Руководство по эксплуатации. Руководство по эксплуатации рэ vkmto0082002 2002г. Ооо "Приводная техника Фойткмпо"
 Скачать 1.76 Mb.
|
|
Шестеренный насос (F) приводится в действие от вращающегося с частотой вращения двигателя корпуса входного дифференциала. Забирая масло из поддона через фильтр грубой очистки, он подает его под давлением для охлаждения в теплообменник G и от фильтра тонкой очистки H к клапану рабочего давления С. Оттуда масло подается дальше к магнитным клапанам блока управления D, к гидротрансформатору, для смазки подшипников и шестерен ГМП Е по штриховым линиям на схеме. В ГМП DIWA.3E применяется усиленный шестеренный насос, состоящий из двух нагнетающих камер и оборудованный индуктивным датчиком для определения оборотов на входе ГМП. Клапан рабочего давления (С) поддерживает постоянное давление масла в гидросистеме управления независимо от числа оборотов шестеренного насоса. При минимальном давлении открывается доступ масла в гидротрансформатор. При превышении заданного уровня давления золотник клапана, преодолевая усилие пружины, смещается относительно корпуса, увеличивая тем самым окно для слива масла в полость низкого давления. На ГМП DIWA.3E в отличие от DIWA.2 клапан рабочего давления конструктивно изменен. Аннулированы функции аккумулятора, так как не требуется централизованное снижение давления при переключениях, а для регулирования подачи масла в гидротрансформатор введен отдельный клапан В (см. рис. 6). Клапан регулирования подачи масла (В) используется для сокращения поступления масла к гидротрансформатору через отверстие в дросселе. Блок управления (D) состоит из двух блоков магнитных клапанов и обеспечивает своевременный подвод масла к соответствующим фрикционным сцеплениям и клапану гидротрансформатора по командам, выдаваемым блоком электронным. Магнитные клапана DIWA.2 и DIWA.3Е имеют принципиальное отличия в управлении 14 подачи масла. Все магнитные клапана DIWA.2 и магнитные клапана DIWA.3Е (WP, WR, RBG) подводят масло под рабочим давлением, а магнитные клапана DIWA.3Е (ЕК, DK, SK, PB, TB, RBK) регулируют давление во время закрытия фрикционных сцеплений при переключениях и включении тормоза. Применение двух катушек (рабочей и измерительной) в регулируемых клапанах ГМП DIWA.3Е позволяет отрегулировать любое произвольно взятое значение давления ниже рабочего. Заданные значения давления определяются электронным блоком в зависимости от нагрузки двигателя, от необходимого переключения, а также от числа оборотов на входе и выходе ГМП. Расширены действия переключающего клапана 10. Переключающий клапан (10) направляет масло с более высоким давлением (рабочим давлением или давлением гидротрансформатора) к магнитным клапанам тормоза турбины ТВ, а в DIWA.3E и к клапанам тормоза заднего хода RB. Клапан гидротрансфоматора (А) служит для регулирования давления в гидротрансформаторе при: - использовании трех ступеней торможения гидротрансформатором. - движении задним ходом. Работа клапана ГТ заключается в постоянной готовности к проведению торможения. При включении магнитного клапана PB блока управления срабатывает сцепление насосного колеса и приходят в движение золотники (2) и (5), которые обеспечивают давление в полости ГТ, необходимое для торможения на первой ступени. Дополнительно включается клапан WP. На ГМП DIWA.2 в режиме второй ступени торможения магнитный клапан WP (13) пульсирует с определенной частотой, благодаря чему в гидротрансформаторе устанавливается давление, необходимое для второй ступени торможения, а для поднятия давления, необходимого для 3-й ступени торможения включаются в работу золотники, уменьшающие слив масла из ГТ. На ГМП DIWA.3Е, для второй ступени торможения, давление в гидротрансформаторе регулируется тактовым включением и выключением магнитного клапана WR через золотник (2). На третьей ступени торможения золотник (2) двигается в полном диапазоне его хода, благодаря чему устанавливается максимально допустимое давление гидротрансформатора в зоне торможения. При движении задним ходом на ГМП DIWA.2 давление в ГТ определяется скоростью движения и положением регулятора силового, а в ГМП DIWA.3Е также числом оборотов на входе ГМП. Давление в ГТ регулируется золотником (6) при включении магнитного клапана RBK блока управления. Аккумуляторы