Руководство по эксплуатации 578. 00. 000 Рэ содержание 1 Описание и работа 5 1 Описание и работа тележки
 Скачать 1.62 Mb.
|
|
Продолжение таблицы 2.
1.1.4 Устройство, работа и состав тележки Тележка является ходовой частью вагона, через которую осуществляется взаимодействие вагона и пути, а также направленное движение по рельсовому пу-ти. Тележка в соответствии с рисунком 1 состоит из: двух колесных.пар 1 с буксовыми узлами; двух боковых рам2; надрессорной балки 3; рессорного подвешивания 4 с центральным расположением рессорных комплектов в боковых рамах тележки; тормозной рычажной передачи 5 с односторонним нажатием колодок на колеса и подвесными триангелями. При оборудования вагона автоматическим регулятором режимов торможе-ния на одной из тележек, подкатываемых под вагон, устанавливается опорная бал- ка 6. Тележка оборудована: - упруго-катковыми скользунами 7; устройством 8 направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе; шкворнем 9. Кроме этого, в тележке предусмотрены предохранительные устройства от падения на путь триангелей, затяжек, чек, осей (валиков) тормозной рычажной передачи в случае внезапных отказов и при разгрузке на вагоноопрокидывателях.  1.2 Описание и работа составных частей тележки 1.2.1 Рама боковая (рисунок 2) Боковая рама предназначена для восприятия нагрузок, передаваемых от ку-зова вагона, передачи их на колесные пары, а также для размещения рессорного комплекта. Боковая рама представляет собой отливку, в средней части которой распо-ложен проем Д для размещения рессорного комплекта, а по концевым частям буксовые проемы Е для установки колесных пар. Нижняя часть рессорного проема образует опорную плиту Ж с размещен-ными на ней бонками и буртами для установки пружин рессорного комплекта. На вертикальных стенках рессорного проема выполнены площадки, к которым за-клепками 2 приклепаны фрикционные планки 1. Упоры З служат для ограниче- ния поперечных перемещений фрикционных клиньев. С внутренней стороны боковой рамы опорная плита Ж переходит в предо-хранительные полки А (рисунок 1) являющиеся опорами для наконечников три-ангелей в случае обрыва подвесок, которыми триангели подвешены к кронштей- нам боковой рамы. В кронштейны И в целях предотвращения их взноса установ-лены износостойкие втулки 3. Полка К с овальными отверстиями служат опорами для балка авторежима. На опорные поверхности буксовых проемов установлены сменные износо-стойкие скобы 4 (рисунок 3), состоящие из скобы 1, выполненной из углероди-стой стали толщиной 4 мм, и приварной износостойкой планки 2 из низколегиро-ванной стали З0ХГСА с твердостью 255...341 НВ толщиной 4 мм. 1.2.2Балка надрессорная (рисунок 4 и рисунок 4а) Надрессорная балка представляет собой отливку коробчатого сечения и служит для восприятия нагрузок, передаваемых от кузова вагона, передачи их на рессорное подвешивание, а также для упруго-фрикционной связи боковых рам тележки.     Рисунок 4а - Балка надрессорная Нагрузки на фрикционные клинья гасителей колебаний рессорного подве-шивания передаются через наклонные площадки клиновых проемов, выполнен-ных в концевых частях надрессорной балки. На верхнем поясе надрессорной балки расположены: подпятниковое место В для опоры пятника вагона, опорные площадки Г с резьбовыми отверстиями для установки скользунов. На нижних опорных поверхностях надрессорной балки выполнены ребра Д, которыми фиксируются наружные пружины рессорного комплекта. На боковой стенке надрессорной балки в средней части расположены при-ливы для установки державки мертвой точки 2, закрепленной заклепками 3. Для защиты от износа подпятниковое место оборудуется износостойкими элементами в двух вариантах исполнения (рисунок 4а); на опорную поверхность подпятникового места устанавливается износо стойкая прокладка 3 толщиной 6,5 ммиз низколегированной стали З0ХГСА и твердостью 255...341НВ; в подпятниковое