Эп2д. эп2д. Руководство по эксплуатации комплекта электрооборудования электропоезда эп2Д. 0ТР. 460. 075
 Скачать 176.5 Kb.
|
|
Одновременно подаётся питание на провод 11 (или 12) и реверсоры устанавливаются в соответствующее положение. Замыкание контакта ВП (или НЗ) вызывает подачу питания на катушку линейно-тормозного контактора ЛКТ и его повторителя ПЛКТ при наличии уже включённого контактора ЛК. Включением ЛКТ заканчивается сбор силовой схемы маневрового режима. При установке КМ в положение 1 дополнительно получает питание провод 1. От этого провода напряжение по цепи 1А-1Б-1В-1Г-1Д поступает на блок регулирования ускорения БРУМ. БРУМ начнёт переключение РК с контролем тока якорей тяговых двигателей. На позиции 11 размыкается контакт РК(1…10) и контроллер будет зафиксирован на безреостатной позиции с полным возбуждением и последовательном соединении четырёх тяговых двигателей. При установке КМ в положение 2 получает питание провод 3 и далее через контакт РК(11…15) блок БРУМ. РК начинает переключаться, силовая схема тяги переходит на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей. Одновременно включается реле изменения уставки РИУ, уменьшая уставку БРУМ. На позиции 16 РК контроллер будет зафиксирован на безреостатной позиции с полным возбуждением и последовательно-параллельном соединении тяговых двигателей. Дальнейшее переключение РК возможно при установке КМ в положение 3 и 4. При этом включаются контакторы шунтировки Ш1.1 и Ш1.2 через РК(17…20), и получают питание соответственно провода 5 и 6, обеспечивая возможность фиксации РК на позициях 17 и 19. Возможна также непосредственная установка КМ в любое из тяговых положений. В этом случае РК будет автоматически переключаться и остановится на соответствующей позиции. Если КМ из положений 1...4 перевести в положение М, то потеряют питание провода 1, 3, 5, 6 и РК будет зафиксирован на позиции, которой он достиг к этому моменту. Отключение режима тяги осуществляется установкой КМ в положение 0. Теряют питание провода 2 и 11 (12) и контакторы ЛК, ЛКТ отключаются. При отключении тяги на позиции ослабленного поля сначала размыкается контактор Ш1, усиливая поле тяговых двигателей, а затем контакторы ЛК и ЛКТ. После отключения ЛКТ с задержкой времени замыкается цепь возврата РК через контакт РК(2...20) и контроллер переключается до первой позиции, а ТП переключаются в тормозное положение. 3.3 УПРАВЛЕНИЕ РЕЖИМОМ ЭЛЕКТРДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ Включение электродинамического торможения осуществляется из кабины машиниста включением кнопки «Торможение моторными вагонами» и установкой КМ в одно из тормозных положений. Рассмотрим случай, когда КМ установлен в положение 3. Контактом KV14 включается контактор времени торможения КВТ. Контакт КВТ 22М-40Я подаёт питание на провод 40. Тормозные переключатели ТП1 и ТП2 устанавливаются в тормозное положение при каждом отключении тяги и контактами ТП11 включается реле-повторитель тормозного положения ПТП-Т, а замкнутым контактом ПТП-Т подготавливается цепь питания катушки линейного контактора ЛК. От провода 40 включаются контакторы: обмоток возбуждения ОВ, трансформатора возбуждения ПКВ и КВ, линейный ЛК, и реле ПЛК, РШД, РЗМ1, ПВТ2, ПВТ3 и подаётся напряжение питания на статические возбудители Э5, Э6 и в блоки управления статическими возбудителями САУТ. Назначение некоторых контактов в цепи:
После включения ЛК от провода 11 (12) включается контактор ЛКТ и его реле-повторитель ПЛКТ. Этим завершается сборка силовой схемы электрического торможения. Реле ПЛКТ включает реле РЗМ2, запитанное от 3-го провода. После этого снимается напряжение с проводов 87Л, что приводит к плавному нарастанию тока возбуждения и напряжения на якорях. При превышении уровня напряжения на якорях тяговых двигателей над уровнем напряжения контактной сети, открываются диоды Д1...