SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ
27 облицовки, применение которой может быть разрешено при условии, что она отвечает другим требованиям настоящей главы;
.4 Администрация может потребовать испытания прототипа перекрытия, чтобы убедиться, что оно отвечает указанным выше требованиям в отношении огнестойкости и повышения температуры*(2).
.5 "Перекрытия класса "С"" есть перекрытия, изготовленные из одобренных негорючих материалов. Они могут не отвечать требованиям в отношении прохождения дыма и пламени, а также ограничениям в отношении повышения температуры. Разрешается применение горючей облицовки при условии, что она отвечает другим требованиям настоящей главы.
Вопрос №4:
Режимы работы судовой электростанции.
Ship's electrical station - modes of run.
Судовая электростнция должна обеспечивать норальную работу судна в следующих режимах:
1- ходовой режим;
2- маневровый режим;
3- стоянка без грузовых операций;
4- стоянка с грузовыми операциями;
5- аврийный режим;
6- питание с берега.
Ship's electrical station should ensure normal operation of the vessel in the following modes:
1-Sea passage mode;
2-Manouvering mode;
3-Ship is alongside without cargo operations;
4-Ship is alongside with cargo operations;
5-Emergency mode;
6-Power from shore.
Вопрос №5:
Журнал нефтяных операций (ЖНО), его основные разделы, перечень операций,
регистрируемых в ЖНО.
Часть I Журнала нефтяных операций должна быть предусмотрена на каждом нефтяном танкере валовой вместимостью 150 рег. т и более и на каждом судне, не являющемся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 рег. т и более для записи соответствующих операций в машинном отделении. Кроме того, для нефтяных танкеров должна быть предусмотрена также Часть II Журнала нефтяных операций для записи соответствующих грузовых и балластных операций.
При внесении записей в Часть I Журнала нефтяных операций в соответствующих колонках должны проставляться дата, операционный код и номер пункта. Требуемые подробности операции записываются в хронологическом порядке на чистом месте страницы.
Каждая завершенная операция должна быть подписана и датирована лицом или лицами командного состава, ответственными за операцию. Каждая заполненная страница должна быть подписана капитаном судна.
В Части I Журнала нефтяных операций содержится много ссылок на количество нефти. На точность этих показаний будут влиять ограниченная точность измерительных устройств танков, изменения температуры, а также нефть, осевшая на стенках устройств. Записи в Части I Журнала нефтяных операций следует рассматривать соответствующим образом.
В случае аварийного или иного исключительного сброса нефти в Части I Журнала нефтяных операций должно быть сделано заявление об обстоятельствах и причинах сброса.
В Части I Журнала нефтяных операций должен отмечаться любой отказ оборудования для фильтрации нефти.
Записи в Части I Журнала нефтяных операций на судах, имеющих Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, производятся, по меньшей мере, на английском, испанском или французском языке. Если также используются записи на официальном национальном языке государства, под флагом которого судно имеет право плавать, то в случае спора или разночтения предпочтение отдается этим записям.
Часть I Журнала нефтяных операций хранится на борту судна, за исключением буксируемых судов без экипажа, в таком месте, которое легко доступно и позволяет в любое разумное время произвести проверку Журнала. Журнал сохраняется в течение трех лет после внесения в него последней записи.
