Документ ЭПС. С хема действия 305 при зарядке

• Название: С хема действия 305 при зарядке
• Дата: 02.06.2022
• Размер: 2.7 Mb.
• Имя файла: Документ ЭПС.docx
• Тип: Документы; #565691
• страница: 2 из 2

Работа автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха – из питательной магистрали в тормозную – установлен обратный клапан КО2. Цепь отключается разобщительным краном КН24.                                                                                                                                                                                                                                                                                       

Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью с помощью воздушного рукава РУ3 и открывается концевой кран КНК3. Открываются краны КН24 (холодного следования) и КН55 (магистрали вспомогательного тормоза).

Закрываются краны КН23 после наполнения сжатым воздухом резервуара РС4, КН1 для отключения главных резервуаров, КН5 и КН49 для отключения ЭПК и КН42 для отключения клапана К с целью исключения наполнения тормозных цилиндров повышенным давлением при транспортировании локомотива в недействующем состоянии.

В каждой кабине управления блокировки тормозов SQ1 выключают, а комбинированный кран КК1 устанавливают в положение двойной тяги. Ручки крана машиниста SQ3 и КУ устанавливают соответственно в VI и V положения.

  Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое  ведет к срабатыванию воздухораспределителей ВРГ, включенных на средний режим. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо, из-за возможного юза колесных пар, вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивает электропневматический клапан У3 и пневматический выключатель управления SP4.

При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля клапана У3 отсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля У3 подается напряжение. Клапан У3 перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 2,9 до 2,7 кгс/см², электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP4, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, в результате чего клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле давления РД1 и РД2. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима.

Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 4,6 кгс/см².

При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением  1,7  кгс/см² через клапан КПР1 к реле давления РД1 и РД2. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 1,4 кгс/см². При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 1,4 кгс/см².

Цепи вспомогательные.

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне – РВН. Управление сигналами – электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17, свисток – клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

               Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе КР4 до 5,0 кгс/см². Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН65...КН69.

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КР3 до 3,5 кгс/см². Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар РС10 объемом 10 литров  и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4, настроенный на давление срабатывания 4,0 кгс/см², защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КР3. Воздухопровод ВИ – изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода – фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты У1. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из блокировок дверей ПБ1 и ПБ2, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника и контролирует блокирования штор ВВК. (вкл. 4.7 кгс/см² откл. 2.9 кгс/см²)

Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода, в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления SP13 и SP14 и устройство пневматическое У15.

После подачи напряжения на клапан токоприемника У10 воздух через калибровочный клапан ДР5 со стороны редуктора КР3 поступает в баллон токоприемника. При достижении необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъема токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5. Контакт сигнализатора давления SP13 разомкнут, при этом устройство пневматическое У15 закрыто. При движении полоза токоприемника вниз давление в системе нарастает и при достижении 3,6 кгс/см² сигнализатор давления SP13 собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У15. Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника. Как только давление в системе станет меньше 3,5 кгс/см² сигнализатор SP13 разберет цепь подачи напряжения на У15 и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой, установлен сигнализатор давления SP14, отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления до 2,6 кгс/см². При снижении давления до этой уставки сигнализатор SP14 обеспечит отключение главного выключателя. Величины уставок  сигнализаторов SP13, SP14 и редуктора КР3 могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 7,0 кгс/см². Для сохранения запаса воздуха при опускании токоприемника необходимо отключить резервуар РС4 краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 9,0 кгс/см². Показания давления контролируют по манометру МН5. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1…ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11…У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится (срабатыванием электропневматических клапанов У11…У14 по сигналу пневматического выключателя управления SP8) при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста находится в VI положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей.

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали от компрессора секции при его неисправности. 