ЕК (J), PB (K) и TB (18) ГМП DIWA.2 (см. рис. 5), накопленным в них давлением масла поддерживают включенными соответствующие сцепления в момент пульсации давления при переключениях. Поскольку в ГМП DIWA.3Е давление всех фрикционных сцеплений регулируется индивидуально, необходимость аккумулирования масла для поддержания постоянного давления отпала. Обратный клапан (L) применяется только в ГМП DIWA.2 (см. рис. 5) и служит для быстрого снижения давления масла на поршне механизма заднего хода при выключении режима гидрозамедлителя. Клапан расположен в крышке выходной части ГМП. Фильтр тонкой очистки масла (H) выполнен в отдельном корпусе, содержит сменный фильтрующий элемент с предохранительным клапаном. Теплообменник. Максимальное тепло, образующееся при движении на 1-й передаче и главным образом при работе в режиме гидрозамедлителя, отводится через имеющийся масляно-водяной теплообменник в систему охлаждения двигателя. 15 Рис. 5 - Схема гидроуправления ГМП DIWA.2. 16 Рис. 6 - Схема гидроуправления ГМП DIWA.3E. pA pW DK SK EK PB RBK TB RBG WP WR A B C D E F G H 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 3 17 1.1.8 Принцип действия ГМП (см. рис. 3 и рис. 4) Водитель, при помощи органов управления транспортного средства, определяет режимы работы ГМП. Блок электронный выдает сигналы (в соответствии с выбранным режимом) блоку управления ГМП (блоку электромагнитных клапанов) на включение необходимых фрикционных сцеплений, что позволяет включать в работу различные комбинации планетарных механизмов, гидротрансформатор, механизм заднего хода. В отличие от традиционных схем, в ГМП на первой передаче мощность передается одновременно двумя силовыми потоками - гидродинамическим и механическим. Разветвление происходит на входном дифференциале В, а за гидротрансформатором С оба потока объединяются (суммируются) в двух планетарных рядах j, k. Входной дифференциал перед гидротрансформатором играет разделительную роль, а механический редуктор за гидротрансформатором - коллекторную. 1.1.9 Режимы работы ГМП (см. рис.3, рис.4 и рис.7) ГМП в процессе эксплуатации может работать на следующих режимах: Нейтральное положение включается нажатием клавиши “N” переключателя клавишного. Все сцепления ГМП выключены, вращение от двигателя передается через демпфер крутильных колебаний на ведущий вал, который приводит во вращение только шестеренный насос для заполнения маслом гидротрансформатора и масляной системы. 1-я передача включается нажатием клавиш переднего хода (1, 2, 3, D) клавишного переключателя. Включаются входное сцепление с входного дифференциала и сцепление f турбинного колеса. В самом начале трогания с места пока выходной вал h, связанный через кардан с ведущими колесами автобуса, остается неподвижным, вся мощность двигателя передается через гидротрансформатор С с максимально возможным КПД. C момента же начала вращения выходного вала h начинает пропорционально росту скорости его вращения расти доля мощности, передаваемой чисто механическим путем, а доля мощности, передаваемой турбинным колесом Т с повышенными потерями, в той же пропорции уменьшается. В итоге падение эффективности гидродинамического процесса компенсируется постоянно нарастающей энергией, передаваемой механически с минимальными потерями. Благодаря такому комбинированному способу эффективность 1-й "длинной" передачи ГМП сохраняется в диапазоне скоростей движения, занимаемом первой и второй передачами обычной механической коробки передач. 2-я передача. При достижении транспортным средством определенной, заранее заданной, индивидуальной для каждого исполнения транспортного средства скорости (30%... 40% от максимальной) электронный блок автоматически подает команду блоку управления на переключение с 1-й передачи на 2-ю. При этом гидротрансформатор С посредством сцепления е исключается из работы, силовой поток в отличие от 1-й передачи идет только механическим путем. Частота вращения выходного вала ГМП, кратна частоте вращения коленчатого вала двигателя и передаточному отношению планетарного механизма входного дифференциала В. 3-я передача. При достижении скорости порядка 60% от максимальной происходит автоматическое переключение на 3-ю (прямую) передачу. При этом блок управления выключает входное сцепление с, а включает промежуточное сцепление d, и ведущий 18 вал а напрямую соединяется с выходным валом h, который теперь вращается с частотой коленчатого вала двигателя. 