Пункты: Код А - ПРИЕМ БАЛЛАСТА В ТАНКИ НЕФТЯНОГО ТОПЛИВА ИЛИ ОЧИСТКА ЭТИХ
ТАНКОВ
Код В - СБРОС ГРЯЗНОГО БАЛЛАСТА ИЛИ ПРОМЫВОЧНОЙ ВОДЫ ИЗ ТОПЛИВНЫХ
ТАНКОВ, УКАЗАННЫХ В РАЗДЕЛЕ (А)
Код
С
-
СБОР
И
УДАЛЕНИЕ
НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ
(ШЛАМА
И
ДРУГИХ
SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 28
НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ ОСАДКОВ)
Код D - НЕАВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС ЗА БОРТ ИЛИ СПОСОБ УДАЛЕНИЯ ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД,
НАКОПИВШИХСЯ МАШИННЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ
Код E - АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС ЗА БОРТ ИЛИ ИНОЙ УДАЛЕНИЯ ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД,
НАКОПИВШИХСЯ В МАШИННЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ
Код F - СОСТОЯНИЕ НЕФТЕФИЛЬТРУЮЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ
Код Н - БУНКЕРОВКА ТОПЛИВА ИЛИ НАЛИВНОГО МАСЛА
Код I - ДРУГИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОПЕРАЦИИ И ЗАМЕЧАНИЯ
Билет №12 Судомеханики уровень управления: Вопрос №1: Параллельная работа генераторов, распределение нагрузки. После включения генератора на параллельную работу с сетью осуществляют прием нагрузки на включенный генератор с помощью увеличения подачи топлива у первичного двигателя включаемого генератора.
Для устойчивой и надежной параллельной работы генераторов необходимо,
чтобы активная мощность, отдаваемая работающими генераторами, распределялась между ними пропорционально их номинальным мощностям, так как в противном случае один из параллельно работающих генераторов окажется недогруженным, а другие перегруженными, что вызовет выход последних из строя или выпадение из синхронизма.
Пропорциональное распределение активной мощности между генераторами производится только в том случае, если приводные двигатели имеют одинаковый наклон характеристик, выражающих зависимость частоты вращения дизеля п от активной мощности Р на валу, т. е. одинаковый статизм.
При неодинаковом статизме привода и одинаковой частоте вращения параллельно работающих генераторов распределение активной мощности между ними не будет пропорционально их номинальным мощностям, как показано на рис. 3. Чтобы этого не происходило, статизм двигателя заранее регулируют настройкой регулятора подачи топлива.
Пропорциональное распределение реактивных мощностей между параллельно работающими генераторами может быть достигнуто двумя путями: обеспечением одинакового их статизма по реактивной мощности, т. е. аналогично случаю параллельной работы разнотипных генераторов, или с помощью уравнительной связи обмоток возбуждения, что обеспечит самобаланс системы по реактивной мощности.
При параллельной работе со статизмом по реактивной мощности в результате увеличения реактивной нагрузки от 0 до 100% номинальной уменьшение напряжения на зажимах параллельно работающих генераторов достигает 4% начального значения, что не всегда приемлемо.
При параллельной работе с уравнительными соединениями без статизма по реактивной мощности точность поддержания напряжения на зажимах параллельно работающих генераторов будет такой же, как и при их автономной работе.
Для обеспечения удовлетворительной параллельной работы генераторы тоже должны иметь устройства параллельной работы.
Если генератор, работающий параллельно с промышленной сетью, необходимо нагрузить реактивной мощностью, то нужно увеличить его ток возбуждения. Изменение тока возбуждения генератора, работающего параллельно с сетью, достигается изменением сопротивления уставки напряжения. Устойчивая параллельная работа генератора с сетью возможна лишь при наличии статизма по реактивной мощности.
Вопрос №2: Пополнение компрессора маслом во время работы холодильной установки. Существуют небольшие насосы для закачки масла в компрессоры. При необходимости закачка в работающий
компрессор осуществляется через рабочее отверстие; можно использовать насос для заливки масла напрямую в картер, где не всегда возможна подача самотёком. Во время работы компрессора обратный клапан насоса препятствует утечке хладагента, позволяя создать достаточное давление для преодоления давления всасывания и закачать масло. В ситуации, когда отсутствует масляный насос и невозможно произвести заправку масла в картер, масло можно залить в компрессор с помощью сервисного клапана на линии всасывания.
Вопрос №3: Влияние судовых запасов на остойчивость судна.
