Сборник научных статей по материалам ix международной научнопрактической конференции Часть 1 18 ноября 2022 г. Уфа 2022
 Скачать 5.25 Mb.
|
76make it possible to maneuver oil production volumes during crisis periods at the lowest cost. Keywords: field development, easily recoverable reserves, Cenomanian deposit Введение. Легкоизвлекаемые запасы свойственны тем залежам, где обеспечивается длительный фонтанный режим разработки и высокий индекс продуктивности. В России существует ограниченное число подобных залежей, поэтому выбор и обоснование объектов возможно на основе имеющейся базы данных и информации по условиям их разработки. Параметры выбранных залежей должны содержать следующие сведения глубина залегания запасы ФЕС резервуара свойства нефти дебит скважин, индекс продуктивности графики разработки. Материалы и методы. Лучшие высокодебитные месторождения приурочены к рифовым массивам, разработка которых сопровождается рядом типичных явлений, обусловленных строением и свойствами рифовых резервуаров. Для иллюстрации можно привести примеры истории разработки Котовского, Памятно-Сасовского и Южно-Хыльчуюского месторождений. В период максимальной добычи эти месторождения давали 50-70 % от добычи всего региона, что доказывает их особое положение в общем балансе ресурсной базы [1]. Котовское месторождение, Волгоградская область. Залежь нефти евлановско-ливенского горизонта размещается в рифогенном комплексе карбонатных пород органогенной постройки северо-восточного простирания. Глубина залегания евлановско- ливенских продуктивных отложений 2443-2600 м. Ширина ловушки в пределах контура составляет 800 м, в центральной части около 1000- 1300 м, к северу сужается дом. Высота органогенной постройки около 500 м, включая отложения от рудкинского до ливенского горизонтов. НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦ ВЕСТНИК НАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 77 Нефть содержится в кавернах, трещинах и порах. По размерам пустоты неодинаковы от обычных пор до каверн 0.5-1.0 см и даже до 7 см, раскрытость трещин 5-20 мкм и более. Трещины прослеживаются на значительную глубину, они вертикальны или с углом наклона 75-85°, густота от 1 дом. Величина открытой пористости по керну колеблется от 4.1 до 16.2 %, среднее значение равно 8 %, величина нефтенасыщенности 83 %. Проницаемость коллекторов по керну (69 определений в девяти скважинах) колеблется от 0.001 до 1.103 мкм и по гидродинамическим исследованиям й скважины варьирует от 0.002 до 1.008 мкм. История разработки является типичной для месторождений такого класса. После периода безводной эксплуатации, длившейся четыре года, началось активное внедрение воды в добывающие скважины. Обводненность продукции быстро приблизилась к 100 % [2]. Памятно-сасовское месторождение, Волгоградская область. Месторождение занимает особое место в нефтяном хозяйстве Волгоградской области как по своим запасам, таки по добывным возможностям, давая примерно 70 % от добычи по региону. Залежь нефти заключена в карбонатном коллекторе рифового генезиса, протянувшемся более чем на 16 км при небольшой ширине от 0,6 до 1,2 км. Средняя глубина кровли продуктивных коллекторов составляет 2700 м. Этаж нефтеносности около 260 м. Эксплуатационные скважины высокодебитные – 150-200 т в сутки на скважину. Нефть высококачественная лёгкая, удельный вес 0,830 г/см 3 Карбонаты евлановско-ливенского продуктивного горизонта Памятно-Сасовского месторождения представлены чистыми доломитами. По материалам исследований керна выявлено, что отличительная особенность рифогенных доломитов – плотная слабопроницаемая матрица. В тоже время установлены участки разуплотненных пород. Основная емкость представлена различными по размеру кавернами, часто 3-10 см и более. При проходке скважин неоднократно отмечались провалы инструмента, иногда достигающие нескольких метров, максимальный провал 8 м. Как следствие, начальные значения коэффициентов продуктивности по 30-ти исследованным скважинам изменялись в большом диапазоне от 10 SCIENTIFIC RESEARCH IN THE MODERN WORLD: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS INTERNATIONAL SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 78 т/(сут^МПа) до 1800 т/(сут^МПа). В течение длительного времени месторождение эксплуатировалось с высоким дебитом (200-300 т/сут) и низкой обводненностью скважин [3]. Южно-хыльчуюское нефтегазовое месторождение. Расположено на севере Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, в Ненецком автономном округе России. Открыто в 1981 году. Первоначально доказанные