Себестоимость продукции. Себестоимость продукции
 Скачать 116.48 Kb.
|
 Себестоимость продукции— это денежное выражение всех затрат предприятия, приходящихся на единицу определенного вида продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является перевозка, само перемещение груза либо пассажира из пункта отправления в пункт назначения. Видами продукции могут быть грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщениям, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. Себестоимость этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железно- дорожном транспорте в настоящее время официально рассчитывается на железных дорогах и на сети дорог в целом. Единица измерения себестоимости перевозок —коп./10 единицпродукции. Под расчетной единицей продукции (измерителем) понимается приведенный грузооборот, грузооборот либо пассажирооборот. При расчете себестоимости грузовых перевозок в отделениях железных дорог грузооборот учитывается в эксплуатационных тонно-километрах, а на дорогах и сети дорог —втарифныхтонно-километрах. При расчете себестоимости пассажирских перевозок пассажирооборот рассчитывается в пассажиро-километрах. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10 приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры, используемые при расчете себестоимости, —сумматонно-километровипассажиро-километров. Себестоимостьприведенныхтонно-километров в 2007 г. составляла 329,5 коп./10 т-км, в том числе себестоимость грузовых перевозок 276,5 коп./10 т-км, себестоимость пассажирских перевозок — 1033,9 коп./10 пасс.-км. Себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании составила 1032,0 коп./ /10 пасс.-км, в пригородном сообщении — 1039, 1 коп./10 пасс.-км. Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов со станций в состав себестоимости перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта. Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным филиалам ОАО «РЖД» —дорогам, пополигонамсразнымивида- митяги, повидамсообщений, категориямпоездовиродамгрузов, потипамвагонов, участкамжелезныхдорогинаправлениямпере- возок, пооперациямперевозочного процесса.  На себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применяемые технологии перевозок грузов и пассажиров, применение ресурсосберегающих технологий, качество нормирования затрат ресурсов, производительность труда и ряд других факторов.Расходы, относимые на каждый вид продукции, распределяются следующими способами: - специфические (прямые производственные) расходы непосредственно относятся на определенный вид перевозок; - остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйственные) распределяются либо пропорционально затратам тех или иных измерителей объема работы железнодорожного транспорта, либо пропорционально раннее распределенным расходам в части оплаты труда производственного персонала. Методы расчета и анализа себестоимости железнодорожных перевозок Методами официальной калькуляции можно оценить влияние на себестоимость перевозок следующих факторов: -изменение удельного веса грузовых и пассажирских перевозок; -изменение удельного веса перевозок по отдельным видам тяги; -изменение удельного веса перевозок по видам сообщения, операциям перевозочного процесса, категориям поездов. Все остальные факторы —изменение показателей использования подвижного состава, качества эксплуатационной деятельности, структуры грузооборота по родам грузов, дальности перевозок грузов и пассажиров и других —оцениваютсяспециальными расчетными методами. Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в отличных от средне дорожных специфических условиях. Эти методы основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных производственных операций. К расчетным методам относятся: - расчет эксплуатационных рас- ходов по отдельным статьям номенклатуры расходов (метод непосредственного расчета); - метод единичных расходных ставок; - метод укрупненных расходных ставок; - метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок; - метод удельных весов расходов; - метод коэффициентов влияния. Метод непосредственного расчета.  Данный метод (или методрасчета себестоимости по отдельным статьям номенклатуры расходов) заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части расходов, которые нужно отнести на данные перевозки.Метод единичных расходных ставок. Расходные ставки (переменные расходы, приходящиеся на единицу измерителя) определяются по средне дорожным данным путем группировки переменных расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя. Методом расходных ставок себестоимость перевозок рассчитывается в следующей последовательности. Вначале рассматриваются все особенности перевозок в конкретных условиях: величины показателей, расходные нормы и т.п. Затем для этих условий работы на объем работы, принятый равным 1000 т-км нетто эксплуатационных, рассчитываются затраты калькуляционных измерителей. Умножением единичных расходных ставок (при необходимости, скорректированные по условиям перевозок) на калькуляционные измерители и суммированием полученных результатов определяется сумма переменных расходов. Для получения полной величины расходов к ним добавляются условно-постоянные расходы. Условно-постоянные расходы определяются двумя способами: в процентах от переменных расходов или по величине этих расходов, приходящихся на 10 т·км нетто. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости железнодорожных перевозок от объема перевозок Расходы по характеру связи с объемом перевозок делятся на переменные и условно-постоянные. Условно-постоянные расходы (на ремонт, амортизацию, текущее содержание крупных технических средств и постоянных устройств) при изменении объема перевозок в условиях наличия резервов пропускной способности остаются постоянными. При увеличении (снижении) объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается (снижается), но медленнее, чем изменение объема перевозок, т.е. зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема перевозок определяется удельным весом переменных и условно-постоянных расходов. Чем выше удельный вес переменных расходов, тем больше про- цент изменения общей суммы расходов при одном и том же про- центе изменения объема перевозок. При оценке зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от объема работы (перевозок) для решения разных задач используются три варианта анализа, удельный вес переменных расходов по которым неодинаков.  1. Текущий (годовой, квартальный) вариант учитывает изменение расходов, отражающееся в финансовой отчетности данного периода времени. Удельный вес переменных расходов колеблется в интервале 25-40 %.2. Основной (перспективный без развития пропускной способности) вариант анализа предполагает, что изменение объема перевозок происходит при неизменных пропускных способностях железных дорог, качественных показателях использования подвижного состава, нормах расхода топливно-энергетических и других видов ресурсов. К переменным в этом случае относятся все расходы, изменяющиеся при изменении объема перевозок независимо от времени отражения этих изменений в финансовой отчетности. Удельный вес переменных расходов составляет 40-55 %. 3. Перспективный вариант с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей использования подвижного состава и расходных норм учитывает изменение части условно-постоянных расходов. Поэтому удельный вес переменных расходов возрастает до 55-70 % Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8-10 раз. Такиеразличия обусловлены влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся: - тип вагонов, используемых для перевозки; - технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов; - процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов; - необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов - размер единовременно перевозимой партии груза; - масса грузовой отправки; - уровень маршрутизации перевозок; - дальность перевозки груза и т.п. Себестоимость перевозок грузов на отдельных направлениях и участках сети железных дорог различается более чем в 10 раз. Такие различия обусловлены в первую очередь разной технической оснащенностью участков железных дорог. Основные факторы, определяющий уровень себестоимости перевозок на отдельных участках и направлениях железных дорог, включают: план и профиль пути на отдельных участках; количество главных путей;средства СЦБ и связи; серии используемых для перевозок локомотивов; тип верхнего строения пути; весовые нормы грузовых поездов; техническая и участковая скорость движения поездов; нормы расхода топлива (электроэнергии) на тягу поездов и пр.  Расчет себестоимости перевозок по участкам и направлениям производится методом расходных ставок. При этом в зависимости от типа решаемых задач при расчете может использоваться разный набор калькуляционных измерителей, расчет затрат которых также может различаться. Например, в целях оперативного регулирования вагонопотоков себестоимость перевозок определяется на «средний» тип вагона, перевозящий «средний» вид груза. Кроме того, учитывая, что пункты отправления и назначения не изменяются, а следовательно, не изменяются расходы по начально-конечным операциям, расчет себестоимости перевозок в этом случае производится только в части расходов, связанных с движенческой операцией.Расходы по статье «Прием к отправлению и выдача грузов» зависят от таких факторов, как: - число и вид отправок, структура погруженных и выгруженных грузов, количество погруженных и выгруженных вагонов —вкачестве измерителя принято число погруженных и выгруженных вагонов; - расход топлива и электроэнергии на тягу —зависиткакоттонно-километров, такиотпоездо-километров; - расходы на маневровую работу (по хозяйству перевозок, локомотивному хозяйству) — зависят в части начально-конечных операций от количества вагонов под грузовыми операциями, в части движенческих операций —отколичества транзитных вагонов с переработкой и т. д. - расходы на оплату труда персонала (фонд оплаты труда), участвующего в процессе производства товаров, выполнения работ, оказания услуг; - суммы единого социального налога и расходы на обязательное пенсионное страхование, идущие на финансирование страховой и накопительной