курсовой. ШАССИ. С полностью убранными шасси, и как отдельное условие
 Скачать 23.55 Kb.
|
|
ШАССИ 25.721. Общие положения (а) Системы шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад в комбинации с боковыми нагрузками, действующими как к так и от фюзеляжа. При отсутствии более рационального анализа принимается, что величина боковой нагрузки составляет 20% от вертикальной нагрузки или 20% от нагрузки, действующей назад, в зависимости что больше. Самолет должен быть спроектирован так, чтобы при посадке на ВПП при невыпуске одной или большего числа опор не должно происходить такого повреждения конструкции, которое могло бы вызвать утечку топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара, при следующих условиях посадки: Самолет в контролируемом состоянии при максимальном посадочном весе касается ВПП с вертикальной скоростью 1,52 м/с: с полностью убранными шасси, и как отдельное условие; с любой другой комбинацией не выпуска стойки(ек) шасси. Скольжения по земле: с полностью убранными шасси и угле скольжения самолета 20°, и как отдельное условие; с любой другой комбинацией невыпуска стойки(ек) шасси и угле скольжения самолета 0 градусов. Для конфигураций самолета, когда мотогондола двигателя, вероятно, может коснуться земли, пилон двигателя или крепление двигателя должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок (предполагая, что нагрузки предпочтительно действуют вверх и отдельное условие, действуют назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка топлива из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. Соответствие требованиям данного параграфа может быть доказано анализом (расчетом, исследованием) или испытаниями, или тем и другим вместе. 25.723. Испытания амортизации Аналитическое представление динамических характеристик амортизации шасси, которое используется при определении нагрузок при посадке, должно быть подтверждено испытаниями на поглощение энергии. Объем испытаний должен гарантировать, что аналитическое представление подтверждено для условий, указанных в 25.473. Конфигурации, подтверждаемые испытани ями на поглощение эксплуатационной энергии, должны включать по крайней мере расчетный посадочный или расчетный взлетный вес (тот из них, который приводит к большей энергии посадочного удара). Положение шасси при испытаниях и приложение в процессе испытаний лобовых нагрузок должно воспроизводить условия посадки способом, точно или в запас согласующимися с развитием (по времени) эксплуатационных нагрузок. Шасси или самолет (при проведении испытаний на целом самолете) не должны разрушаться при демонстрации способности поглощать максимальную энергию при расчетном посадочном весе 25.729. Механизм уборки и выпуска шасси Общие требования. К самолетам с убирающимися шасси предъявляются следующие требования: Механизм уборки шасси, створки отсека шасси и элементы конструкции их крепления должны быть спроектированы под следующие нагрузки: нагрузки, возникающие в полете при убранном шасси; сочетание нагрузок от трения, инерции, тормозного момента, аэродинамических и гиро-скопических нагрузок, которые возникают привращении колес с окружной скоростью, равной 1,23 Vsr (закрылки находятся во взлетном положении при расчетном взлетном весе), во время уборки и выпуска на любой воздушной скорости вплоть до максимальной скорости уборки и выпуска шасси, но не менее 1,5 Vsri (закрылки находятся в положении для захода на посадку при расчетном посадочном весе); и перегрузки вплоть до величин, указанных в 25.345(a), для выпущенных закрылков. (2) При отсутствии других средств торможения самолета в полете на данной скорости шасси, механизм уборки и элементы конструкции само- лета (включая створки шасси) должны выдержи- вать полетные нагрузки, которые возникают в конфигурации с выпущенным шасси при макси- мальной скорости полета в данной конфигурации, но не менее 0,67 Vc. (3) Створки шасси, механизм управления створками шасси и элементы конструкции, к ко- торым они крепятся, должны быть спроектирова- ны на нагрузки при маневрах рыскания, предпи- санные для самолета, в дополнение к условиям нагружения при скорости и перегрузке, указанным в пунктах (a)(1) и (2) данного параграфа. (b) Замок шасси. Должны быть предусмотре- ны надежные средства для удержания шасси в вы- пущенном положении в полете и на земле, а также в убранном положении в полете. (c) Аварийный выпуск. Должны быть преду- смотрены средства аварийного выпуска шасси в случае: (1) Любого умеренно вероятного отказа в ос- новной системе уборки; или (2) Отказа одного любого гидравлического, электрического или другого эквивалентного им источника питания. (d) Испытания иа работоспособность. Рабо- тоспособность механизма уборки и выпуска должна быть доказана путем испытаний на рабо- тоспособность (функционирование). (e) Указатель положения и сигнальное устройство. Если применяются