Д3 и начинается процесс рекуперативного торможения с последовательно-параллельным соединением якорей тяговых двигателей и независимым возбуждением. Каждая пара последовательно соединенных обмоток возбуждения получает питание от своего статического возбудителя Э5 и Э6, которыми управляют свои блоки управления БЭТ1 и БЭТ2. Если напряжение контактной сети превысит уставку реле максимального напряжения РМН, то оно контактом своего повторителя ПРМН 40Л-40М включит контактор Т и силовая схема перейдёт на реостатное торможение. По мере снижения скорости система автоматического управления торможением (САУТ) обеспечивает поддержание заданной КМ постоянной уставки тока якорей, увеличивая ток возбуждения тяговых двигателей. Когда он достигнет заданного значения, сработает реле перехода РСВ1, подавая питание по цепи: провод 40Б – РК1…7 – РСВ1 – ПТП-Т – ПЛКТ – провод 1Г на блок БРУ. Реостатный контроллер начинает хронометрический ход до 8 позиции. На 2 позиции РК силовая схема электрического торможения переключается на последовательное соединение якорей тяговых двигателей. Одновременно при переходе на 2 позицию РК, отключается контактор обмоток возбуждения ОВ и обмотки возбуждения ТД также включаются последовательно между собой и возбудителями Э5, Э6. В электронные блоки БЭТ подается сигнал по проводу 40БС на реализацию максимальной уставки тока якорей. Ток в обмотках возбуждения снова начинает плавно возрастать до значения, при котором включится реле РСВ2. Реле РСВ2 контактом 40Л-40М включит контактор Т и соберётся схема реостатного торможения. Ток в обмотках возбуждения снова начинает плавно возрастать до значения, при котором включится реле дотормаживания РДТ и своим контактом даст сигнал на включение электропневматического тормоза. Это механический тормоз, который управляется двумя электропневматическими вентилями: ВТ-торможения и ВО - отпуска. Если ВО обесточены, происходит отпуск тормоза, если оба включены - торможение. Если включен только вентиль ВО, то состояние тормоза фиксируется - режим перекрыши. На тормозных позициях штурвала КМ вентиль ВО постоянно получает питание. Для включения электропневматического тормоза необходимо подать питание на вентиль ВТ. Реле РДТ подаёт питание на провод 9 (реле ПРТ выключено) и по нему - на катушки реле ПРТ1 всех моторных вагонов через р.контакт ПРТ 9-40ЭМ. Реле ПРТ1 контактом 440-44ЭБ замыкает цепь питания провода 500 и вентиля торможения ВТ данного моторного и прицепного вагонов, на всём поезде одновременно возникает торможение, которое действует до полной остановки. Контактом ПРТ1 цепь катушки РВТ3 разрывается, оно отпадает с выдержкой времени и разрывает цепь питания вентилей торможения контактом своего повторителя ПВТ3 44ЭБ-500. Величиной выдержки времени реле РВТ3 определяется интенсивность механического дотормаживания. Если после установки КМ в тормозное положение ток якорей почему-либо не возникает, то автоматически включается механический тормоз данной секции (М+П) или (М+Г). Это происходит следующим образом: после установки КМ в тормозное положение (2Т...5Т) теряет питание провод 42 и катушка реле времени РВТ1. Реле РВТ1 отпадает с выдержкой времени и замыкает контакт своего повторителя ПВТ1 40ЭВ-40ЭГ. Если за это время не возник тормозной ток, то катушка реле ПРТ получит питание и своим контактом 440-44ЭД замкнёт цепь питания вентилей ВТ данной секции. На прицепной вагон питание поступит по проводу 500. Реле ПРТ снимает питание с катушки реле РВТ2 и оно отключится, реле отпадает с выдержкой времени и контактом 44ЭА-500 отключает вентили торможения. Величина выдержки времени реле РВТ2 определяет интенсивность механического торможения замещения. В отличие от процесса дотормаживания механический тормоз на всех остальных секциях не срабатывает, т.