части трудовой пенсии, начисленные на указанные суммы расходов на оплату труда; - расходы на технологическую электроэнергию. Косвенные (распределяемые) расходы —расходы, связанныеспроизводствомнесколькихпроцессов и услуг, включаемые в их себестоимость не прямо, а косвенно, с помощью специальных расчетов. В состав распределяемых затрат, общих для всех технологических процессов, осуществляемых в парке приема, сортировки, отправления, включаются материальные затраты, амортизация, прочие распределяемые затраты, связанные со станционными процессами. Заработная плата и социальные взносы определяются по местам возникновения этих затрат и относятся на соответствующие процессы как прямые затраты. Часть заработной платы, связанная с деятельностью АУР, распределяется по процессам. Двигателем ресурсов по этим процессам является «переработанный вагон». Себестоимость—одинизважнейших показателей экономической деятельности подразделения, характеризующий использование затраченных материальных и трудовых средств, степень использования основных производственных фондов, повышение эффективности и качества работы.  В самом общем виде себестоимость определяется как отношение эксплуатационных расходов к объему производственной продукции.Продукцией станции являются: отправленные вагоны —транзитные с переработкой, без переработки, местные; отправленный (погруженный) и прибывший (выгруженный) груз в тоннах, один отправленный пассажирский поезд или отправленный пассажир. Метод калькуляции основан на том, что все расходы распределяют на конкретный измеритель, а затем для расчета себестоимости расходы, отнесенные на данный измеритель, делят на величину этого измерителя. Измерителями станции являются: - для сортировочных станций — 1 переработанныйвагон; - для грузовых станций — 1 тоннапереработанногогруза; - для пассажирской станции — 1 отправленныйпассажирв дальнем и местном сообщении. Ценовая политика и ценообразование на железнодорожном транспорте. Цена в условиях рыночной экономики —важнейшийэкономический параметр, характеризующий деятельность предприятия. Именно цены определяют структуру производства, оказывают решающее воздействие на движение материальных потоков, распределение товарной массы, уровень доходности предприятия. Цена служит средством установления определенных отношений между продавцом и покупателем и помогает созданию о ней определенных представлений, что может оказать влияние на ее последующее развитие. Цена —денежноевыражение стоимости единицы товара; сумма денег, за которую покупатель готов купить товар, а производитель —продать Цена выполняет ряд функций: 1. Учетная функция цены отражает общественно необходимые затраты труда на выпуск и реализацию продукции. 2. Распределительная функция цены состоит в том, что государство через ценообразование осуществляет перераспределение национального дохода между отраслями экономики, государственным и другими ее секторами, регионами, фондами накопления и потребления, социальными группами населения. 3. Функция сбалансирования спроса и предложения выражается в том, что через цены осуществляется связь между производством и потреблением, предложением и спросом. Цена сигнализирует; о диспропорциях в сферах производства и обращения требует принятия мер по их преодолению 4. Функция цены как средства рационального размещения производства. С помощью механизма цен происходит перелив капиталов в секторы экономики и производства с более высокой нормой прибыли. 5. Стимулирующая функция цены проявляется в том, что цена при определенных условиях может стимулировать ускорение НТП, улучшение качества продукции, увеличение выпуска продукции и спроса на нее.  В российской хозяйственной практике выделяют три группы цен: 1. Свободные договорные. 2. Государственные (регулируемые и фиксированные). 3. Мировые. В условиях рынка одним из важнейших признаков цен является степень их свободы от регулирующего воздействия государства. Большая часть цен является свободной, складывающейся под влиянием спроса и предложения. Цены служат средством установления отношений между компанией (фирмой) и покупателем ее товаров и помогают созданию отношений определенного представления, которое может оказать влияние на ее последующее развитие: - цены определяют рентабельность и прибыльность, а, следовательно, и жизнеспособность компании; - цены оказывают весьма значительное влияние на выручку компании от продажи товаров, поэтому они могут определять структуру производства и повседневные методы работы компании, включая и принятие мер по сокращению издержек производства; - цены являются существеннейшим элементом, определяющим финансовую стабильность компании и ее способность идти на финансовый риск; - цены являются сильнейшим оружием компании в борьбе с конкурентами на рынке; - цены на продукцию ряда отраслей, таких, как нефте-, газо- и угледобывающая промышленность, электроэнергетика, черная металлургия (к ним правомерно отнести и тарифы на грузовые перевозки), являются базисными и оказывают влияние на состояние не только отдельной компании, но и национальной и даже между- народной экономики. |