Руководство и планирование работы станции 10 мероприятия по обеспечению безопасности движения 29
 Скачать 303.26 Kb.
|
2 ОПЕРАТИВНОЕ РУКОВОДСТВО И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ СТАНЦИИВ соответствии с Основными положениями работы железнодорожной станции № ЦД-1186р от 31.05.2011г. возглавляет станцию начальник станции (ДС), который несет полную ответственность за выполнение задач, возложенных на него указанными Положениями, законодательством Российской Федерации, нормативными правовыми актами железной дороги. Начальник станции: распределяет обязанности между должностными лицами станции; принимает, перемещает и увольняет работников станции в соответствии с Трудовым кодексом РФ и штатным расписанием; организует работу станции с учетом развития производства, роста производительности труда, внедрение новой техники и рациональных методов труда; дает распоряжение по вопросам, связанным с устойчивой работой станции, работникам предприятий других структурных единиц железной дороги, работающих на территории станции; отстраняет от исполнения обязанностей работников, когда в результате их действий возникает угроза безопасности движения поездов или безопасности людей; дает предложение о поощрении работников станции и других структурных единиц железной дороги за предотвращение аварийных ситуаций и повышение пропускной и перерабатывающей способности станции; проверяет состояние безопасности движения и железнодорожного хозяйства на подъездных путях предприятий; заключает и расторгает трудовые договоры, трудовые соглашения, в том числе на коммунальное обслуживание помещений, занимаемых станцией, договоры купли-продажи на реализацию груза. Для каждой станции структура административного руководства и оперативного управления определяется в зависимости от её функционального назначения и классности. Комплексное решение вопросов производственной деятельности станции, разработку и внедрение технологических процессов, мероприятия по реконструкции станции, внедрению и рациональному использованию новой техники, работу по вопросам охраны труда, техники безопасности и производственной санитарии, текущий надзор за исправным состоянием предохранительных приспособлений, ограждений и габаритов обеспечивает главный инженер станции (ДСГ). Все работники производственно-технического отдела подчиняются главному инженеру станции. Оперативное руководство всей эксплуатационной работой станции возлагается на заместителя начальника станции по оперативной работе (ДСЗД). Он ответственен за выполнение плана формирования и отправления поездов в соответствии с графиком движения поездов, объемных и качественных показателей работы станции, осуществляет сменно-суточное планирование её работы. В его подчинении находятся руководители смен – маневровые диспетчеры (ДСЦ), дежурные по станции (ДСП), станционный технологический центр по обработке поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), группа розысков вагонов и грузов. Оперативно ему подчинены работники других служб, обеспечивающих перевозочный процесс. Оперативное руководство работой станции в сменах осуществляется маневровыми диспетчерами (ДСЦ), обеспечивающими согласованную работу систем станции, планирование совместно с дежурным по отделению приема, расформирования, формирования и отправления поездов. В их распоряжении должна быть надежная качественная связь с дежурными по станции, паркам, сортировочным горкам, со сменными мастерами пунктов технического осмотра. Маневровые диспетчера обеспечивают своевременный и безопасный прием, отправление и пропуск поездов, производство маневровых передвижений по станции, бесперебойной работы технических средств являются обязательными для работников всех служб, связанных с движением поездов и маневровой работой. Дежурный по станции (ДСП) во время своего дежурства единолично распоряжается всеми операциями по приему, отправлению и пропуску поездов, а также маневровой работой на главных и приемо-отправочных путях. Ему непосредственно подчиняются дежурные стрелочных постов, сигналисты, операторы и другие работники данной смены. Оператор-накопитель заполняет листья учета на основе размеченных и откорректированных маневровым диспетчером в порядке, предусмотренном размещения вагонов на путях сортировочного парка после роспуска состава. Периодически по мере накопления вагонов на каждом сортировочном пути, накопитель подсчитывает количество вагонов, их массу и сообщает маневренном диспетчеру. Оператор при дежурном