к. исключается подача питания на провод 9. Поскольку интенсивность механического тормоза замещения выше, чем при дотормаживании (что требуется при торможении с высоких скоростей), целесообразно при снижении скорости до 30-40км/ч сделать отпуск механического тормоза кнопкой Кн5 для предотвращения юза. В случае юза, вызванного действием пневматического тормоза, (например, срывным клапаном), наложение на него замещающего электропневматического тормоза исключается контактом реле-повторителя боксования ПРБ. При установке КМ в тормозное положение 2 работа схемы происходит аналогично. Однако провод 41 не получает питания. При этом система САУТ настраивается на более низкую уставку. Следовательно, во 2-м тормозном положении КМ тормозной эффект будет меньше. На первом тормозном положении получает питание провод 4. Система САУТ от провода 4 настраивается на минимальную уставку. Это положение используется для получения, практически, отпуска электрического тормоза без разбора схемы, что обеспечивает прицельное торможение. В тормозном положении 4 штурвала КМ дополнительно к электрическому торможению с нормальной уставкой включается механический тормоз немоторных вагонов, вентили торможения которых получают питание по проводу 8 через контакт реле РПТ1 80-80П. Общий тормозной эффект увеличивается. Одновременно на немоторных вагонах получают питание реле РТП, которые становятся от провода 40 на самоподхват контактом 40-40ПВ и исключает возможность (не контролируемой машинистом) подачи питания на вентиль ВТ по проводу 500. Реле РТП1 блокирует возможность подачи питания на вентиль ВТ, если на него уже раньше было подано питание по проводу 500. Это реализуется контактом реле РТП 500-500ПА. Реле РТП1 становится на самоподхват контактом 40-40ПА. В тормозном положении 5 КМ дополнительно по проводу 470 включается реле контроля тормоза РКТ, а его контактом 47Э-500 - вентиль ВТ моторного вагона. На немоторном вагоне вентиль ВТ так же получит питание от провода 470. Для уменьшения вероятности заклинивания колёс в процессе торможения в схеме управления замещением и дотормаживанием предусмотрены элементы, которые осуществляют: - исключают подачу воздуха в тормозные цилиндры по проводу 500, если в них ранее подавался воздух в данном цикле торможения; - предотвращают совместную работу пневматического тормоза с электродинамическим. Первая задача реализуется реле РКТ, которое предупреждает срабатывание реле ПРТ, запускающего схему управления замещающим механическим тормозом и контактами ПРТ 9-40ЭМ. Вторая задача достигается реле РКТ и контактом автоматического выключателя торможения АВТ 40Б-40БТ, которые отключают электрический тормоз. Реле РКТ включается не только от 470 провода, но и от контакта ПРТ 40-40ЭБ, что предотвращает включение электрического тормоза после срабатывания замещения, если схема электрического торможения не успела собраться. Выключатель АВТ включается при достижении в тормозных цилиндрах определённого давления воздуха и исключает совместную работу электрического тормоза с механическим при этом давлении (например, если поступление воздуха вызвано применением машинистом только пневматического тормоза). Интенсивность механического торможения определяется временем нахождения КМ в положении 5. Для ограничения эффективности торможения рукоятку КМ следует перевести в положение 1Т-3Т. Отключение торможения осуществляется переводом КМ в нулевое положение. При этом снимается питание с катушки КВТ и с провода 3, реле РЗМ2 отпадает. Системой САУТ осуществляется плавное уменьшение тормозного тока якорей. По истечении выдержки времени, обеспечиваемой конденсатором С12, отпадает контактор КВТ и отключает цепь питания катушек контакторов ЛК, ЛКТ и Т, которые отключаются практически в обесточенном состоянии. 3.4 СИГНАЛИЗАЦИЯ В РЕЖИМАХ ТЯГИ И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТОРМОЖЕНИЯ Сигнал неисправности в системе тяги и торможения подаётся по проводу 60 контактами реле ПРРТ 60Б-60В, которые подают "минус" на сигнальную лампу «ЛкиТ» в кабине машиниста. "Плюс" на эту лампу подаётся при включении контакторов КВХ и КВТ. Таким образом, при исправной работе лампа Л16 включается при установке штурвала КМ в тяговое или тормозное положение, а после завершения сборки схемы и появления тока - отключается. Если схема не собирается, то лампа останется включенной. Обнаружить неисправный вагон можно как по неработающим тяговым двигателям, так и по амперметрам А1...