запасы нефти составляли более 74 млн тонн. Карбонатная толща характеризуется значительной неоднородностью, различием структурно-генетических типов известняка, перемежающихся друг с другом. В проекте на разработку Южно-Хыльчуюского месторождения была предусмотрена площадная пятиточечная система размещения скважин. Всего запроектировано 36 добывающих и 33 нагнетательных скважин с дебитом в несколько тысяч м 3 /сут. Поддержание пластового давления путем закачки воды запланировано сначала разработки [4]. Массированный ввод нагнетательных скважин стартовал в июле 2008 года. В связи с началом обводнения были проведены исследования по оценке строения резервуара и характеру его фильтрационноемкостных свойств, включающие гидропрослушивание пласта и закачку трассеров. Исследования показали исключительно высокую проницаемость каналов фильтрации. За период 2008-2010 гг. эксплуатации месторождения с ППД произошли изменения фильтрационных свойств коллектора при условии сохранения работающих толщин. Предполагалось, что причиной снижения фильтрационных свойств служат появления дополнительных сопротивлений за счет обводненности пласта- коллектора. Результаты. Особенности разработки карбонатных резервуаров рифового генезиса связаны с высокой степенью неоднородности коллектора. Проводимость каналов фильтрации на несколько порядков выше, чем проводимость матрицы, поэтому при отборе нефти из зон высокой проницаемости и малой емкости быстро снижается давление, так как нефть из матрицы не успевает восполнять отбор из трещиноватых зон. Создаются условия для подтягивания краевой воды, а если сразу вводится система ППД, то вода быстро заполняет высокопроницаемые НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦ ВЕСТНИК НАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 79 зоны и разработка такой залежи, по сути, представляет кругооборот воды в пласте. Выводы. Имеется несколько подходов для организации в долгосрочной перспективе рациональной разработки залежей в рифовых массивах 1) щадящий отбор нефти, чтобы обеспечить медленное снижение пластового давления и увеличить период безводной эксплуатации 2) комплекс мероприятий по ликвидации прорыва подошвенных вод в добывающие скважины (специальные конструкции добывающих и нагнетательных скважин, изоляционные работы и использование потоко-отклоняющих технологий и т.д.); 3) разработка специальных режимов процесса нагнетание- отбор. Щадящий отбор представляется наиболее логичным, однако он противоречит самой идеологии нашего общества потребления. Поэтому широко используются различные методы изоляции водо- притоков, которые в основном замедляют процесс обводнения, но полностью предотвратить его не могут. Специальный режим процесса «нагнетание-отбор» предполагает несколько вариантов, связанных или с изменением размещения нагнетательных и добывающих скважин, или с разделением периодов нагнетания и отбора нефти. Подтверждение. В первом случае изменение размещения нагнетательных скважин позволит изменить систему фильтрационных потоков в пласте и проводить отбор нефти из застойных зон. Во втором случае чередование периодов нагнетания и отбора позволит удлинить периоды однофазной фильтрации в пласте. Список литературы [1] Шулятиков В.И. Опыт применения и дальнейшие перспективы внедрения технологий и оборудования для контроля и эксплуатации скважин месторождений Большого Уренгоя / В.И. Шулятиков, ГМ. Гереш, А.А. Плосков // Приоритетные направления развития SCIENTIFIC RESEARCH IN THE MODERN WORLD: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS INTERNATIONAL SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 80 Уренгойского комплекса Сб. науч. тр. ООО «Газпром добыча Уренгой. – М. Издательский дом Недра, 2013. 349-357 с. [2] Минликаев В.З. Эксплуатация самозадавливающихся скважин в условиях завершающего этапа разработки месторождения / В.З. Минликаев, Д.В. Дикамов, А.Г. Глухенький и др. // Газовая промышленность – 2010. № 2. 76-77 с. [3] Берлин МА. Переработка нефтяных и природных газов / МА. Берлин, В.Г. Гореченков, Н.П. Волков. – М Химия, 1981. 472 с. © МЮ. Котенов, Ш.