убирающиеся шасси, то должен быть установлен указатель положения шасси (так же, как и необходимые выключатели для привода индикатора) или другие средства, информирующие пилота о том, что шас- си находится в выпущенном (или убранном) положении. Эти средства должны быть выполне- ны следующим образом: (1) Если используются выключатели, то они должны быть размещены и соединены с меха- ническими системами шасси таким образом, что- бы предотвратить ошибочную индикацию «Вы- пущены и встали на замки», если шасси находятся в не полностью выпущенном положении, или «Убраны и встали на замки», если шасси находят- ся в не полностью убранном положении. Эти вы- ключатели могут быть расположены там, где они приводятся в действие непосредственно запираю- щим замком или другим приспособлением шасси. (2) Если делается попытка выполнить посадку с незапертыми в выпущенном положении шасси, то должна быть обеспечена звуковая сигнализация 90 Авиационные правила Часть 25 для экипажа, действующая непрерывно или пери- одически повторяющаяся. (3) Эта сигнализация должна сработать тогда, когда остается достаточно времени для того, что- бы запереть шасси в выпущенном положении или уйти на второй круг. (4) Не должно быть какого-либо ручного выключателя сигнализации, требуемой пунктом (e)(1) данного параграфа, легко доступного эки- пажу, который мог бы быть задействован ин- стинктивно, случайно или привычным рефлектор- ным действием. (5) Система, используемая для создания звуко- вого сигнала, должна быть сконструирована таким образом, чтобы исключить возможность ложной или несвоевременной сигнализации. (6) Отказы систем, используемых для подавле- ния звуковой сигнализации о положении шасси, препятствующие срабатыванию звуковой сиг- нализации, должны быть практически неве- роятными. (f) Защита оборудования, установленного в нишах шасси. Оборудование, необходимое для безопасной эксплуатации самолета, установленное на шасси и расположенное в нишах шасси, должно быть защищено от повреждения вследсвие: (1) Взрыва пневматика, если не показано, что пневматик не может взорваться от перегрева; и (2) Отслоения протектора шины, если не пока- зано, что отслоение протектора шины не может вызвать повреждения оборудования. (а*) Система уборки шасси должна иметь бло- кировку, исключающую возможность уборки шас- си на земле. (Ь*) Сигнализация о необходимости выпуска шасси должна срабатывать при заходе на посадку в случае, если шасси не выпущено и не зафикси- ровано на предусмотренном ЛР этапе захода на посадку, в том числе и при особых ситуациях, не относящихся к практически невероятным. Сигнализация должна осуществляться как минимум по двум каналам, использующим разные параметры независимых систем. 25.729А. Механизм разворота колес (a) Механизм разворота колес должен обеспе- чивать управление самолетом при движении по земле и надежную фиксацию колес при убранном шасси в положении, не препятствующем свобод- ному выходу стойки из ниши шасси. (b) Работоспособность механизма разворота колеса должна быть подтверждена испытаниями на функционирование. 25.731. Колеса (a) Основные и носовые колеса должны быть утвержденного типа. (b) Максимально допустимая стояночная нагрузка для каждого колеса должна быть не менее соответствующей статической реакции земли при: (1) Расчетном рулежном весе самолета; и (2) Критическом положении центра тяжести. (c) Максимально допустимая эксплуатационная нагрузка для каждого колеса должна быть равна (или превышать) максимальной эксплуатационной радиальной нагрузке, определенной в соответ- ствии с требованиями настоящих Норм к назем- ным нагрузкам. (d) Предотвращение разрыва нз-за превы- шения давления. Должны быть предусмотрены средства на каждом колесе, чтобы предотвратить разрушение колеса и разрыв шины, которые могут быть вызваны из-за чрезмерного превыше- ния давления в установке колесо-шина. (e) Тормозные колеса. Каждое тормозное колесо должно удовлетворять применяемым тре- бованиям 25.735. 25.733. Шины (a) Если на оси шасси установлено одно колесо с шиной, то это колесо должно быть снабжено подходящей шиной с утвержденной Компетент- ным органом надлежащей номинальной скоро- стью, которая не превышается при критических условиях, и с утвержденной Компетентным орга- ном номинальной нагрузкой, которая не должна превышаться при: (1) Нагрузках на шину основного колеса, соот- ветствующих наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального веса) и положения центра тяжести; и (2) Нагрузках на шину носового колеса, соот- ветствующих величинам реакции земли согласно пункту (Ь) данного параграфа, за исключением случаев, предусмотренных в пунктах (b)(2) и (b)(3) данного параграфа. (b) Для шин носового колеса рассматриваются следующие реакции земли: (1) Статическая реакция земли на шину, соот- ветствующая наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального стояноч- ного