место свободно устанавливается чаша 4 из ннзколегиро- ванной стали 30 ХГСА и твердостью 320....400 НВ. 1.2.3 Скользун (рисунок 5) Скользуны упруго-каткового типа постоянного контакта предназначены для гашениия боковых колебаний кузова вагона, ограничения валяния тележки и по-вышения устойчивости движения вагона. Упруго-катковый скользун состоит из корпуса 1, упругого элемента (демпфера) 2, колпака 3, вкладыша 4 и ролика 5. Демпфер 2 выполнен бочкообразной формы из полимерного материала, устанавливается в литой корпус и предназначен для гашения вертикальных колебаний. На демпфер установлен колпак 3 из износостойкого материала, который на- iходится в постоянном контакте с ответной частью скользуна, расположенной на шкворневой балке рамы вагона,  Рисунок 5- Скользун 1- корпус 2- денпфер. 5- колпак. 4 - вкладыш, ролик, сменный износостойкий зтнент, болт М24-6gх50,46 ГОСТ 7798-70, в- шайба 24 ГОСТ 13463-77, 9- прокладка регулировочная Ролик 5, установленный на поверхности катания (вкладыше) 4 внутри корпуса 1, служит ограничителем прогиба демпфера 2. В местах контакта колпака 3 с корпусом 1 установлены два сменных износостойких элемента 6, выполненных из низколегированной стали ЗОХГСА с твердостью 255. „341 НВ толщиной 4 мм. Скользуны устанавливаются на опорные площадки надрессорной балки-Крепление скодьзунов осуществляется при помощи болтов 7 и стопорных шайб 8. Размер А (30 ^) в свободном состоянии обеспечивается регулировочными прокладками % расположенными между колпаком 3 н демпфером 2. Размер А (8±2) под тарой загона обеспечивается регулировочными лро-хладками ответной части скользуна, расположенной на раме вагона. 1.2,4 Колесная пара (рисунок 6 и рисунок 6а) i Колесная пара направляет движение тележки по рельсовому пути я воспринимает нагрузка, передаваемые от вагона за рельсы н обратно. Колесная пара с буксовыми узлами включает в себя колесную пару 1 н буксовые узлы 2. Буксовые узлы оборудованы цилиндрическими подшипниками 36-42726Е2М if 36-232726Е2М или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа TBU 130х250т которые установлены в типовые корпусы букс грузовых вагонов. В колесной паре применены ось РУ1Ш из непрерывнояитой вакуумированной стали и колеса повышенного качества и твердости. Колеса и подшипниковые узды кассетного типа насаживаются на ось посредством прессовой посадки. Посадка цилиндрических подшипников может быть тепловой или прессовой. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20. Конструкция торцевого крепления подшипников позволяет производить обточку колес по кругу катания без демонтажа крепления. Б (Рис.6а)   1- колесной пара, 2-буксовый узел. Рисунок 6 - Колесная пара с буксовыми узлами Б-Б (Рис.6) Б-Б вариант (Рис 6)   Рисунок 6а - Колесная пара с буксовыми узлами 1.2.5 Рессорное подвешивание (рнсунок 7) Рессорное подвешивание предназначено для упругого восприятия динамических сил, действующих со стороны пути на обрессоренные часта вагона, и гашения энергии колебаний, возникающих при движении вагона по рельсовому пути. Рессорное подвешивание включает два рессорных комплекта» установленных в центральных проемах боковых рам. Рессорный комплект имеет линейную зависимость прогиба от нагрузки и включает семь двойных витых цилиндрических пружин I и 2 и два фрикционных клина 3 гасителя колебаний. Фрикционные клннья располагаются в клиновых проемах надрессорной балки и своими наклонными поверхностями взаимодействуют с наклонными поверхностями надрессорной балки, а вертикальными поверхностями с контактными планками 4, установленными на боковой раме совместно с фрикционными планками. Фрикционная планка из стали 30ХГСА толщиной 10мм с твердостью 302...412 НВ жестко закреплена на боковой раме, контактная планка 4 из стали ЗОХГСА толщиной 6 мм с твердостью 320...412 НВ устанавливается свободно. Фрикционные клинья (рисунок 8) отлиты из высокопрочного