Коблов приборы безопасности. Системы автоведения поездов (история развития, назначения, возможность системы, принцип работы, аппаратура)
 Скачать 79.52 Kb.
|
|
Основные направления в обеспечении безопасного вождения поездов. Комплекс профилактических мер применяемых в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» для обеспечения безопасности движения. (приложение к пр. МПС РФ от 16.06.1994г. №143) Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте. Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД». Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне. Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения. В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов. Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются: отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника; соблюдение трудовой и производственной дисциплины. При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится. Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма. Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников. Обязательным медицинским осмотрам подлежат: лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо. Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке. В организации и проведении ПРМО участвуют локомотивные депо; лечебно-профилактические учреждения железнодорожного транспорта, в структуру которых входят фельдшерские здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО; обеспечивающие медицинское обслуживание локомотивных депо по цехово-участковому принципу и (или) осуществляющие медицинское освидетельствование на употребление алкоголя (состояние опьянения). Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на: обеспечение безопасности движения поездов; повышение производительности труда; улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта; создание безопасных условий труда; охрану окружающей среды. По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия: проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев; контроль применения работниками средств индивидуальной защиты; проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда; проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме; осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования; проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы; проведение рабочих собраний в коллективах; проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов охраны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог; своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок; проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования; усиление дисциплины труда. Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем. Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры. Положено начало комплексной автоматизации станций, основой которой стали, в частности, горочная автоматическая локомотивная сигнализация с передачей информации по радиоканалу (далее ГАЛС Р) и микропроцессорная горочная автоматическая централизация (далее ГАЦ М). Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными. Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами. Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов. ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию. ЕКС обеспечивает автоматизированное управление движением поезда, выявление и передачу информации о недопустимых режимах ведения поезда, передачу на локомотив сигнала по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, передачу на локомотив маршрута приема поезда, определение координаты местонахождения поезда, определение фактической и допускаемой скорости движения, автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем, использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, автоматическую регистрацию всех измеряемых системой параметров движения, возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности. В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей. Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет. Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава. В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве. Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда. Функциями КЛУБ-У являются: автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций; обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по стации независимо от действий машиниста; исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции; исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания); исключение несанкционированного выключения ЭПК; прием и дешифрация сигналов АЛСН; непрерывный контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч; информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
Одной из важных характеристик любой системы является надежность, которая оценивается вероятностью безотказной работы в течение заданного времени. При этом эффективность и надежность системы «машинист - поезд» часто зависят не только от каждого компонента системы, но и в значительной степени от взаимодействия этих элементов. Проблеме повышения надежности и управляющей деятельности операторов транспортных средств посвящены многочисленные публикации. Среди этих публикаций наиболее близкими нам по роду профессиональной деятельности являются работы В.Г. Козубенко. В данных работах рассмотрены методы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте путем повышения управляющей деятельности локомотивных бригад. Приведены сведения о психофизиологических возможностях организма человека и ошибочных действиях машинистов и поездных диспетчеров в зависимости от различных факторов. Из ежегодных анализов проездов запрещающих сигналов, аварий и крушений в железнодорожной отрасли следует, что более 90% этих чрезвычайных происшествий происходило и происходит по вине машинистов, т.е. по вине «человеческого фактора». «Человеческий фактор» всегда выступал в роли главной производительной силы. Он является решающим фактором в любом прогрессе. Именно от него зависит использование всех материальных ценностей. Самые совершенные транспортные средства (локомотивы, самолеты, автомобили и т.