Ф. Даутов, 2022 НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦ ВЕСТНИК НАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 81 УДК 629 ОСНОВНАЯ ФОРМА ТРИММИНГА САМОЛЕТА КМ. Рязанцева, студент 3 курса, напр. Системы управления летательными аппаратами, Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана, г. Москва Аннотация В статье для анализа основной роли тримминга самолета описывается роль вспомогательных поверхностей, рассмотрена основная форма способа, с помощью которого можно свести силы управление самолетом к нулю, при которой вспомогательная поверхность, шарнирно прикреплена к задней кромке основной поверхности управления и соединена с помощью троса, рычага и системы зацепления с триммерным колесом в кабине пилота. Ключевые слова тримминг, вспомогательная поверхность, самолет, центр тяжести, обрезка Уравновешивание аэродинамических сил и моментов и установление желаемых положений полета являются непрерывными процессами и определяются степенью присущей самолету устойчивости и маневренными возможностями, предоставляемыми его основной системой управления полетом. Однако в полете необходимо также осуществлять контроль за изменениями веса и расположения центра тяжести, которые происходят в результате расхода топлива, размещения пассажиров и груза, полетав условиях несимметричной мощности и т.д. Кроме того, необходимо также контролировать изменения положения, возникающие в результате опускания закрылков [1]. Хотя требуемое управление можно было бы поддерживать путем изменения положения соответствующих основных поверхностей управления полетом, для удержания поверхностей управления в специально смещенных положениях потребовались бы различные физические усилия со стороны пилота. SCIENTIFIC RESEARCH IN THE MODERN WORLD: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS INTERNATIONAL SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 82 Поэтому обычно предусматривается вторичная система управления, которую можно отдельно регулировать таким образом, чтобы она смещала первичные поверхности управления, тем самым уменьшая воздействие аэродинамических нагрузок на первичную систему управления и, таким образом, избавляя пилота от чрезмерных физических усилий. Работа такой системы называется "обрезкой" [2]. При основной форме тримминга, вспомогательная поверхность, шарнирно прикреплена к задней кромке основной поверхности управления и соединена с помощью троса, рычага и системы зацепления с триммерным колесом в кабине пилота. Колесо расположено таким образом, что его можно поворачивать в том же смысле, что и при требуемом изменении дифферента. В качестве примера можно рассмотреть случай, когда балансировка сил и моментов для поддержания прямого и горизонтального полета требует, чтобы самолет принял положение "нос вверх. Чтобы добиться этого, рули высоты должны быть перемещены в положение вверх, но тогда пилот должен был бы поддерживать постоянное натяжение при управлении. Однако, с помощью вспомогательной поверхности регулировки высоты, пилот может установить требуемое смещение высоты, просто повернув колесо регулировки в соответствующем направлении, в данном случае назад [3]. Как отмечено на рисунке 1 вспомогательная поверхность переместится вниз, так что именно воздушные нагрузки, действующие на нее, будут перемещать колонку управления в некоторое заднее положение. Что касается моментов, то момент, создаваемый рулями высоты, равен F 1 ·a, ион уравновешивается моментом, создаваемым вспомогательной поверхностью, те. F 2 ·b. НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦ ВЕСТНИК НАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 83 Рисунок 1 – Принцип работы вспомогательная поверхности Вспомогательные поверхности также могут быть предназначены для целей, отличных от обрезки, в зависимости от аэродинамических характеристики характеристик системы управления полетом, соответствующих конкретному типу самолета. Например, они могут быть предназначены для 1) балансировки органов управления полетом путем изменения шарнирных моментов, создаваемых органами управления 2) уменьшения управляющих нагрузок на высоких скоростях 3) уменьшения управляющих нагрузок, необходимых для маневрирования самолета [4]. Список литературы [1] Михалев И.А., Окоемов Б.Н., Чикула МС. Системы автоматического управления самолетом / И.А. Михалев, Б.Н. Окоемов, МС. Чикула // е изд. – Москва Машиностроение, 1987. 239 c. [2] Автоматизированные системы управления воздушным движением / Р. М. Ахмедов и др. – Санкт-Петербург: Политехника, 2004. 445 c. [3] Войт Е.С., Ендогур АИ. Проектирование конструкций самолетов / Е.С. Войт, АИ. Ендогур – Москва Машиностроение, 1987. 415 c. SCIENTIFIC RESEARCH IN THE MODERN WORLD: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS INTERNATIONAL SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 84 [4] Логачёв В.П. Введение в специальность (часть 1) / В.П. Логачёв Москва МГТУ ГА, 2005. 