Документ ЭПС. С хема действия 305 при зарядке
 Скачать 2.7 Mb.
|
1 2 Зарядка. Постоянный ток на зажимы 305 не подается. Катушки ОВ 6 и ТВ 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с АТ. Сжатый воздух из ТМ 24 через ВР 25 по каналу 3 поступает в ЗР 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под ТВ 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором ТЦ 1 сообщается с АТ. С  хема действия 305 при зарядке Торможение. К 305 подведен постоянный ток напряжением 50 В (« + » в рабочий провод; «-» на корпус). Катушки ОВ 6 и ТВ 8 возбуждаются их якоря притягиваются к сердечникам. При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с АТ каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из ЗР 23 по каналам 3, 13,10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает АТ клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле. Теперь воздух из ЗР по каналам 3 и 13 через полость под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18,2 в ТЦ 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны ВР 25 от ТЦ. Время наполнения ТЦ и величина давления в нем зависит от времени наполнения РК 4 и времени возбуждения ТВ 8. Отверстие 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 создает в РК и ТЦ 3,5 кгс/см2 за 2,5-3,5 с. С  хема действия 305 при торможении При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки ОВ 6 и кратковременное возбуждение катушки ТВ 8. При этом давление в РК и в ТЦ повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения. Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2). Наполнение воздухом ТЦ в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех ЭВР одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы ТЦ наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются РК. Ввиду того что при торможении давление в ТМ 24 не снижается, ЗР 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни ВР 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска). Перекрыша. По достижении в рабочей камере 4 и в ТЦ 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы 305: «-» подключается на рабочий провод, «+» — на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой /5 с запасным резервуаром 23. Катушка же ОВ 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и АТ канал 5 закрыт клапаном 7. Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательныи клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой /5, а следовательно, и в тормозном цилиндре / сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши Схема действия 305 при перекрыше  Отпуск. Катушки обоих ЭВ не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 ТВ 8 закрыт, а клапан 7 ОВ 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и РК 4 сообщаются с АТ через канал 5 в сердечнике вентиля 6. Давление воздуха над диафрагмой снижается иона под избыточным давлением воздуха со стороны ТЦ I прогибается вверх, открывая клапан //. Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в АТ. В результате этого происходит отпуск тормоза. Одновременно осуществляется зарядка через ВР 2.5 усл. .№ 292-001, т. е. наполнение сжатым воздухом ЗР 23 из ТМ 24. Время полного отпуска определяется объемом РК (1,5л) и размером отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см! составляет 8 10 с независимо от диаметра ТЦ и выхода его штока. Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в АТ из РК 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет АТ канал 5. Воздух из ТЦ 1 будет уходить в АТ до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в РК. В этот момент диафрагма /5 выпрямится, клапан 11 закроет АТ канал и выпуск воздуха из ТЦ прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска. Минимальная ступень отпуска 0,2 кгс/см2. Схема действия 305 при отпуск Конспект 2 Г  рузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К имеет автоматический прямодействующий, вспомогательный прямодействующий неавтоматический тормоз, электрический рекуперативный и ручной тормоз. Пневматическая схема с краном машиниста №395 одной секции электровоза представлена на рисунке 1. Схемы обеих секций электровоза одинаково Перечень пневматического оборудования электровоза 3ЭС5К с краном №395 У1 Вентиль защиты 104. (не открывает выход сжатого воздуха в Ат из блокировок дверей ПБ1 и ПБ2 без опускания токоприемника) У5 Разгрузочный клапан компрессора. У10 Электропневматический клапан токоприемника. К Пневматический клапан наполнения ТЦ при экстренном торможении (срабатывает при понижении давления в ТМ ниже 2.5– 2.0 кгс/см2) У3 Электроблокировочный клапан – исключает наполнение ТЦ при торможении краном №395 в режиме рекуперативного торможения, и производит отпуск тормозов локомотива при нажатии кнопки «Отпуск тормозов». У4 Вентиль замещения – через редуктор КР6 наполняет ТЦ при срыве рекуперативного тормоза. У21-У24 Клапаны продувки ГР и МО1 КР 3 Редуктор питания токоприемника. 