Фундаментальной основой повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог в условиях реформирования является внедрение новых методов управления перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий. Реализация указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной системы управления перевозками. Для эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на основе новой эксплуатационной модели. В данную структуру входят: Центр управления перевозками ОАО «РЖД». Дорожные центры управления перевозками (ДЦУ). Центры управления местной работой (ЦУМР). Цель создания структуры управления – обеспечение постоянно увеличивающихся потребностей транспортной клиентуры в перевозках пассажиров и грузов по железным дорогам России, рост качества транспортного обслуживания и увеличение прибыли ОАО «РЖД» за счет перехода оперативного управления перевозками на компьютерные, информационно-управляющие технологии. Приблизиться к указанной цели можно путем создания на сети железных дорог единой системы информационно и технологически увязанных центров управления перевозками на сетевом (ЦУП ОАО «РЖД») и дорожном (ДЦУ) уровнях, а также путем создания жесткой вертикали управления путем концентрации оперативного управления и диспетчерского руководства перевозочным процессом в центрах управления, строгого разграничения технологических функций и ответственности за их выполнение по уровням управления. Также наиболее эффективным методом развития железнодорожного транспорта является совершенствование систем управления перевозками. Именно для этих целей разрабатываются новые технические средства, новые информационные технологии, в первую очередь спутниковые технологии, базирующиеся на использовании современных цифровых сетей связи. Развитие управляющих систем нового типа стало возможным благодаря новому принципиальному подходу, обеспечивающему резкое повышение грузопотока – переход от стандартных схем повышения грузопотока на устоявшихся маршрутах к динамическим, позволяющим в любой момент изменять грузопотоки, как по направлению, так и по пропускной способности. Разработанные и внедренные системы ЦУП, ДЦУП и ЦУМР в совокупности представляют собой главный орган оперативного управления перевозочным процессом железнодорожной отрасли. Основой системы управления грузовыми и пассажирскими перевозками являются центры управления перевозками (ЦУП), где реализованы уникальные технологии управления скоростным движением пассажирских поездов, вагонными и локомотивными парками, поездной работой с использованием современных средств контроля дислокации подвижного состава и состояния инфраструктуры железных дорог. Разработанные и внедренные ОАО «НИИАС» системы ЦУП в совокупности представляют собой главный орган оперативного управления перевозочным процессом железнодорожной отрасли. В данном курсовом проекте рассматривается планирование работы участков полигона железной дороги. Исходными данными для выполнения курсового проекта являются таблица исходного вагонопотока, нормы простоя по техническим станциям, весовые нормы поездов и характеристики грузовых вагонов, техническая характеристика участков. На основе исходных данных рассчитывается оптимальный план формирования поездов и определяется специализация поездов для данных участков. На основе плана погрузки и нормы выгрузки по промежуточным станциям определяется оптимальная схема прокладки сборного поезда на одном из рассматриваемом участке. Согласно технической характеристике участков рассчитываются наличная пропускная способность рассматриваемых участков. По полученным данным строится график движения поездов для данных участков. Для оценки эффективности прокладки поездов на графике рассчитываются количественные и качественные показатели. 1. Технико-эксплуатационная Характеристика полигона железной дороги Для выполнения дальнейших расчетов на рис. 1.1 приведена схема рассматриваемого полигона железных дорог.  Рисунок 1.1. Схема железнодорожного направления 1.Характеристика участков железной дороги: - протяженность участков А-N – ….. км; N-C – …. км; N-Д – ….. км. - общая протяженность ….. км - количество участков - ….; 2.Характеристика участков: - число главных путей: участок А-N, N-C – 2 главных пути, участок N-Д – 1 главный путь; - средства связи и сигнализации по движению поездов –автоблокировка, на участке N-Д действует диспетчерская централизация; 3.Тип тяги – ……………. - серии локомотивов: в грузовом движении – ……….. 4.Количество станций и их назначение: - станции А, Д – участковые с оборотным депо, С – участковая на ней производится смена локомотивных бригад, N – сортировочная с основным депо; - остальные ….. станций – промежуточные, на участке А-N на промежуточных станциях по одному обгонному пути для каждого направления, на участке N-Д на промежуточных станциях по два-три приемоотправочных пути; 5.Тип схем промежуточных станций – поперечный (рис.1.2); 6.Организация работы локомотивов: - депо приписки локомотивов – станция N; - участки обращения локомотивных бригад: А-N, N-Д, N-C; - пункты оборота локомотивов на участках железной дороги – А, Д.    Рисунок 1.2. Схемы промежуточных станций. а) схема промежуточной станции на двухпутном участке б) схема промежуточной станции (1,2,3,4,6,7,8,9) на однопутном участке; в) схема промежуточной станции (5) на однопутном участке. 1.1 Определение груженых вагонопотоков На основании таблицы 1.1 построена диаграмма груженых вагонопотоков. Диаграмма вагонопотоков приведена на рис. 1.3. Таблица 1.1 Исходный груженный вагонопоток
На основании этой таблицы строят диаграмму гружёных вагонопотоков (рис. 1.3). Построение диаграммы гружёных вагонопотоков на рис. 1.3 выполнено по данным табл. 1.1. |