по станции (ДСП) получает оперативную информацию по организации поездной и маневровой работы. Ведет журнал диспетчерских распоряжений, книгу предупреждений, журнал движения поездов и локомотивов, книгу предъявления составов к техническому и коммерческому осмотрам. Сообщает поездному диспетчеру о получении заявок на выдачу предупреждений на поезда. В обязанности сигналиста входит установка и обеспечение сохранности переносных сигналов, петард и сигнальных знаков, ограждающих съемные подвижные единицы и места производства путевых работ. Наблюдение за проходящими поездами и своевременная подача звуковых и видимых сигналов руководителю путевых работ. Дежурный по парку (ДСПП) обеспечивает работу по обработке составов и безопасность движения в парке станции, предъявляет составы к техническому обслуживанию (ТО) и коммерческому осмотру (КО), контролирует их готовность. Вносит корректировки в натурный лист поезда при изменении длины и веса состава и комплектует перевозочные документы в соответствии с выполненной расстановкой вагонов. Оформляет и выдает предупреждения на поезда, делает отметки в маршруте локомотивным бригадам, вручает им перевозочные документы, ведет поездную и другую документацию по парку станции. Схема оперативного руководства участковой станции представлена в рисунке 2.1.  Рисунок 2.1 - Схема оперативного руководства работой участковой станции 3. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ Технология обработки поездов без переработки Обработка транзитных поездов без переработки включает в себя операции по техническому обслуживанию, коммерческому осмотру, смены локомотива и локомотивных бригад, опробованию тормозов. ДСП имея информацию о прибытии поезда, номера пути, готовит маршрут и сообщает работникам о времени прибытия и пути приема. Прибывающий поезд встречают: работники ПТО, ПКО, вагонники, сигналист. После остановки состава сигналист закрепляет состав, принимает от машиниста перевозочные документы, докладывает о закреплении ДСП. Помощник машиниста отцепляет локомотив от состава, ДСП выпускает локомотив в депо. Оператор ПТО и ДСП ограждают путь. Техническое обслуживание выполняют групповым методом. Бригада осмотрщиков – ремонтников разбивается на 3-4 группы и обрабатывает состав по частям. Первая группа у места остановки хвостового вагона, они осматривают состав по ходу движения, вторая в голове поезда, третья в середине. При техническом обслуживании выявляют вагоны, требующие отцепочного и безотцепочного ремонта. На вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, наносят меловые надписи с указанием места подачи вагона, а руководитель смены ПТО немедленно информирует об отцепке дежурного по станции устно и письменным уведомлением формы ВУ – 23. Оператор ПТО передает информацию с указанием номеров вагонов в информационно – вычислительный центр дороги. Дежурный по парку вскрывает пакет с перевозочными документами, изымает документы на отцепленные вагоны и отправляет их по пневмопочте в СТЦ. В натурном листе номера отцепленных вагонов вычеркиваются, вносятся изменения в итоговую часть. Оператор СТЦ передает в ИВЦ дороги сообщение об изменениях в натурном листе, после чего дежурному по парку отправляется новый натурный лист. Готовность поезда отправлению руководитель смены ПТО удостоверяет своей подписью в журнале ВУ – 14. После опробования автотормозов локомотивной бригаде вручается справка о тормозах формы ВУ – 45. Одновременно с техническим обслуживанием транзитного поезда производится его коммерческий осмотр. Приемосдатчики встречают поезд в начале пути. После останови его проходят вдоль состава с обеих сторон, осматривают вагоны, руководствуясь Правилами коммерческого осмотра поездов и вагонов ЦЖ – 360. Особое внимание при осмотре обращают на положение крепления грузов на отрытом подвижном составе, наличие и исправности пломб, закруток – запорно – пломбировочных устройств, отсутствие течи грузов. При обнаружении вагонов, требующих отцепки, старший приёмосдатчик делает пометки на вагонах и уведомляет дежурного по станции. На вагоны с коммерческими неисправностями составляют акт общей формы ГУ – 23 в двух экземплярах, один из которых вместе с перевозочными документами по пневмопочте пересылается в СТЦ. Результаты осмотра оформляются записью в книге формы ГУ – 98. Продолжительность технического обслуживания транзитного поезда определяется по формуле:  , где τтр – время на осмотр одного вагона, τтр =1,2 мин; mсост. – среднее число вагонов в составе