Конспект 3

Н
а схеме все воздушные магистрали обозначаются:

 Синий цвет – Питательная магистраль;

Красный цвет – Тормозная магистраль;

Зеленый цвет – Магистраль тормозных цилиндров;

Желтый цвет – магистраль вспомогательного тормоза;


1 – трехходовой кран;

2 – Кран машиниста усл.№ 394;

3 – Блокировка тормозов усл.№ 367М;

4 - Кран вспомогательного тормоза усл.№ 254;

5 – Клапан автостопа усл.№ 150;

6 – Запасной резервуар V=55 л;

7 – Воздухораспределитель усл. № 483-0001;

8 – Дополнительный резервуар V=7 л;

 9 - Клапанами продувки  усл.№ КП-100;

10 – Главный резервуар V= 300л;

11 - Выключателем 11 ПВУ-2;

12 - Регуля­тором давления 12 усл. №АК-11Б;

13 - Компрессором усл. № КТ6Эл;

14 - Маслоотделитель;

15 - Пре­дохранительный клапан  усл.№Э-216;

16, 23 - Обратный клапан усл. № Э-155;

 17 - Разгрузочный клапа­н;

18, 22 - Тормозной цилинд­р;

19 - Блокировочный клапан  усл. № КЭ-44;

20 - Реле давления;

24 - Переключательный клапан;

21 - Клапан максимального давления усл. № ЗМД

25 -  Электропневмати­ческий клапан  усл. N9 КП-53  

26 - Ре­дуктор усл. № 348;

 При торможении поездным КМ № 394 разряжается ТМ и через разобщительный кран (РК) срабатывает BP. Сжатый воздух из запасного резервуара через BP поступает в дополнительный объем (ДО) и к КВТ. Последний из ГР, заряжаемого компрессором (К), через МТЦ и электроблокировочный клапан (ЭБК) наполняет одну группу тормозных цилиндров непосредственно, а другую через пневматический повторитель реле давления (РД).

 При необходимости изменить тормозное нажатие локомотива независимо от состава как в большую, так и в меньшую сторону используют КВТ, отключая временно от него BP при снижении давления в ТЦ. Поскольку кран вспомогательного тормоза и грузовой BP являются прямо действующими, то все утечки из ТЦ и ДО пополняются.

 Дополнительный объем 7 л используется для стабилизации работы BP. Клапан максимального давления (КМ Д) поддерживает постоянное давление на входе РД для его стабильной работы, не зависящей от колебаний давления в ГР. Электроблокировочный клапан при работе электрического тормоза сообщает ТЦ с атмосферой, исключая возможное заклинивание колесных пар.

На грузовых электровозах применена классическая схема увязки автоматического и вспомогательного тормоза локомотива с четырьмя магистралями: питательной 7, тормозной 2, вспомогательного тормоза 3 (импульсной) и тормозных цилиндров 4.

  На каждой секции электровоза установлен компрессор 5 (КТ6-Эл), нагнетающий сжатый воздух в три последовательно включенных ГР по 300 л каждый. Управляет работой компрессора регулятор давления (АК-11 Б), поддерживая давление в ГР на уровне 0,75—0,90МПа. Предохранительные клапаны отрегулированы на давление 0,95 и 1,00 МПа соответственно, а обратный клапан (№ Э-155) разгружает неработающий ком-прессор от давления в ГР. Для очистки сжатого воздуха применен маслоотделитель, а периодический спуск конденсата из ГР осуществляют клапаны продувки с электроподогревом

Блокировочное устройство № 367М к поездному крану машиниста (КМ) № 394 и вспомогательному КМ  (№ 254). При торможении разряжаются уравнительный резервуар и ТМ и срабатывает BP, сообщая ЗР с импульсной магистралью и подключенным к ней резервуаром объемом 7 л. Через КВТ, работающий в режиме повторителя BP, наполняется МТЦ и два ТЦ второй тележки. Два других ТЦ первой тележки наполняются через РД, сообщенное с питательной магистралью через КМД (№ ЗМД) и обратный клапан.

Для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов использованы электроблокировочный клапан (ЭБК) КПЭ-99 и автоматический выключатель управления (ПВУ-2 или № Э-119Б). ЭБК при рекуперативном торможении возбуждается и сообщает ТЦ с атмосферой, а АВУ при падении давления в ТМ ниже 0,27—0,29 МПа выключает электрический тормоз и ЭБК, сообщающий при этом МТЦ с ТЦ.

При срыве рекуперативного торможения обесточивается ЭБК, а катушкаЭПК  (КП-53-02) остается включенной. Сжатый воздух из ПМ автоматически, независимо от положения ручки КМ, подается к КВТ через клапан максимального давления, электропневматический и переключательный клапаны. От КВТ через МТЦ и ЭБК происходит наполнение ТЦ.

Начиная с порядкового номера № 1475 на электровозах установлены КМ № 395-000-3, которые при ЭТ обеспечивают автоматическое выключение режима тяги, подачу песка под колеса при скоростях более 10 км/ч и включение клапанов замещения электрического тормоза пневматическим.