На судах всегда имеются запасы не связанные с грузом. Это топливо, пресная вода, запасы смазочного масла, Накопленный шлам и вода из колодцев в МО, Сточные воды. Все эти запасы влияют на остойчивость судна и ежедневно меняются. Поэтому необходим постоянный контроль за накоплением и расходом судовых запасов. Особенно топлива. Все операции по перекачкам и расходованию судовых запасов должны быть согласованны с капитаном и вахтенным помощником.
По возможности необходимо избегать наличия в танках запаса свободных поверхностей.
SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ 29
Если цистерна заполнена не доверху, т. е. в ней имеется свободная поверхность жидкости, то при наклонении жидкость перельется в сторону крена и центр тяжести судна сместится в ту же сторону. Это приведет к уменьшению плеча остойчивости, а следовательно, к уменьшению восстанавливающего момента. При этом чем шире цистерна, в которой имеется свободная поверхность жидкости, тем значительнее будет уменьшение поперечной остойчивости. Для уменьшения влияния свободной поверхности целесообразно уменьшать ширину цистерн и стремиться к тому, чтобы во время эксплуатации было минимальное количество цистерн со свободной поверхностью жидкости.
Вопрос №4: Требования Конвенции СОЛАС-74 к: - противопожарным дверям;
1 Огнестойкость дверей насколько это практически возможно должна быть равноценной огнестойкости перекрытия, в котором они установлены. Двери и дверные рамы в перекрытиях класса "А" должны быть изготовлены из стали. Двери в перекрытиях класса "В" должны быть негорючими.
Двери, устанавливаемые в переборках, ограничивающих машинные помещения категории А, должны быть в достаточной степени газонепроницаемыми и самозакрывающимися. На судах, построенных в соответствии со способом IС, Администрация может разрешить использование горючих материалов для изготовления дверей, отделяющих каюты от индивидуальных внутренних санитарных помещений, таких, как душевые.
2 Двери, в
отношении которых требуется, чтобы они были самозакрывающимися, не должны иметь удерживающих устройств. Однако могут применяться удерживающие устройства, снабженные дистанционно управляемым освобождающим механизмом безотказного типа.
3 В переборках коридоров вентиляционные отверстия могут допускаться только в дверях и под дверями кают и общественных помещений. Отверстия должны предусматриваться только в нижней половине двери. Если такие отверстия расположены в двери или под ней, их общая полезная площадь не должна превышать 0,05 м2. Когда такие отверстия вырезаются в дверях, они должны быть снабжены решетками из негорючего материала.
4 Водонепроницаемые двери могут не изолироваться.
Вопрос №5: Перечень документов, находящихся на судне в соответствии с требованиями Приложения VI.
MARPOL 73/78.
MARPOL 73/78 Annex VI - list of vessels certificates.
-
International Air Pollution Prevention Certificate. (Vessels ≥ 400 GT)
- Engine International Air Pollution Prevention Certificate incl. Technical File and Record Book of
Engine Parameters if applicable (
Marine Diesel Engines≥ 130 KW).
-
International Energy Efficiency Certificate (Vessels ≥ 400 GT)
- List of equipment containing Ozone Depleting Substances Ozone Depleting Substances Record
Book. (if ship is equipped with rechargeable system that contain ozone depleting
Substances) (Vessels ≥ 400 GT)
- Fuel Oil Changeover Procedure and Log-
Book (Vessels ≥ 400 GT)
-
Manufacturer’s Operating Manual for Incinerators (Vessels ≥ 400 GT)
-
Bunker Delivery Note and Representative Sample (Vessels ≥ 400 GT)
- Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)
(Vessels ≥ 400 GT)
-
Energy Efficiency Design Index (EEDI) Technical file (Vessels ≥ 400 GT; footnote: do not apply toships which have dieselelectric propulsion, turbine propulsion or hybrid propulsion systems)
-Volatile Organic Compound (VOC) Management Plan (Tanker carrying crude oil Gas Carrier)
SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ Билет №13 Судомеханики уровень управления: Вопрос №1: Определение понятию «Раскеп». Факторы, влияющие на изменения раскепа. Раскеп — величина упругой деформации кривошипа при проворачивании его на 180°.