поезда, mсост. = 57 ваг.; К – число групп осмотрщиков в бригаде ПТО, К = 3 группы; α - доля составов, требующих отцепочного ремонта, α = 0,2; tрем – средняя продолжительность безотцепочного ремонта, t =5 мин.; а - время на подготовительно – заключительные операции, а = 3 минут. tтр то = 1,2*57/3 + 0,2+5+3= 31 мин Продолжительность технического обслуживания транзитного поезда составляет 31 мин. Технология обработки поездов поступающих в расформирование Получив сообщение от соседней станции об отправлении поезда, дежурный по станции через ДСПП извещает заблаговременно, используя имеющиеся виды связи, работников ПОТ, оператора СТЦ, приемосдатчиков и (при необходимости) работников ВОХР; при этом указывает время прибытия поезда, путь приема, откуда прибывает поезд и предупреждает о маневровых работах на смежных путях для подготовки к встрече прибывающего поезда. При одновременном прибытии 2-х поездов ДСП указывает очередность их обработки. Работники, участвующие в обработке поезда по прибытию, выходят встречать поезд заблаговременно. При контроле технического состояния движущихся вагонов работники ПОТ выявляют неисправности по характерным признакам. При выявлении неисправностей и их признаков работники ПОТ должны запомнить или записать последние 4 цифры номера вагона для тщательного осмотра его после остановки поезда и ограждения состава. После встречи поезда сходу работники ПОТ получают у локомотивной бригады непосредственно или через ДСП информацию о работе тормозов и замеченных в пути следования неисправностях вагонов. После остановки поезда ДСПП производит закрепление состава тормозными башмаками порядком, указанным в ТРА станции. Обработка поезда по прибытию включает: - прием перевозочных документов от локомотивной бригады и сверку их с натурным листом; - контрольную проверку состава и меловую разметку вагонов; - техническое обслуживание состава; - коммерческий осмотр вагонов. Продолжительность технического обслуживания поезда, поступающего в переработку, определяется по формуле:  где  - среднее время осмотра одного вагона, = 0,9 мин.;tпер то= 0,9*57/3 = 17,1 = 18 мин Продолжительность технического обслуживания поезда, поступающего в переработку, составляет 18 мин. Технология обработки поездов своего формирования Поезда своего формирования обрабатываются в парке отправления. После окончания формирования готовые составы переставляют из сортировочного парка на пути парка отправления. В момент перестановки состава номера вагонов списываются с помощью телетайпа, и эта информация поступает в СТЦ. В парке отправления с составами производятся следующие операции: технический осмотр состава и безотцепочный ремонт вагонов; – коммерческий осмотр и устранение коммерческих неисправностей; – прием работниками ведомственной охраны вагонов, требующих их сопровождения; – полная проба тормозов от воздушной магистрали; – навешивание сигналов на хвостовой вагон состава поезда; – прицепка поездного локомотива и сокращенная проба тормозов; – вручение локомотивной бригаде перевозочных документов, справки о тормозах и предупреждений. Параллельно с этими операциями обрабатываются грузовые документы. После перестановки сформированного состава в парк отправления, закрепления, отцепки маневрового локомотива, ограждения с ним производится технический осмотр и ремонт вагонов работниками ПТО. Одновременно с техническим осмотром приемщики поездов осуществляют коммерческий осмотр состава, устраняют коммерческие неисправности. Продолжительность технического обслуживания поезда своего формирования по отправлению определяется по формуле:  Tсв то= 1,3*57/3 + 0,2 + 5 + 3 = 32,9 = 33 мин Продолжительность технического обслуживания поезда, поступающего в переработку, составляет 33 мин. 4. МАНЕВРОВАЯ РАБОТА Маневровая работа — работа на железнодорожной станции по перемещению вагонов и одиночных локомотивов в соответствии с установленным технологическим процессом. Всякие перемещения подвижного состава в пределах станции, связанные с обработкой прибывших и отправляемых поездов, называются манёврами. По характеру работы маневры делятся на сортировочные -разъединительные по заранее установленным признакам, состоящие в расстановке вагонов, находящихся в составе, по разным путям для образования одинаковых по назначению групп; группцровочные-соединительные, заключающиеся в подборке вагонов (групп вагонов) с разных путей в состав в определенном порядке; перестановочные – для перестановки вагонов из парка в парк и с пути на путь, подачи (уборки) на местные пункты станции, подъездные пути и т.