2.4 кгс/см2 КР 4 Редуктор цепей управления 5.0 – 6.0 кгс/см2 КР 5 Редуктор клапана К обеспечивает наполнение ТЦ до 3.8 – 4.0 кгс/см2 КР 6 Редуктор вентиля замещения 1.8 – 2.0 кгс/см2 SP1 Датчик обрыва ТМ №418 (установлен на воздухораспределителе ВРГ) SP2 Разбирает схему РТ (размыкается) при давлении в ТМ ниже 2.9 – 2.7 кгс/см2 SP3 Разбирает схему РТ при давлении в ТЦ 1.3 – 1.5 кгс/см2 (Размыкается) SP4 Исключает сбор тяги при давлении в ТМ ниже 2.9 – 2.7 кгс/см2 (Размыкается) SP5 Контроль блокирования штор ВВК. (вкл. 4.7 кгс/см2 откл. 2.9 кгс/см2) SP6 Регулятор давления в главных резервуарах 7.5 – 9.0 кгс/см2 SP7 Отключает компрессор пантографа при давлении в цепях управления более 7.0 кгс/см2 SP8 При давлении в ТЦ 2.8 – 3.2 кгс/см2 и скорости более 10 км/час подает сигнал на электропневматические клапаны У11-14 для подачи песка при ЭТ или боксовании и юзе КП. SP11 Контроль отпуска тормозов первой тележки (замыкается при 1.1 – 1.3 кгс/см2 и зажигает лампу ТЦ. Сигнальная лампа ТЦ горит до понижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,3 кгс/см2±0,1 кгс/см2) SP12 Контроль отпуска тормозов второй тележки (замыкается при 1.1 – 1.3 кгс/см2 и зажигает лампу ТЦ. Сигнальная лампа ТЦ горит до понижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,3 кгс/см2±0,1 кгс/см2) SP13 Замыкается при 2.5 кгс/см2 для включения У15 (сброс воздуха из цепи токоприемника) SP14 Для отключения ГВ при давлении в камере токоприемника менее 1.9 кгс/см2 SP16 Сигнализатор давления для поддержания клапана У3 во включенном положении (после нажатия кнопки «Отпуск тормозов») до отпуска автотормозов SP17 Сигнализатор давления восстанавливает давление в ТЦ до первоначального, если при разрыве межсекционных соединений или после ЭТ была нажата кнопка «Отпуск тормоза» РД 1, РД 2, РД 3 Реле давления – для наполнения ТЦ SQ1 Электрические контакты выключателя управления блокировки тормозов №367 SQ3 Электрические контакты экстренного торможения крана машиниста №395 SQ4 Клапан аварийно-экстренного торможения (подается сигнал и песок, происходит разбор тяги) РС4 Запасный резервуар 150 л для подъема токоприемника и включения ГВ РС5, РС6 Питательные резервуары каждый по 85 л (обеспечивают наполнение ТЦ при разъединении секций и следовании электровоза в холодном состоянии) РС13 – резервуар 5л для обеспечения плавности срабатывания тормозов КПР1, КПР 2, КПР 3 Переключательные клапаны КО1 – КО7 Обратные клапаны ВР3, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10 Преобразователи давления (датчики) для систем САУТ и КЛУБ-У НА1 – свисток подает сигнал при срыве рекуперативного торможения А67 – блок КОН
Источником сжатого воздуха, поступающего в пневматическую систему электровоза является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5 м3/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух через змеевик в группу главных резервуаров РС1, РС2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль. Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен SP6 датчик-реле давления ДЕМ102-1-02-2. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см2 компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 7,5 кгс/см2 датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 10,0 кгс/см2. Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7. Для снижения нагрузки на электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном КО7 с атмосферой. Время выпуска воздуха из данного участка трубопровода не превышает 7 с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплуатационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан У5 закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается. Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20. Выпадающий в змеевике, главных резервуарах и маслоотделителе МО1 конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У20, У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН62, КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки. Для сбора масла и конденсирующейся в трубопроводах влаги на питательной магистрали перед краном машиниста SQ3 на обеих секциях электровоза установлены маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11 и фильтр ФЛ с краном КН64 для удаления конденсата. Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционные соединения, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28, КН29 предназначены для периодического удаления конденсата. По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника. По концам секции тормозная магистраль оканчивается рукавами РУ3 и РУ4. Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 – предохранительным клапаном КП3, отрегулированным на срабатывание при давлении 7,0 кгс/см2. Назначение датчика-реле давления SP7 – автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 7,0 кгс/см2. Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах передних тележек на пультах машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2. Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. Клапан установлен на посту помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой, подается сигнал на снятие тяги, включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона. Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ №483А, а управляющим – кран машиниста SQ3 №395. Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой с поста управления в кабине электровоза, переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали. Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар РС13 объемом 5 л. Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором на кране машиниста и устанавливается в зависимости от условий эксплуатации электровоза. В контроллере крана машиниста №395М-3 SQ3 установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в VI положение, разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона). ТОРМОЖЕНИЕ При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через переключательные клапаны КПР3, КПР1 и КПР2 поступает в управляющие камеры реле давлений РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях целостности в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления используют разобщительные краны КН7, КН8 и КН33 и КН34. Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров. ЗАРЯДКА И ОТПУСК ТОРМОЗА Зарядка тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 установкой ручки крана во II положение. Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста во II положение, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давлений РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров – через реле давления РД1 и РД2. Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза, без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после разрядки тормозной магистрали, включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан У3, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из управляющих камер реле давлений РД1 и РД2. Далее, реле давления срабатывают на отпуск и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров Ц1-Ц4 в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. С помощью сигнализатора SP16 происходит поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки ОТПУСК ТОРМОЗА до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Сигнализатор давления SP17 восстанавливает давление в ТЦ до первоначального, если при разрыве межсекционных соединений или после ЭТ была нажата кнопка ОТПУСК ТОРМОЗА, а затем возвращена в исходное состояние. Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель ВРГ электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний или средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении или при разрыве межсекционного соединения. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 давлением 3,6 кгс/см2 через переключательные клапаны КПР3, КПР1 и КПР2 в управляющие камеры РД1 и РД2. Тормозные цилиндры наполняются сжатым воздухом описанным выше путем. Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа ТЦ горит до понижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,3 кгс/см2±0,1 кгс/см2. Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SP11 и SP12. Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4 кгс/см2±0,1 кгс/см2 электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет пневматический выключатель управления SP3. Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов. ЗАРЯДКА , ОТПУСК И ТОРМОЖЕНИЕ ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом. При переводе ручки крана №215 вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает на торможение реле давления РД3. Сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительный кран КН15 и реле давления РД3 поступает в магистраль вспомогательного тормоза, далее через переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. При этом реле давления РД1 и РД2 срабатывают на торможение и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в I положение. При этом сжатый воздух из управляющей камеры реле РД3 через кран КУ, выходит в атмосферу, а сжатый воздух из управляющих камер реле давлений РД1, РД2 через реле давления РД3 выходит в атмосферу. Реле давления РД1 и РД2 сработают на отпуск и соединят тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой. Для обеспечения плавности срабатывания тормозов локомотива путем увеличения времени наполнения объема управляющей камеры реле давления РД3 установлен резервуар РС18 объемом 5 л. Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины. На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов, идущих к тормозным кранам в нерабочей кабине, из которой ведется управление электровозом. При смене кабин управления, для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз поворотом ручки крана машиниста SQ3 в VI положение с полной разрядкой тормозной магистрали. Ручку крана вспомогательного тормоза КУ № 215 необходимо установить в V положение. Затем перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрических цепей управления электровозом, что исключает возможность приведения его в движение. После смены кабины управления ручку блокировки установить на вал блокировки в управляемой кабине и перевести ручку блокировки в рабочее положение. При этом электрические цепи управления замыкаются, а тормозная магистраль заполняется переводом ручки крана машиниста SQ3 во II положение. Затем ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в I положение. В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего его ручку необходимо повернуть вправо до упора. 1 2 |