4-я передача. У четырех скоростных ГМП при переключении на четвертую передачу промежуточное сцепление d выключается, а сцепление четвертой передачи d1 включается. При этом крутящий момент передается от двигателя к выходному валу через дополнительную планетарную передачу входного дифференциала В. Задний ход. При включении заднего хода (нажата клавиша "R") включаются входное сцепление с и сцепление заднего хода g. В этом случае крутящий момент двигателя передается через входной дифференциал В, гидротрансформатор C и планетарную передачу заднего хода на выходной вал h. Торможение гидротрансформатором. В режиме торможения турбинное колесо Т гидротрансформатора приводится во вращение карданным валом транспортного средства, которое вращается с большим числом оборотов через планетарные передачи k и l, работающие как мультипликаторы. При включенных сцеплениях е и g турбинное колесо вращается в направлении, противоположном вращению при движении на 1-й передаче и работает как осевой насос, который подает масло на неподвижное насосное колесо P и реактор L. Возникающий при этом тормозной момент пропорционален квадрату числа оборотов турбинного колеса (или скорости движения), поэтому даже при относительно низкой скорости движения значения его достаточно велики. Чтобы нарастание тормозного момента при более высоких скоростях не привело к перегрузке деталей, при достижении определенной величины тормозной момент электронным блоком поддерживается постоянным независимо от скорости движения. Торможение с помощью гидротрансформатора возможно на всех передачах. Отключение входного сцепления. При кратковременной остановке (например - перед светофором) для облегчения работы двигателя, а следовательно снижения расхода топлива и вредных выбросов, программой электронного управления обеспечивается выключение входного сцепления дифференциала В при нажатой педали тормоза и нажатой клавише переднего хода (1, 2, 3 или D) клавишного переключателя. Этот режим отличается от режима нейтрального положения включенными сцеплениями f и g. На ГМП DIWA.3E может быть использована опция отключения входного сцепления со стояночным тормозом. При этом включено только сцепление f. 19 Рис. 7 - Схемы передачи крутящего момента на различных режимах работы ГМП. Нейтральное положение Отключение входного сцепления Отключение входного сцепления с остановочным тормозом (для ГМП DIWA.3E) 1-я передача (передача DIWA) 2-я передача 3-я передача 4-я передача Торможение на 4-й передаче Торможение на 3-й передаче Торможение на 2-й передаче Торможение в диапазоне движения на 1-й передаче Задний ход 3-х ступенчатая ГМП 4-х ступенчатая ГМП 20 1.2 Система управления ГМП 1.2.1 Состав системы управления ГМП Система управления обеспечивает автоматическое переключение передач в зависимости от скорости движения транспортного средства, положения педали подачи топлива, нажатой клавиши переключателя клавишного, а также включение и управление гидродинамическим замедлителем. Узлы системы управления ГМП представлены на рис. 8 и рис. 9. Электрическую схему системы управления см. в Приложении 1 и Приложении 2. В системах управления ГМП DIWA.2 и DIWA.3Е используются принципиально разные кабели. Расположение контактов разъемов см. в Приложении 3. Возможны изменения комплектации системы управления по согласованию с производителем транспортного средства. Рис. 8 - Система управления ГМП DIWA.2. 1 - переключатель ручной гидрозамедлителя; 2 - выключатель блокировки заднего хода; 3 - переключатель клавишный; 4 - выключатель ножного управления гидрозамедлителем; 5 - тормозной кран с ножной педалью; 6 - датчик кик-даун; 8 - блок электронный; 9 - блок управления ГМП; 10 - датчик индуктивный; 11 - регулятор силовой. 10 9 1 2 3 4 5 6 11 8 Кабель 1 Кабель 2 Кабель 3 21 Рис. 9 - Система управления ГМП DIWA.3E. 1 - переключатель ручной гидрозамедлителя; 2 - выключатель блокировки заднего хода; 3 - переключатель клавишный; 4 - выключатель ножного управления гидрозамедлителем; 5 - тормозной кран с ножной педалью; 6 - датчик кик-даун; 8 - блок электронный; 9 - ГМП (вкючает в себя блок управления и датчики индуктивные); 10 - регулятор силовой. 