веса) и положения центра тяжести при пере- грузке 1,0 вниз, действующей в центре тяжести. Эта нагрузка не может превышать номинальную нагрузку для данной шины. (2) Реакция земли на шину, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самолета 91 Часть 25 Авиационные правила (вплоть до максимального посадочного веса) и положения центра тяжести в комбинации с пере- грузками 1,0 вниз и 0,31 вперед, действующими в центре тяжести. В этом случае величины реак- ции земли должны быть распределены между передним и основными колесами по принципам статики с учетом реакции торможения на земле, равной 0,31 величины вертикальной нагрузки на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовую шину не может превышать номинальную нагрузку для шины более чем в 1,5 раза. (3) Реакция земли на шину, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального стояночного веса) и положения центра тяжести в комбинации с пере- грузками 1,0 вниз и 0,20 вперед, действующими в центре тяжести. В этом случае величины реак- ции земли должны быть распределены между передним и основными колесами по принципам статики с учетом реакции торможения на земле, равной 20% величины вертикальной нагрузки на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовую шину не может превышать номинальную нагрузку для шины более, чем в 1,5 раза. (c) Если на оси шасси установлено более одно- го колеса с шиной, например спарки или спарки с тандемным расположением, то каждое колесо должно быть снабжено подходящей шиной с утвержденной Компетентным органом надле- жащей номинальной скоростью, которая не пре- вышается при критических условиях, и с утвер- жденной Компетентным органом номинальной нагрузкой, которая не превышается: (1) Увеличенной в 1,07 раза нагрузкой на шину каждого основного колеса, соответствующей наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального веса) и положения центра тяжести; и (2) Нагрузками, указанными в пунктах (a)(2), (b)(1), (b)(2) и (b)(3) данного параграфа для шины каждого носового колеса. (d) Все шины на убирающимся шасси при мак- симальном их размере, ожидаемом в эксплуата- ции, должны иметь зазор с окружающей кон- струкцией и системами, достаточный для исклю- чения непреднамеренного контакта между шина- ми и любым элементом конструкции или систем. (e) Для самолетов с убирающимся шасси, шины, установленные на тормозных колесах, должны быть надуты сухим азотом или другим инертным газом, таким образом, чтобы газовая смесь в шине не содержала более 5% кислорода от общего объема, если только не показано, что материал шины при нагреве не будет выделять горючий газ, или не представлены средства, предотвращающие перегрев шины сверх безопасного уровня. 25.735. Тормоза н тормозные системы (a) Одобрение. Каждая система, состоящая из колеса (колес) и тормоза (тормозов) должна быть одобрена. (b) Способность тормозной системы. Система торможения, связанные с ней системы и компо- ненты должны разрабатываться и создаваться так, чтобы: (1) Если отказывает любой электрический, пневматический, гидравлический или механиче- ский, или передающий элемент, или если потерян любой единственный источник гидравлического или другого энергетического снабжения тормоза, было возможно остановить самолет оставшимися тормозными средствами на дистанции не более чем в 2 раза длиннее полученной при определении ее, как задано в 25.125. (2) Потеря жидкости из гидравлической систе- мы тормоза из-за разрушения в/или около тормо- зов не вызвали или не поддерживали опасный огонь на земле или в полете. (c) Управление тормозами. Управление тор- мозами должно быть спроектировано и выполнено так, чтобы: (1) Для управления тормозами не требовалось чрезмерных усилий. (2) Если установлена система автоматического торможения, то должно быть предусмотрено: (i) включать и отключать систему; и (И) позволять пилоту(ам) пересиливать систему использованием ручного управления. (d) Стояночный тормоз. Самолет должен иметь управляемый стояночный тормоз, который после включения без дальнейшего контроля за ним предотвратит качение самолета по сухой, не имею- щей уклона ВПП при наиболее неблагоприятной комбинации тяги двигателей, когда один двигатель имеет максимальную тягу, а один или все остальные двигатели работают на максимальных значениях малого газа на земле. Орган управления должен быть удобно расположен или надежно защищен от непреднамеренного приведения в действие. В кабине должна быть индикация на случай непол- ного снятия стояночного торможения. (e) Противоюзовая система. Если установлена противоюзовая система: (1) Она должна удовлетворительно работать во всем диапазоне ожидаемых условий состоя- ния ВПП без дополнительного внешнего регу- лирования. 