Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны
 Скачать 240.5 Kb.
|
|
11. Путевое хозяйство: предприятия, общее руководство, требования ПТЭ, предъявляемые к путевому хозяйству и к элементам пути. Путевое хозяйство является одним из важнейшим отраслей ж/д транспорта на его долю приходится более 50% всех основных фондов и более 20% численности работников обслуживающих путь. Строительные нормы и правила предусматривают деление новых железных дорог колеи 1520мм на несколько категорий. От категории линий зависит основные параметры и технические условия и проектирования или реконструкции допускаемые скорости движения поездов и мощности всех устройств линии. Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Общее руководство путевым хозяйством в Министерстве путей сообщения осуществляет департамент пути и сооружений, а на дорогах- служба пути. В ведении департамента пути находятся Государственный институт по проектированию инженерных сооружений и промышленных предприятий путевого хозяйства и геологическим изысканием, нормативные и путеобследовательские станции и проектно- конструкторское технологическое бюро. 12. Нижнее строение пути Земляное полотно является основным элементом нижнего строения железнодорожного пути и представляет собой инженерную конструкцию в виде комплекса грунтовых сооружений. Земляное полотно предназначено для укладки верхнего строения пути, восприятия нагрузок от подвижного состава, передаваемых через элементы верхнего строения пути, а для обеспечения устойчивости пути. Верхнее строение пути непосредственно на земную поверхность не укладывается из за ее неровностей. В пониженных местах приходится насыпать грунт, а в повышенных- срезать его. Получающиеся при этом насыпи и выемки вместе с необходимыми для обеспечения их устойчивости водоотводными и укрепительными сооружениями является земляным полотном. В зависимости от продольного и поперечного очертания местности земляное полотно сооружается в виде насыпей, выемок, полунасыпей, полувыемок, полунасыпей-полувыемок и нулевых мест. Земляное полотно работает в сложных условиях, находясь под воздействием поездной нагрузки, веса верхнего строения пути, собственного веса грунта, атмосферных и других факторов. Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпи и их тщательным уплотнением при постройке, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды. Грунты, используемые при возведении земляного полотна, подразделяются на следующие основные группы: -скальные; -полусальные; -крупнообломочные; -гравийные; -песчаные; -глинистые. Наиболее распространенные песчаные, гравийные и глинистые грунты состоят обычно из смеси указанных грунтов. Кроме них при сооружении и эксплуатации земляного полотна используют лессовые, торфяные и шлаковые грунты. Грунты, которые пропускают через себя воду не разрушаясь и не теряя при этом своей прочности, называются дренирующими или слабодренирующими, а грунты не пропускающие или поглощающие воду, недренирующими. К дренирующим грунтам относятся крупнообломочные, гравийные, крупно- и среднезернистые пески; к слабодренирующим- мелкозернистые пески с большой примесью пылеватых частиц; к недренирующим- глинистые грунты. 13,17. Верхнее строение пути. Верхнее строение пути состоит из балласта, шпал, рельсов и скреплений, в том числе противоугонов, а также стрелочных переводов, мостовых и переводных брусьев. Оно воспринимает и упруго передает на основную площадку земляного полотна динамические воздействия от колес подвижного состава. Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой. Обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями. Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется величиной грузонапряженности, а также максимальными допустимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути делятся на 5 групп, обозначаемых А,Б,В,Г,Д, а по допустимым скоростям- на 7 категорий, обозначаемых цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются тоже цифрами. Пути, максимальная скорость движения пассажирских поездов по которым установлена более 140 км/ч, относятся к внеклассным; укладка и содержание их осуществляется по специальным техническим условиям. Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и категории обозначается сочетанием цифр и букв: первая цифра- класс пути, затем буква, цифра после буквы-категория пути. На главных путях первого и второго класса укладываются новые термоупрочненные рельсы массой 65кг/пог. м, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпалы, щебеночный балласт на песчаной подушке. На второстепенных станционных, подъездных и прочих путях, которые относятся к пятому классу, все элементы верхнего строения пути обычно старогодные, ранее используемые на путях более высокого класса. 14. Задачи путевого хозяйства, его состав и организационная структура. Основным предназначением путевого хозяйства является содержание пути и путевых устройств в постоянной исправности, чтобы обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Линейными предприятиями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции. Содержание и ремонт пути осуществляется с использованием высокопроизводительных специализированных путевых машин и комплексов. 16. особенности организации работ по текущему содержанию и ремонту пути. Текущее содержание пути, являющееся одним из важнейших видов путевых работ, осуществляется непрерывно в течение всего года и имеет целью предупреждение появления расстройств пути, выявление и устранение неисправностей и причин, их вызывающих, обеспечение постоянной исправности всех элементов пути. В состав работ по текущему содержанию пути входят: осмотры и проверки пути, сооружений и устройств и надзор за ними; поддержание пути в исправности, включая содержание колеи по шаблону и уровню; предупреждение угона пути. Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные и первоочередные, направленные на устранение опасных неисправностей в местах их обнаружения, и планово- предупредительные, выполняемые с целью предупреждения появления неисправностей пути. В их перечень входят профилактические работы по выправке, подбивке и рихтовке пути, закреплению клеммных, закладных и стыковых болтов, регулировке зазоров в стыках, выправке стрелочных переводов, одиночной замене дефектных рельсов, негодных скреплений, шпал и брусьев, содержанию водоотводов. 18.Станционные пути, их длина, парки. Железнодорожные пути делятся на: главные, станционные и специального назначения. Главными называют пути перегона и их продолжение в пределах пункта. К станционным путям относятся приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно- выгрузочные пути, вагонного и локомотивного хозяйств, ходовые для локомотивов, прочие пути. К специальным относятся подъездные пути и ветви к предприятия, складам и карьерам; тупики, устраиваемые для обеспечения безопасности движения. Размещение на станциях различных устройств по отношению к путям, а также расстояние между осями путей определяется габаритами приближения строений и подвижного состава. Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для перехода подвижного состава с одного параллельного пути на другой устраиваются съезды, состоящие из двух обычных стрелочных переводов и соединительного пути. Путь, на котором уложены стрелочные переводы, ведущие на последовательно ответвляющиеся параллельные пути, называется стрелочной улицей. Стрелочные улицы позволяют направить подвижной состав на любой путь парка и выводить обратно. Станционные пути бывают сквозные и тупиковые разной длины. Различают полную и полезную длину путей. Полной длиной сквозного пути считается расстояние между остряками ведущих на него стрелочных переводов, а тупикового- расстояние от остряка стрелки до упора. Группа путей одинакового назначения, объединенная общими стрелочными улицами, называется парком. Различают парки приема, отправления, сортировочные, стоянки пассажирских составов и др. 19.Назначение и виды соединений рельсовых путей. Устройство стрелочных переводов…. Основные элементы стрелочного перевода. Основные требование ПТЭ по его содержанию. Для перевода подвижного состава подвижного состава с одного на другой служат устройства по соединению и пересечению путей относящиеся к верхнему строению пути. Соединение путей между собой осуществляется стрелочными переводами, а пересечение путей- глухими пересечениями. Для поворота отдельных единиц подвижного состава существует петля и треугольник. С применением стрелочных переводом и глухих пересечений устраивают соединения путей называемые стрелочными улицами и съездами. В зависимости от назначения и условия соединения и условия соединения путей между собой, стрелочные переводы подразделяются на одиночные, двойные и перекрестные. Одиночные переводы делятся на: обыкновенные; симметричные. Обыкновенный стрелочный перевод служит для соединения двух путей, он бывает правосторонний и левосторонний. В состав стрелочного перевода входят: -собственно стрелки -криставина с контррельсами -соединительная часть между ними -перевозочные брусья Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов корневых устройств, комплекта переводного механизма, упорных и спорных устройств. Соединительные пути представляют собой один прямоугольный другой криволинейный отрезок, они соединяют стрелку с кристовиной частью. Остряки предназначены для направления подвижного состава на прямой или боковой путь тонкая часть остряка называется острием, а другая часть корнем. Перевод остряков из одного положения в другое осуществляется стрелочным приводом через одну из тяг корневое устройство предназначено для закрепления остряка в его корне для обеспечения ему подвижности в горизонтальной плоскости. Комплект кристовинной части состоит из собственно криставины, стыковых устройств, двух контррельсов и опорных приспособлений. Криставина состоит из: сердечника и двух усовиков. Она обеспечивает пересечение гребней колес рельсовых головое, контррельсы направляют гребни колес соответств-е желобы при проходе колесной пары по криставине. Точка пересечения продолжения рабочей граней сердечника кристовины называется математическим центром, а самое узкое место между усовиками горлом криставины. Участок между горлом криставины и практическим острием сердечника называется вредным пространством. На этом участке гребни колес не направляются рабочей граней, прерывается рельсовая нить. Для того чтобы колеса своими гребнями не могли попасть во враждебный желоб против кристовины укладывается контррельсы.. Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразд-ся на следующие виды.:
23. Назначение рельсов и основные их размеры. Рельсовые скрепления Рельсы- наиболее ответственный элемент верхнего строения пути. Они воспринимают давление и удары колес подвижного состава и направляют их движение. Рельсы должны быть прочными, долговечными, надежными в эксплуатации, т.е. износостойкими. На участках с автоблокировкой рельсовые нити служат проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой- обратного тягового тока. Рельсы изготавливаются из высокопрочной углеродистой стали, в состав которой кроме железа входят углерод, марганец, кремний, фосфор. Технология изготовления рельсов постоянно совершенствуется. Для повышения эксплуатационной стойкости рельсов применяют различные закалки. Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает вертикальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, наиболее рациональной формой рельса считается двутавровая, обеспечивающая одновременно и меньший расход металла. Рельсы состоят из головки, шейки и подошвы. Сопряжение шейки с головкой и подошвой делается плавным. Мощность рельсов характеризуется их весом. В настоящее время на наших дорогах стандартными являются рельсы типа Р50, Р60, Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра- округленную массу погонного метра в килограммах. Поверхность катания головки рельсов имеет выпуклое криволенейное очертание. Боковые грани наклонными 1:20, а нижние грани головки и верхнюю поверхность подошвы рельса-1:4,как и опорные поверхности стыковых накладок. Основные геометрические размеры рельсов, их массу, химический состав металла и некоторые другие характеристики определяет Госстандарт. Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линий, нагрузок и скоростей движения. Рельсы выпускают стандартной длины-25м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92м и 24,84м.В качестве уравнительных рельсов при бесстыковом пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины(12,5)и укороченные(12,46;12,42;12,38м). Сроки службы рельсов измеряются количеством проследовавшего по ним тоннажа в среднем до их перекладки составляют для термически упрочненных рельсов Р65 599 млн т брутто, а для Р50-350 млн т брутто. 25.Бесстыковой путь, его преимущества, особенности устройства и содержания. На железных дорогах все шире применяется бесстыковой путь двух конструкций: -температурно-напряженный без разрядки; -температурно-напряженный с периодической разрядкой температурных напряжений. Годовая амплитуда колебаний температуры в той или иной местности и условиях эксплуатации определяет выбор конструкции пути. Обе конструкции состоят из сварных рельсовых плетей длиной от 250 до 800м и двух, трех или четырех пар уравнительных рельсов между ними. Периодическая разрядка температурных напряжений состоит в смене уравнительных рельсов между плетями одной длины на рельсы другой длины в зависимости от времени года. Бестыковой путь обычно укладывают на щебеночном балласте железобетонных шпалах с раздельным скреплением, но могут быть применены также деревянные шпалы. Рельсовые плети бесстыкового пути почти всегда испытывают температурные напряжения. Эти напряжения бывают тем выше, чем больше отличается фактическая температура рельсов от той, при которой рельсовые плети были закреплены на шпалах. Когда фактическая температура плетей превышает температуру их закрепления на 15 градусов и более, тогда работы на пути прекращаются. При температуре рельсов, близкой к максимальной расчетной и ниже 30 градусов, назначается дополнительное наблюдение за рельсовыми плетями, так как при высоких температурах возможен выброс пути, при низких- разрыв плети. Бестыковой путь- наиболее прогрессивная конструкция железнодорожного пути, при нем значительно сокращаются расходы на содержание пути, снижаются сопротивления движению поезда. 26. Защита пути от снега, песчаных заносов, паводков. Средства и способы защиты пути от снежных заносов опр-ся от степени заносимости 1. естественные леса или защитные лесонасаждения (// ж/д путям); 2. деревянные или ж/д бетонные заборы высотой от 2,4 до 6,7 метров.; 3. переносные деревянные щиты; 4. снегоочистители на перегонах, на станциях- снегоуборочные машины. Отвод поверхностных вод от насыпей осуществляется продольными водоотводными канавами шириной по дну и глубиной не менее 0,6м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большом уклоне- только с нагорной стороны. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов водоотводных канав придают продольный уклон 0,002. Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы принимается не менее 7,1 м, а с противоположной стороны- не менее 3м. Для отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02-0,04.Основная площадка при этом имеет же размеры, что и при насыпи. С каждой стороны основной площадки и земляного полотна в выемках устраиваются для отвода воды кюветы. Они имеют глубину не менее 0,6 м, ширину по дну не менее 0,4 м и продольный уклон дна не менее 0,002. Вынутый при сооружении выемки грунт не используемый для сооружения насыпи в другом месте, укладывается за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружаются нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпается банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву. 27. схема и комплекс устройств электроснабжения электрифицированных железных дорог. В систему электроснабжения электрифицированных дорог входят устройства, составляющие ее внешнюю часть: -электростанции; -районные трансформаторные подстанции; -сети; -линии электропередач; Тяговую часть: -тяговые подстанции; -электротяговая сеть. Крупные электрические станции- тепловые, гидравлические и атомные- вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока напряжением 6-21кВ. Этот род тока удобен в отношении производства и распределения электрической энергии и питания асинхронных двигателей, получивших наибольшее распространение в промышленности. Для передачи электрической энергии в энергосистемы напряжение на подстанциях повышают до 25-750кВ в зависимости от длины линии электропередачи. Вблизи мест потребления энергоэнергии напряжение на трансформаторных подстанциях понижается до 110-220кВ и ток подают в районные сети высокого напряжения. По роду тока тяговые подстанции разделяются на подстанции постоянного и переменного тока. |