9 10 8 2 3 1 5 7 Кабель 2 Кабель 1 Подключение к сети автобуса Диагностический ПК 4 22 1.2.2 Назначение узлов управления Блок электронный вырабатывает выходные управляющие сигналы для блока управления, а также для индикации и сигнальных ламп транспортного средства на основе входных сигналов, поступающих от регулятора силового (блока управления двигателя), индуктивных датчиков, переключателя клавишного, ручного переключателя гидрозамедлителя, тормозной педали и возможно других систем транспортного средства (ABS и др.). Блок электронный ГМП DIWA.3Е в отличие от DIWA.2 микропроцессорный, что дает ряд преимуществ: возможность диагностики системы управления ГМП с помощью персонального компьютера, хранение в памяти электронного блока информации о неисправностях и индикация неисправностей. Переключатель ручной гидрозамедлителя позволяет в зависимости от дорожной ситуации выбрать 1, 2 или 3 ступень интенсивности торможения гидрозамедлителем. Тормозной кран с ножной педалью имеет 3 ступени включения гидрозамедлителя до начала действия механизма рабочей тормозной системы автобуса, что позволяет существенно увеличить срок службы тормозных колодок и барабанов. Выключатель ножного управления гидрозамедлителем позволяет при необходимости отключить гидрозамедлитель ГМП и использовать только рабочую тормозную систему автобуса. Регулятор силовой подает сигналы блоку электронному на более раннее или позднее переключение передач в зависимости от нагрузки двигателя. Переключатель клавишный позволяет выбрать режим работы ГМП по желанию водителя (см. п. 2.3.1.3). Выключатель блокирующий заднего хода предохраняет от несанкционированного включения задней передачи случайным нажатием на кнопку "R" переключателя клавишного (может отсутствовать по согласованию с производителем автобуса). Датчик кик-даун служит для максимального использования динамических возможностей автобуса. Включение датчика кик-даун происходит, когда педаль переходит через положение "полного газа" (пружинящий упор) до твердого упора. При полном нажатии на педаль подачи топлива и включении датчика кик-даун разгон продолжается более интенсивно, поскольку датчик обеспечивает задержку переключения на высшую передачу, либо, если на данной передаче тяги недостаточно, автоматически включает низшую передачу раньше, чем при нормальных условиях движения. Датчик индуктивный. Датчики считывают бесконтактно частоты вращения выходного вала ГМП (“n2”), а в ГМП DIWA.3E также входного вала (“n1”) и турбины (“n3”), и передают полученные сигналы в блок электронный и, при необходимости, на другие устройства. Сопротивление индуктивного датчика 800-1400 Ом. 23 2 Эксплуатация ГМП 2.1 Эксплуатационные ограничения ВНИМАНИЕ! Запрещается эксплуатация ГМП без масла или при уровне масла ниже минимальной отметки на указателе. Запрещается движение на нейтральном положении (при нажатой клавише “N”). Запрещается буксировка транспортного средства с присоединенным карданным валом к ГМП со скоростью больше 30 км/ч и на расстояние более 10км. 2.2 Подготовка ГМП к использованию 2.2.1 Меры безопасности ВНИМАНИЕ! Во избежание несчастных случаев и поломок, которые могут возникнуть из-за несоблюдения правил технической эксплуатации ГМП, обратите особое внимание на следующие предупреждения: - Запрещается оставлять транспортное средство с работающим двигателем, незадействованным стояночным тормозом и с ненажатой клавишей "N" переключателя клавишного. - При выполнении на транспортном средстве сварочных работ обязательно отсоедините кабели от блока электронного во избежание выхода его из строя. 2.2.2 Заправка ГМП маслом ГМП поступает к потребителю в составе транспортного средства заправленная маслом в соответствии с требованиями. При необходимости заправки ГМП маслом смотри раздел 3.1. 2.2.3 Внешний осмотр Перед выездом на линию проверьте: - Нет ли подтекания масла из теплообменника и всех разьемных соединений ГМП. - Состояние шлангопроводов, соединяющих ГМП с теплообменником. - Уровень масла в ГМП при заведенном двигателе, при температуре >60 0 С (см. п. 3.1). - Состояние кабелей (отсутствие перетираний и оплавлений), особенно в отсеке двигателя. Отсутствие острых кромок в местах прокладки кабелей. - Систему тяг рычага топливного насоса и регулятора силового (отсутствие люфтов). |