д., специальные – для осаживания вагонов в сортировочном парке, подтягивания, перемещения их при перевеске, промывке По назначению маневры подразделяются на операции: расформирование поездов, т. Е. сортировка вагонов в соответствии с их назначением (для груженых транзитных – по назначениям плана формирования, груженых местных – по путям выгрузки, порожних – по роду вагонов, неисправных -по пунктам ремонта и т.д.); формирование – соединение вагонов в поездной состав в соответствии с планом формирования и расстановки их в соответствии с требованиями ПТЭ. Сортировка вагонов при формировании может и отсутствовать. Формируют поезда, как правило, одновременно с расформированием-сортировкой вагонов, т.е. совмещаются два наиболее трудоемких станционных процесса. Применение этого метода сокращает время на окончание формирования поездов или полностью его исключает; прицепка и отцепка вагонов от поездов; подача и уборка вагонов на различные грузовые и другие местные пункты станции; грузовые, выполняемые с вагонами погрузочно-выгрузочных пунктах станции (расстановка по грузовым фронтам, перестановка, сборка); прочие, применяемые для перестановки вагонов из парка в парк с какими-то специальными целями, подачи их на вагоно-ремонтные пункты, в депо, на пути для устранения коммерческого брака Рейс – это два последовательных передвижения маневрового состава или одного локомотива с одного пути на другой с изменением направления движения. Полурейсом называется передвижение локомотива с вагонами или без них до остановки, без перемены направления следования. При передвижении локомотива с вагонами полуpейсы и рейсы называют рабочими, без вагонов – холостыми. Цель рабочих полурейсов и рейсов – перестановка маневрового состава из одного парка в другой (с одного пути на другой) или сортировка вагонов. Такие полуpейсы и рейсы соответственно называют перестановочными и сортировочными. Сортировка может выполняться полурейсами вытягивания состава на вытяжной путь, осаживания или толчка группы вагонов на пути сортировки, оттягивания после очередного толчка. Один или несколько стоящих рядом вагонов, направляемых при сортировке на один путь, называют отцепом. 5. НОРМИРОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ Технологическое время на расформирование-формирование состава с вытяжного пути: Тр-ф = Тс + Тос=32 мин Тс = А*g0 + Б*mc= 28,08 мин Тос = 0,06*mc=3,42 мин Где Тс – технологическое время на сортировку вагонов, мин; Тос – технологическое время на осаживание вагонов при сортировке серийными толчками, мин А, Б – нормативные параметры, определяемые по табл. ПА.1 в зависимости от приведенного уклона пути свободного движения по вытяжке и 100 м стрелочной зоне, i_пр, %; G0 – число отцепов в расформировываемом составе; Mc – число вагонов в составе. Технологическое время на окончание формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути: Тоф = ТПТЭ + ТПОДТ =18 мин ТПТЭ = B + Е*mф,=13,14 мин ТПОДТ = 0,08*mф,=4,56 мин Где ТПТЭ – технологическое время на расстановку вагонов в составе в соответствии с требованиями ПТЭ, мин; ТПОДТ – время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей, мин; В, Е – нормативные параметры, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов Р_о, приходящегося на один формируемый состав (по заданию). Определяются по таблице ПА.2. Технологическое время формирования сборного поезда, накапливаемого на одном пути: Тф = Тс + Тсб, =48 мин (2.7) Тс = А*gф + Б*mc,= 22 мин. (2.8) Тсб = 1,8*p + 0,3* mcб,= 26 мин (2.9) P = К – 1,= 5 путей (2.10) M_сб= (m_ф*(К-1))/К,= 57 вагона (2.11) Где Тс – время, затрачиваемое на сортировку, мин; Тсб – время на сборку подформированных групп на путь сборки, мин; Mcб – число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава; P – число путей, с которых собираются вагоны; К – среднее число групп в одном составе. Mcб = (60*(9-1))/9 = 53,33 = 54 вагона Технологическое время на перестановку составов из приёмо-отправочных парков на вытяжку для расформирования и составов из сортировочного парка в группировочный определяется по полурейсам: Тпер = ∑tпр, Tпр = a + b*mc, Где tпр – продолжительность полурейса, мин A, b – нормативные параметры, зависящие от длины полурейсов (l_пр) и состояния тормозной магистрали в составе, определяемые по табл. ПА.3. Из нечетного приемо-отправочного парка на вытяжной путь М-15. В таблице 2.2 приведен план работы и расчет времени на перестановку состава.