А4. Если неисправность сопровождается отключением аппаратов защиты, то дополнительно включаются лампы Л90...Л92. Если неисправность возникла в системе торможения, то, отключив выключатель В8, можно разорвать цепь провода 40 (контакт В8 40-40А), чем блокируется сборка схемы электрического торможения на данном вагоне. Автоматически будет срабатывать замещающий механический тормоз. Контакт В8 60В-30 отключает сигнал неисправности с данного вагона. Однако, в режиме тяги и на второй тормозной позиции контроллера машиниста этот контакт шунтируется контактом реле РВТ1 (ПВТ1), сохраняя сигнализацию в режиме тяги. Включаясь на первой тормозной позиции этот контакт реле ПВТ1 будет напоминать машинисту о том, что электрический тормоз отключён. В схеме моторного (головного моторного) вагона на блоке 1Б.248 и 1Б.249 установлены блоки индикации состояния электрических аппаратов в различных режимах работы электропоезда. Так, например, при режиме тяги должны быть включены следующие индикаторы: «Запрет», ПТП-М, «Тяга», ПЛК, ПЛКТ, ВЗ, РТ1, РТ2, а индикаторы РК1, РК2 поочерёдно переключаться при переключении силового контроллера РК. 3.5 СИСТЕМА РЕГУЛЯТОРА УСКОРЕНИЯ Система регулятора ускорения (РУ) с бесконтактным переключением вентилей силового контроллера предназначена для управления процессом автоматического ступенчатого пуска электропоезда в функции тока с контролем во времени. В систему РУ входят: - электронный блок регулятора ускорения - датчики тока якорей ДТЯ1 и ДТЯ3 - узел переключателя пониженных уставок ППУ (в составе УПУ на головном вагоне). В БРУМ поступают сигналы "I1", "I2" соответственно от ДТЯ1, ДТЯ3 и "Пониж. I" от ППУ из головного вагона. В зависимости от заданной уставки тока и фактической величины тока тяговых двигателей формируется управляющий импульс для очередного переключения вентилей контроллера. Импульс на переключение контроллера даётся при выполнении двух условий: - ток якорей тяговых двигателей меньше тока уставки БРУМ; - интервал времени от момента включения тяги или от момента предыдущего импульса до момента подачи очередного импульса должен быть больше заданной временной задержки. При возврате контроллера на первую позицию нет тока двигателей, и время вращения контроллера определяется только уставкой временной задержки. Давление воздуха, поступающего на вентили контроллера, не регулируется и не влияет на время возврата. Переключатель пониженных уставок ППУ находится в головном (головном моторном) вагоне. ППУ ступенчато регулирует уровень переменного напряжения между поездными проводами 33 и 34 в зависимости от положения галетного переключателя. Контакты ППТ и КМ17 необходимы для исключения возможности параллельной работы схем формирования пониженных уставок головных вагонов. 3.6 БЛОК УПРАВЛЕНИЯ КОНТАКТОРОМ ЗАЩИТЫ Блок управления контактором защиты БУКЗ предназначен для включения и отключения контактора защиты КЗ. В БУКЗ поступают сигналы от: - дифференциального трансформатора ТрД; - датчиков тока ДТЯ1 и ДТЯ3; - повторителя дифференциальной защиты ПДР. При превышении заданных величин тока в якорях ТД, скорости изменения тока или его величины в начале и конце силовой цепи из блока БУКЗ выдается импульс тока на отключение контактора КЗ. 3.7 СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ 3.7.1 Назначение Система автоматического управления торможением (САУТ) предназначена для регулирования тока якорей тяговых двигателей (ТД) в режимах рекуперативного и реостатного торможений при независимом возбуждении. При достижении током возбуждения ТД заданных значений САУТ выдаёт сигналы на переключение двигателей с последовательно-параллельного на последовательное соединение, на переход с рекуперативного на реостатное торможение и на включение электропневматического дотормаживания. 3.7.2 Технические данные Возможные уставки тока якорей ТД в зависимости от положения КМ и схемы соединения двигателей даны в таблице В-3.1. |