Замеряют расхождение щек при помощи установленного между ними индикатора в четырех положениях колена: верхняя мертвая точка, нижняя мертвая точка, левый борт, правый борт. Раскеп считают положительным, если lвмт >lнмт, lл. б. > lп. б., и отрицательным — в противном случае. По результатам замеров при помощи номограммы оценивают положение вала и делают выводы о необходимости работ по его переукладке.
На величину и изменение раскепа влияют следующие факторы:
Износ вкладышей рамовых подшипников.
Загрузка судна.
Затяжка анкерных связей.
Качество центровки двигателя с гребным валом или генератором.\
Наружная температура.
Вопрос №2: Влияние обледенения судна на остойчивость. Обледенение отрицательно влияет на остойчивость судна, уменьшает запас его плавучести, ухудшает характеристики качки и ходкости судна на волнении (за счет увеличения моментов инерции массы обледеневшего судна), а также повреждает оснастку судна и, падая с мачт, представляет опасность для личного состава. При более или менее значительных размерах обледенение может придать судну недопустимую посадку, т. е. чрезмерный дифферент на какую-либо оконечность и крен на какой-либо борт. Иногда обледенение приводит к гибели судна, особенно, если последнее небольших размеров. Поэтому борьба с обледенением и освобождение судна ото льдов
(окалывание) являются необходимыми мероприятиями по спасению судна.
Различают два вида льда, который может быть при обледенении судна. Первый вид льда образуется вследствие замерзания брызг воды на надводной поверхности судна, рангоуте и такелаже. Этот лед сначала появляется на палубе, надстройках, а затем и на верхних рубках, т. е. нарастание льда идет снизу вверх. Естественно, что в этом
случае толщина слоя льда внизу будет больше, чем вверху. Скорость нарастания льда в толщину при этом виде обледенения может достигать 35—40 мм в час, особенно при встречном ветре. Причем лед, интенсивно образовываясь на наветренной стороне судна, может вызвать появление значительного крена.
Второй вид льда образуется в том случае, когда на сильно охлажденную поверхность верхних сооружений судна, рангоут и такелаж выпадают осадки в виде холодного дождя. Образование этого льда начинается сверху и распространяется вниз. Лед образуется на мачтах, ноках реев, такелаже, антеннах и т. д. Этот лед очень скользкий, прилипчивый и хрупкий. Влияние его на остойчивость судна может быть больше, чем при образовании льда на морской воде, так как в этом случае вес льда будет расположен очень высоко. Он представляет опасность и для личного состава, когда сосульки льда с мачт и такелажа падают на палубу.
Вопрос №3: Дайте определение «Стабильность топлива», «Совместимость топлива». Под стабильностью топлива понимают его способность противостоять образованию осадков, шламоотделению и расслаиванию при хранении и использовании (что сопряжено с его перекачиванием и нагревом). Склонность к осадкообразованию главным образом проявляют тяжелые остаточные топлива, крекингмазуты. Содержащиеся в них асфальтены, карбены и карбоиды выполняют функцию центров коагуляции высокомолекулярных соединений. Асфальтосмолистые вещества забивают фильтры, сепараторы, нарушают работу всей системы топливоподачи. Иногда центром коагуляции могут стать кристаллы твердого парафина, выпадающие из парафинистого топлива при его охлаждении. Нарушению стабильности, росту скорости осадкообразования способствуют нагрев, обводнение топлива (коагуляция происходит вокруг глобул воды) или смешивание с другими сортами, если они оказываются несовместимыми по отношению к данному топливу.