51 c. © КМ. Рязанцева, 2022 НАУЧНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ | НИЦ ВЕСТНИК НАУКИ | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 85 УДК 629 ИЗГОТОВЛЕНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ САМОЛЕТОВ ПА. Першенков, студент 4 курса, напр. Технологическое проектирование и управление качеством, Московский авиационный институт, г. Москва Аннотация В статье для анализа изготовление конструктивных элементов самолетов, рассмотрено создание различных компонентов разбивки сборочного узла летательного аппарата, а также второстепенные узлы, на которые они опираются. Ключевые слова конструктивные элементы, узлы самолета, фюзеляж, лонжероны, нервюры, шпангоуты, хвостовая часть Внедрение цельнометаллических самолетов с напряженной обшивкой привело к появлению методов и типов изготовления, которые используются посей день. Однако улучшение характеристик силовой установки и достижения в области аэродинамики привели к увеличению максимальной подъемной силы, более высоким скоростями, следовательно, к более высокой нагрузке накрыло, так что необходимы усовершенствованные технологии изготовления, особенно в конструкции крыла [1]. Для целей конструирования воздушные суда, оно делится наряд узлов. Они монтируются в специально разработанных приспособлениях, возможно, в разных частях завода или даже на разных фабриках, перед отправкой в цех окончательной сборки. Типичная разбивка гражданского самолета среднего размера на узлы показана на рисунке 1. Каждый узел сборки опирается на множество второстепенных узлов, таких как лонжероны, нервюры, шпангоуты, а они, в свою очередь, поставляются с отдельными компонентами из мастерской по изготовлению деталей. Хотя консоли крыла и хвостовые поверхности самолетов с неподвижным крылом обычно состоят из лонжеронов, нервюр, обшивки и стрингеров, методы SCIENTIFIC RESEARCH IN THE MODERN WORLD: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS INTERNATIONAL SCIENTIFIC AND PRACTICAL CONFERENCE | WWW.PERVIY-VESTNIK.RU 86 изготовления и сборки различаются. Крыло самолета, основано на технологиях изготовления, которые использовались в течение многих лет. Лонжероны состоят из тонких полотен алюминиевого сплава и фланцев, последние обрабатываются механически и крепятся болтами или заклепками к полотну [2]. Нервюры формируются из трех частей из листового металла с помощью больших прессов и резиновых штампов и имеют фланцы по краям, чтобы их можно было приклепывать к обшивке и лонжеронным перемычкам вырезы по их краям позволяют проходить стрингерам по пролет вырезаны в ребрах в местах с низким напряжением для обеспечения легкости и для размещения контрольных трасс, топливной и электрической систем. Рисунок 1 – Типичная разбивка сборочного узла Наконец, обшивка приклепывается к фланцами продоль ребрам жесткости. Где кривизна обшивки велика, например, на передней кромке листы из алюминиевого сплава пропускаются через "валики, чтобы предварительно придать им правильную форму [3]. Еще одно аэродинамическое требование состоит в том, что передние хордовые участки крыла должны быть как можно более плавными, чтобы задержать переход от ламинарного к турбулентному потоку. Таким образом, в этих положениях используются заклепки с потайной головкой, в отличие от заклепок с куполообразной головкой ближе к задней кромке. SCIENTIFIC RESEARCH IN THE MODERN WORLD: EXPERIENCE, PROBLEMS AND DEVELOPMENT PROSPECTS VESTNIK.RU тся. Крыло самолета, основано на технологиях изготовления, которые использовались в течение многих лет. Лонжероны состоят из тонких полотен алюминиевого сплава и фланцев, последние обрабатываются механически и крепятся болтами Нервюры формируются из трех частей из листового металла с помощью больших прессов и резиновых штампов и имеют фланцы по краям, чтобы их можно было приклепывать к обшивке и лонжеронным перемычкам вырезы по их краям позволяют проходить стрингерам по пролету. Отверстия вырезаны в ребрах в местах с низким напряжением для обеспечения легкости и для размещения контрольных трасс, топливной и Типичная разбивка сборочного узла Наконец, обшивка приклепывается к фланцами продольным ребрам жесткости. Где кривизна обшивки велика, например, на передней кромке листы из алюминиевого сплава пропускаются через "валики, чтобы предварительно придать им правильную форму [3]. Еще одно аэродинамическое требование состоит в том, что передние хордовые участки крыла должны быть как можно более плавными, чтобы задержать переход от ламинарного к турбулентному потоку. Таким образом, в этих положениях используются заклепки с потайной головкой, в отличие от заклепок с куполообразной головкой ближе к |