Таблица 2 – План работы и расчет времени на перестановку состава из ПО-I на М-1 По табл. ПА.3 определяются параметры а и b. Lпр1 = lгор1 + lлок = 290 + 35 = 325 м; Lпр2 = lгор2 + lлок = 350 + 35 = 385 м; Lпр3 = lпр2 + lлок*mc + lдоп = 385 + 15*57 + 170 = 1410 м. Из сортировочного парка в нечетный приемо-отправочный парк. Схема и расстояния приведены на рисунке 2.1. План работы и расчет времени на перестановку состава приведен в таблице 2.3. Lпр1 = lгор1 + lлок + lваг*mc = 290 + 35 + 15*57 = 1180 м; Lпр2 = lгор2 + lлок + lваг*mc = 350 + 35 + 15*57 = 1240 м; Lпр3 = lгор3 + lлок = 350 + 35 = 385 м. Таблица 3 – План работы и расчет времени на перестановку состава из парка С в ГП
6. РАЗРАБОТКА СУТОЧНОГО ПЛАНА-ГРАФИКА Суточным планом графиком называют графическое отображение работы станции: приема поездов, их обработку в парках прибытия и оправления. На планах-графиках отражают также обработку местных вагонов, включая подачи и уборки на грузовые пункты, погрузку вагонов, сортировку контейнеров и мелких отправок. Цель суточного плана-графика – согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий; уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов; определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плане графике наглядно видны «узкие» места, межоперационные интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности путевого развития, числа маневровых локомотивов и др. Перераспределение работы, корректировки подвода т отправления поездов и подач в процессе составления суточного плана-графика позволяют усовершенствовать технологический процесс, улучшить показатели работы. План-график составляют на сутки. В нем в масштабе времени отображают: Подход поездов по графику движения со всех примыкающих к станции направлений; Нахождение их в парке прибытия с выделением времени приема (занятие стрелочной горловины), обработки составов, простоя в ожидании последующих операций; Занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелок в горловине сортировочного парка на маршрутах подач и уборок местных вагонов, в горловину парка отправления; Расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым локомотивом и занятость устройств (горки, вытяжного пути); Накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов завершения накопления составов, занятость сортировочных путей при окончании формирования и выводе составов; Подачу и уборку местных вагонов маневровыми локомотивами; Работу грузовых пунктов; Нахождение поездов в парках отправления и транзитном с выделением операций обработки составов и ожидания отправления; Оправление поездов по графику на все прилегающие к станции направления. План-график следует строить по наиболее характерным, напряженным условиям работы, на размеры движения, определены графиком движения поездов. Для построения суточного плана-графика работы сортировочной станции необходимо знать продолжительность выполнения маневровых операций с вагонами, локомотивами, время занятия перегонов, путей и горловин в маршрутах приема и отправления поездов. Для удобства построения суточного плана-графика затраты времени на отдельные маневровые элементы округляются в большую или меньшую сторону. Исходные данные для составления суточного плана-графика следующие: Принятый расчетный грузооборот на подъездном пути; Масштабная схема подъездного пути и станции примыкания; График движения поездов на примыкающих к станции участках; Графики обработки поездов и групп вагонов по прибытии и отправлению; Расчетное количество ниток графика и расписание движения передаточных поездов между подъездным путем и станцией примыкания; Эксплуатационная и техническая характеристики подъездного пути и соответствующих устройств на станции примыкания; Расчетные корреспонденции грузо- и вагонопотоков между станцией и подъездным путем, а также внутри подъездного пути; Нормы времени на выполнение грузовых, технических и коммерческих операций; Нормы времени и графики обработки вагонов общесетевого парка на станции и подъездном пути; Планы среднесуточной погрузки, маршрутизации и формирования поездов, установленные по направлениям, к которым примыкает грузовая станция; Контактные графики с нормами времени на грузовые операции с собственными