92 Авиационные правила Часть 25 (2) Она должна во всех случаях иметь приори- тет над автоматической системой торможения, если таковая имеется. (f) Энергоемкость. (1) Остановка при расчетной посадке: останов- ка при расчетной посадке - это остановка при посадке во время эксплуатации самолета с макси- мальным посадочным весом. Должны быть опре- делены требования к поглощению кинетической энергии торможения во время остановки при рас- четной посадке для каждого комплекта, состояще- го из колеса, тормоза и шины. Необходимо дока- зать динамометрическими испытаниями, что ком- плект «колесо-тормоз-шина» способен поглощать кинетическую энергию, не меньшую этого уровня, на протяжении всего установленного диапазона износа данного тормоза. Должна быть достигнута величина поглощения энергии, рассчитанная на основе требований Разработчика самолета к тор- можению. Среднее замедление должно составлять не менее 3,1 м/с2. (2) Максимальная кинетическая энергия пре- рванного взлета. Прерванный взлет с максимальной кинетической энергией — это прерванный взлет для наиболее критической комбинации взлетного веса и скорости самолета. Должно быть определено тре- бование к поглощению кинетической энергии тор- можения при прерванном взлете для каждого ком- плекта «колесо-тормоз-шина». Необходимо дока- зать динамометрическими испытаниями, что ком- плект «колесо-тормоз-шина» способен поглощать кинетическую энергию, не меньшую этого уровня, на протяжении всегоустановленного диапазона износа данного тормоза. Должен быть достигнут уровень поглощения энергии, определенный Разра- ботчиком самолета. Среднее замедление должно составлять не менее 1,8 м/с2. (3) Остановка при наиболее тяжелой посадке. Остановка при наиболее тяжелой посадке - это остановка при наиболее критической комбинации взлетного веса и скорости самолета. Должно быть определено требование к поглощению кинетиче- ской энергии торможения для остановки при наиболее тяжелой посадке для каждого колеса с тормозом и шиной. Необходимо доказать дина- мометрическими испытаниями, что заявленный предел полного износа тормозных дисков колеса, тормоз и шина способны поглощать кинетическую энергию, не меньшую этого уровня. Не нужно рассматривать остановку при наиболее тяжелой посадке для практически невероятных отказных состояний или в том случае, если масимальная кинетическая энергия прерванного взлета является более тяжелой. (g) Состояние тормоза после высокодина- мичного торможения с высокой кинетической энергией. Следующая демонстрация высокого энергетического торможения, требуемого пунктом (f) данного параграфа, состоит в применении быстрого и полного торможения стояночным тор- мозом в течение 3 мин, при этом должно быть показано, что, по крайней мере в течение 5 мин с момента применения стояночного тормоза, не создаются условия (не созданы во время самого торможения), включая пожар, вызываемый шиной или колесом и тормозом в сборе, которые могут нанести ущерб безопасности и возможности полной эвакуации самолета. (h) Системы запасенной энергии (гидроак- кумуляторы). Если система запасенной энергии используется для того чтобы показать соответ- ствие пункту (b)(1) данного параграфа, то должна иметься индикация экипажу о величине этой запасенной энергии. Имеющейся запасенной энер- гии должно быть достаточно для: (1) Выполнения по крайней мере 6 полных торможений для случая, когда противоюзовая система не работает; и (2) Приведения самолета к полной остановке, когда противоюзовая система работает, при всех состояниях поверхности ВПП, для которых за- прашивается сертификат. (i) Указатель износа тормоза (указатель вы- хода поршней). Должны быть предусмотрены для каждого блока тормозов средства, указывающие, когда износ тормозных дисков превысит допусти- мый предел. Средства должны быть надежные и легко видимые. (j) Предотвращение разрушения от повы- шенной температуры. В каждом тормозном ко- лесе должны быть предусмотрены средства, предотвращающие разрушение колеса, шины, или того и другого вместе, что может произойти из-за повышенных температур тормозов. К тому же, все колеса должны удовлетворять требованиям 25.731(d). (k) Совместимость. Должна быть доказана совместимость конструкций колеса и тормоза с самолетом и его системами. (а*) Должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность посадки самолета с заторможенными колесами, или должно быть показано, что посадка с заторможенными колеса- ми не приводит к ситуации хуже сложной. (Ь*) Наличие противоюзового устройства в основной тормозной системе обязательно, если не доказано, что при торможении не происходит разрушения шин и ухудшения характеристик 93 Часть 25 Авиационные правила управляемости самолета при движении по земле в ожидаемых условиях эксплуатации. 25.737. Лыжи Лыжи должны быть утвержденного типа. Мак- симальная эксплуатационная нагрузка каждой лыжи должна быть равна (или превышать) макси- мальной эксплуатационной нагрузке, определяе- мой в соответствии с требованиями к нагрузке на земле, приведенными в настоящих Нормах. |