В целях исключения отрицательных явлений несовместимости топлив при их смешивании на борту судна рекомендуется не допускать смешивания остаточных топлив (с высоким содержанием асфальтенов) с более легкими парафиносодержащими сортами, а
также между собой, если они имеют различное происхождение (относятся к различным бункеровкам). Перед смешиванием желательна проверка топлив на совместимость.
Метод «пятна» - наиболее простой и доступный для использования на судах, заключается в том, что равные количества смешиваемых компонентов (обычно это дистиллятное и остаточное топлива) наливают в сосуд и интенсивно встряхивают в течение 10 с для получения однородной
SEAMAN.IN.UA – ВАКАНСИИ ДЛЯ МОРЯКОВ смеси. Затем сосуд со смесью нагревают в водяной бане до температуры 6063°С и выдерживают
15-
20 минут. По окончании нагрева смесь еще раз перемешивают пластмассовой палочкой и ею же наносят пятно на специальную фильтровальную бумагу. После высыхания пятно сравнивают эталонными пятнами.
Вопрос №4: Защита электродвигателей от ненормальных режимов работы. Принцип действия, применение. Длительное прохождение по обмоткам электродвигателей токов, превышающих номинальный, является ненормальным режимом, так как может повлечь за собой повреждение электродвигателей.
Перегрузка электродвигателей может иметь место как вследствие перегрузки механизмов, например завала углем мельницы или дробилки, забивания пылью вентиляторов или кусками шлака насоса золоудаления и т. п., так и вследствие их неисправности, например повреждения подшипников и т. п.
Токи, значительно превышающие номинальные, проходят при пуске и самозапуске электродвигателей. Это происходит потому, что при уменьшении скорости вращения уменьшается сопротивление электродвигателя.
В результате ток, потребляемый электродвигателем, увеличивается при снижении скорости вращения.
Зависимость тока электродвигателя 1 от скорости вращения n при постоянном напряжении на его выводах приведена на рис. 11-2. Наибольший ток проходит, когда ротор электродвигателя остановлен. Этот ток, называемый пусковым, в несколько раз превышает номинальный ток электродвигателя.
Защита от перегрузки может действовать на сигнал, разгрузку механизма или отключение электродвигателя.
При коротких замыканиях в сети напряжение на выводах электродвигателя понижается, вследствие чего создаваемый им вращающий момент уменьшается и становится меньше противодействующего момента механизма. В результате скорость вращения электродвигателя уменьшается тем больше, чем глубже было снижение напряжения и чем дольше оно продолжалось.
После отключения короткого замыкания напряжение на выводах электродвигателя восстанавливается и скорость его вращения начинает увеличиваться. При этом по обмоткам электродвигателя проходят большие токи, величина которых определяется скоростью вращения электродвигателя и напряжение на его выводах. Снижение скорости вращения всего на 10—25% приводит к уменьшению сопротивления
электродвигателя до минимального значения, соответствующего пусковому току.
Восстановление нормальной работы электродвигателя после отключения короткого замыкания называется самозапуском, а токи, проходящие при этом, — токами самозапуска.
На всех асинхронных электродвигателях самозапуск может быть осуществлен без опасности их повреждения, и поэтому защита должна быть отстроена от режима самозапуска. От возможности и длительности самозапуска асинхронных электродвигателей основных механизмов собственного расхода зависит бесперебойная работа тепловых электростанций. Поэтому, если из-за большого снижения напряжения нельзя обеспечить быстрого самозапуска всех работающих электродвигателей, часть из них приходится отключать. Для этого используется специальная защита минимального напряжения, отключающая неответственные электродвигатели при снижении напряжения на их выводах до
60
— 70% номинального.
В случае обрыва одной из фаз обмотки статора электродвигатель продолжает работать.
Скорость вращения ротора при этом несколько уменьшается, а обмотки двух неповрежденных фаз перегружаются током, в 1,5—2 раза больше номинального. Защита электродвигателя от работы на двух
Скачать 0.9 Mb.