термообработанного чугуна с твердостью 363...444 НВ. Для защиты от износов наклонных поверхностей клина и надрессорной балки на наклонной поверхности клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка 2, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки к входящих в аналогичные углубления клина. Накладка 2 устанавливается и фиксируется на наклонной поверхности клина 1 посредством двух диагональных прямолинейных выступов, в месте пересечения которых выполнен выступ в виде усеченного конуса, и четырех выступов треугольной формы, расположенных по осям симметрии на концевых мастях накладки, входящих в ответные углубления клина 1.  1-пружина наружная 2-пружина внутренняя 3-фрикционный клин 4-планка контактная Рисунок 7 - Рессорное подвешивание  1 -клин 2-накладка Рисунок 8 - Фрикционный клин Характеристика пружин рессорного подвешивания приведена в таблице 3. Таблица 3
12.6Передача тормозная рычажная (рисунок 9 и9а) Тормозная рычажная передача тележки является частью тормоза вагона, предназначенного для создания искусственного сопротивления движению вагона, с целью регулирования скорости его движения и осуществления остановки. Тормозная рычажная передача обеспечивает одностороннее нажатие триан-гелей на каждуюколесную пару. Передаточное число тормозной рычажной передачи тележки - 7. Тормозная рычажная передача состоит из двух триангелей 1, которые при помощи подвесок и осей соединены с кронштейнами боковых рам, двойных вертикальных рычагов 2, соединенных затяжкой 3, и серьги мертвой точки 4. Наличие нескольких отверстий в серьге мертвой точки и затяжке позволяет регулировать тормозную рычажную передачу по мере износа тормозных колодок и переточках колес. С целью исключения потерн осей (валиков) предусмотрена постановка шплинтов со стороны головок в отверстия планок, приваренных к вертикальным рычагам. Для исключения потери оси подвески триангеля предусмотрено специальное предохранение 5. В тормозной рычажной передаче предусмотрено использование композиционных тормозных колодок. Допускается установка чугунных тормозных колодок  Рисунок 9 - Тормозная рычажная передача  Рисунок 9а - Тормозная рычажная передача при особых условиях эксплуатации. Тормозная рычажная передача оборудована устройством б направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномерный износ колодок. Это устройство содержит два жестко закрепленных с одного края стержня, проходящих в отверстия кронштейнов, приваренных на триангелях. В отверстиях кронштейнов установлены износостойкие полимерные втулки 7. Скобы 8 подгибаются кголовкам стержней и служат их предохранением от выпадания. Крепление тормозных башмаков и наконечников на триангеле осуществляется посредством заклепок 9 и 10. В шарнирных соединениях рычагов с триангелями, затяжками и державкой мертвой точки установлены износостойкие втулки, В отверстиях подвесок триан-геля установлены резиновые втулки. Тележка может оборудоваться тормозной рычажной передачей тележки мо-дели 18-100 с триангелями по ГOCT4686. 1.2.7 Балка опорная для авторежима (рисунок 10) Балка служит опорой для упора авторежима, Балка опорная 1 устанавливается на специальные полки боковых рам. Для крепления к фиксации балки ис-пользуются болты 2. С целью обеспечения свободного перемещения балки, полки боковых рам имеют овальные отверстия, а между полкой рамы и шайбой болта предусмотрен зазор от 3 до 5 мм. Под концевые части балки опорной на полки боковой рамы установлены ре-зинометаллические элементы 3, предназначенные для снижения динамических воздействий на балку и уровня шума при движении вагона. Планки контактная 4 и регулировочная 5 крепятся на опорной балке болтами 6. Регулировочные планки служат для обеспечения зазора между контактной планкой и упором авторежима.  f ■ Валка, - 8ощ - резино-неталлический з/шнент, i - планка компактная, - плант регулировочная, - до/№, |