вагонами; Инструкционно-технологические карты рабочих и служащих; Инструкция о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути. Суточный план-график является документом, завершающим составление единого технологического процесса работы подъездного пути и станции примыкания. Он необходим для решения следующих основных вопросов: Обеспечения ритмичности в грузовой и поездной работе, а также непрерывности в выполнении операций и ликвидации простоя вагонов между операциями; Рационального использования всех технических средств станции и подъездного пути; Определения «узких» мест в процессах обработки вагонов и разработки мероприятий для их ликвидации Нормирования оборота (простоя) вагонов на подъездном пути с расчленением его по элементам. На основании суточного плана-графика устанавливаются нормы оборота вагонов на подъездном пути: Для вагонов с одной грузовой операцией; Для вагонов с двумя операциями; Для маршрутов. Построение плана-графика начинают с нанесения на сетку ниток прибывающих передаточных и маршрутных поездов. Далее показывают занятость стрелочных переводов и приемо-отправочных путей поездами при их осмотре. Затем наносят обозначения всей цепочки операций по расформированию поездов и накоплению вагонов в парках станции. После этого указывают операции подачи на грузовые фронты. Величина наклона линии движения вагонов (поездов) на отрезке перегона зависит от продолжительности этих передвижений. Далее переходят к отображению работы на грузовых фронтах. При этом обязательно указывают в начале условного обозначения операций погрузки-выгрузки количество поданных вагонов (числитель – груженые, знаменатель – порожние). Основой здесь является балансовая таблица вагонопотоков. Надо помнить, что при превышении погрузки над выгрузкой потребуется подвести к такому грузовому фронту дополнительно порожние вагоны. В противном случае - переставить излишки порожняка либо на другие фронты, где его не хватает, либо на пути накопления станции. После выполнения всех операций на грузовых фронтах вагоны убираются на пути станции для накопления передаточных поездов, а в случае с маршрутами - на пути отправления. Далее отображаются все операции процесса формирования передаточных поездов, обработки их по отправлению и движения по перегону на сортировочную станцию Расчет Таблица 7.1. - Ведомость норм времени на выполнение операций с поездами, вагонами и локомотивами
8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯПервейшей обязанностью каждого железнодорожника, связанного с движением поездов, является безусловное обеспечение безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, а также соблюдение требований охраны окружающей среды. При высоких скоростях и большой интенсивности движения безаварийная работа может быть гарантирована соблюдением каждым работником норм содержания технических средств и выполнением установленных правил безопасности по кругу своих обязанностей. Человеческий фактор играет важнейшую роль в обеспечении безопасности. Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов. Анализ состояния безопасности на железных дорогах показывает, что очень большое число нарушений правил происходит из-за ухода незакрепленных вагонов на перегоны и на маршруты приема и отправления. Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны вышестоящих руководителей. Реализация указанных нормативных актов, решений и других намеченных мер по усилению безопасности движения во многом зависит от организаторской деятельности руководителей и ревизорско-инструкторского состава МПС, железных дорог, отделений железных дорог, заводов, организаций и линейных предприятий, от знаний и неукоснительного выполнения каждым железнодорожником Правил технической эксплуатации железных дорог, инструкций и должностных обязанностей. Приказываю: Заместителям Министра, начальникам: управлений МПС, железных дорог, отделений железных дорог, руководителям предприятий и организаций уделять первостепенное внимание повышению безопасности движения как одному из важнейших качественных показателей работы железнодорожного транспорта. Принять меры к предупреждению и устранению причин, порождающих крушения, аварии и случаи брака 9. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