В последнее время для автоматического торможения секций электровоза при их саморасцепе в схему тормозного оборудования дополнительно включены: резервуар объемом 55 л, заряжаемый через об-ратный клапан (Э-175) из ПМ, клапан максимального давления (№ ЗМД), модернизированный электроблокировочный клапан КПЭ-99 и переключательный клапан  (№ ЗПК).

При саморасцепе секций, когда давление в ТМ упадет ниже 0,26—0,25 МПа, электроблокировочный клапан сообщит резервуар 30 через клапаны максимального давления, отрегулированные соответственно на давление 0,5 и 0,3 МПа, переключательный клапан и электроблокировочный клапан с ТЦ и РД , наполняющее ТЦ .

Таким образом, несмотря на то что все магистрали сообщаются с атмосферой при разрыве или разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива. Чтобы на многосекционных локомотивах в случае саморасцепа секций при обрыве пневматических магистралей давление в них не понизилось чрезмерно, перед соединительными рукавами устанавливают дроссельные шайбы. Однако они несколько ухудшают процессы управления тормозами и способствуют выпадению конденсата в рукавах.

Конспект 4

У
стройство.

Реле давления усл. № 304-002 собрано в корпусе 3. Между корпусом и крышкой 1 размещена резиновая диафрагма 2 с выпускным клапаном 4. В корпус запрессовано седло 5 питательного клапана б, стержень которого уплотнен резиновой манжетой 8. Между заглушкой 9 и клапаном 6 поставлена с предварительным натягом пружина 7.

 В полости корпуса реле имеются следующие камеры: В - возбудительная, ТК - тормозная и П - питательная. Камера В сообщена с воздухораспределителем, камера ТК - с тормозными цилиндрами, камера П - с питательным резервуаром или магистралью.

 В приваленном кронштейне 11 имеются три канала, каждый из которых сообщен с соответствующей камерой. В эти каналы ввертываются штуцера для соединения с трубами, ведущими к воздухораспределителю, тормозным цилиндрам и питательной магистрали. Привалочные фланцы корпуса и кронштейна уплотняются резиновой прокладкой 10.

В
тормозном оборудовании некоторых локомо­тивов и вагонов имеется не один, а несколько тормозных цилиндров, причем время наполнения их должно составлять считанные секунды. Так, при действии ЭПТ локомотива необходимо четыре тормозных цилиндра наполнить до давления 3 кгс/см² в течение 2,5-3,5 с
Торможение

Во время торможения из ЗР через ВР в камеру В РД. Диафрагма 2 прогибается вниз открывая питательный клапан 6. Между уплотнением этого клапана и седлом 5 образует­ся кольцевая щель. Воздух из питательной камеры П через эту щель и через камеру ТК будет направляться в тормозные ци­линдры. Давление в камере ТК начнет повышаться, пока не сравняется с давлением в камере В, устанавливаемым воздухо­распределителем. После этого диафрагма выпрямится, клапан 6 опустится на седло 5 и сообщение питательной магистрали с тормозными цилиндрами прекратится.

Если давление в камере ТК окажется выше, чем в камере В, диафрагма 2 про­гнется вверх и откроет клапан 4. Тогда через канал внутри питательного клапана 6 камера ТК сообщится с атмосферой. После снижения давления в камере Ж ди­афрагма снова прогнется вниз вместе с клапаном 6 и сообщит между собой камеры П и ТК.

Отпуск.

При снижении давления возду­ха в камере В диафрагма 2 прогнется вверх, клапан 4 откроется и воз­дух из камеры ТК, а следовательно, и из тормозных цилиндров по широкому каналу внутри питательного клапана 6 начнет выходить в атмосферу. Если выпуск воздуха из камеры В будет неполным (ступенчатый отпуск), то клапан 4 закроется в момент выравнивания давле­ний в камерах В и ТК.. Наряду с реле давления усл. № 304-002 применяют РД №404 питательный клапан 11 мм вместо 8 а также измененной формой поса­дочной поверхности питательного клапана (треугольник вместо диска) и седла пита­тельного клапана. Указанные конструктив­ные изменения позволяют с большей точ­ностью поддерживать в ТЦ требуемое давление во всем рабочем диапазоне дав­лений и ускорить опорожнение ТЦ при от­пуске.

,