п.) в действительности будут бездействовать или работать неэффективно, если не будет задействован «человеческий фактор». Понятие «человеческий фактор» появилось в 40-е годы в инженерной психологии в связи с обостряющейся потребностью интегрирования человека и усложняющихся транспортных и технологических процессов. Человеческий фактор - «своеобразное обозначение функционирования человека в системах социальных, экономических, производственных, научно-технических и прочих отношений, всего того, что относится к нему как субъекту деятельности». Основными оценочными параметрами эффективности функционирования человеко-машинных систем являются их надежность и работоспособность. Теоретические положения по надежности локомотивов, разработанные отечественными и зарубежными учеными, наиболее полно отражены в работе. Теоретические положения по надежности и работоспособности операторов транспортных средств изучены недостаточно. Определение надежности человеко-машинных систем приведено в работах. При этом использованы вероятностные характеристики с учетом надежности оператора, полученные хронометражным способом или методом экспертных оценок. Следует заметить, что надежность систем с участием человека носит свои специфические особенности. Формализовать работу оператора чрезвычайно сложно (если не сказать - невозможно). Тем не менее, существуют приближенные вероятностные модели (методики) определения надежности, как оператора, так и системы в целом. В.Г. Козубенко привел упрощенную модель приема и обработки информации машинистом. Существует пять этапов прохождения входного сигнала информации: 1. Ощущение. Для того чтобы сигнал был увиден или услышан машинистом, он должен быть воспринят соответствующим органом чувств. Таким образом, на фоне общего шума выделяется (фильтруется) значимый сигнал. 2. Восприятие. Тот факт, что сигнал получен, еще не гарантирует однозначного «прочтения» сообщения. Результат восприятия будет зависеть от предыдущего опыта и обстановки, в которой происходит движение, от характера информации, которую машинист ожидает, от силы раздражителя, от утомления организма и т.д. После выделения на выходе фильтра сигналы поступают в блок кратковременной памяти и в зависимости от важности обрабатывается в определенной последовательности за доли секунд, а затем стираются или подаются в долг долговременной памяти. 3. Внимание. Входные сообщения поступают не через удобные для нас интервалы времени, а нерегулярно, часто в неподходящее время. Особенно это относится к случаям возникновения неисправности при недостатке времени. Очень часто информация поступает одновременно от двух источников, и один из них остается без внимания, пока не обработается информация от другого. Практически человек на уровне сознания может делать в определенный момент только одно действие, поэтому аварийный сигнал должен быть необычным, отличным от привычных раздражителей, чтобы он получил первоочередность перед другими. При большом объеме информации возможны сбои в ее переработке. В зависимости от темперамента и способностей человек может либо обрабатывать любое сообщение быстро и недоброкачественно, либо сосредоточиться на одном источнике информации, не обращая внимания на другие, либо путать информацию, полученную от двух и более источников. Для предотвращения неправильных действий машинист должен выработать способность переключать внимание в условиях стресса или недостатка времени. Конечно, это достигается нелегко. 4. Принятие решения. Когда машинист ясно понимает, чего от него требует обстановка, то принять решение несложно. Принятое решение запоминается в блоке долговременной памяти. Навыки, доведенные до автоматизма (выполнение типовых действий), освобождают сознание человека для принятия нетиповых решений. Но в некоторых ситуациях машинист, прежде чем принять решение, должен обдумать последствия, например, при выборе приема троганиия поезда, остановившегося на подъеме. Здесь машинист должен увязать уклон профиля пути, вес поезда и его сопротивление движению с тяговыми характеристиками локомотива, а затем принять решение, трогать ли состав в растянутом состоянии или с осаживанием, или затребовать вспомогательный локомотив. 5. Действие. Управляющее воздействие, осуществляемое машинистом, т.е. простейший акт управления (разгон, торможение и т.д.) - заключительная часть процесса обработки информации, тоже может стать источником ошибок, так как включает время реакции машиниста на опасность. Умение машиниста предусмотреть опасную обстановку и не попадать в нее гораздо более ценнее, чем быстрая реакция. В жизни именно это выручает опытных машинистов и отличает их от неопытных, допускающих основное количество браков, хотя они моложе и скорость реакции у них выше. Б.Ф. Ломов предложил определять надежность оператора как отношение правильно решенных задач к общему их числу. Требуемая надежность оператора определяется надежностью всей системы, а последняя - как произведение вероятностей безотказной работы всех ее элементов. Показателем оценки деятельности оператора также может служить его утомляемость (напряженность), которая определяется косвенным путем по динамике физиологических показателей: затратам энергии, ритму сердечной деятельности и др., а также через внешние факторы условий труда. Подобными исследованиями выявляются человеческие возможности и его реакция, определяются режим и продолжительность отдыха оператора, его недогрузка и перегрузка. А.Н. Губинский считает, что эффективность оператора можно оценить по его надежности и временным характеристикам, рассматривает их как уровень операций контроля и управления, зависящий от вероятности сохранения им работоспособного состояния в процессе деятельности. Следует отметить, что при функционировании системы «машинист - поезд - среда движения - диспетчер» из-за многообразия перекрещивающихся факторов практически не представляется возможным стандартизировать человеческую деятельность. Однако опыт показывает, что некоторые «человеческие факторы» вполне поддаются количественной оценке и могут применяться при исследованиях различных закономерностей. Во многих источниках, например, приводятся данные о влиянии уровня квалификации и стажа работы на эффективность управляющей деятельности операторов транспортных средств. А в работах академика Н.М. Амосова исследуются модели общества и в этой связи влияние человеческого фактора на решение технико-экономических проблем. В этих моделях акцент сделан как раз на «человеческий фактор», чтобы как минимум замкнуть экономику на человека. В моделях воспроизводится обратная связь на экономику в виде стимулов к труду и тратам. Одновременно решаются и социальные задачи, определяемые уровнем душевного комфорта граждан разных социальных групп. И когда, в момент аварий и крушений на транспорте, мы из средствах массовой информации черпаем объяснения руководителей этих подразделений о том, что основной причиной произошедшей катастрофы является «человеческий фактор» без указания решения проблем по управлению состоянием физического и душевного комфорта оператора транспортного средства, становится ясным, что этот руководитель транспортного подразделения не понимает значимость проблемы. Проблема управления состоянием здоровья локомотивных бригад по своей значимости в настоящее время занимает ведущее положение в ОАО «РЖД». Об этом свидетельствуют многочисленные материалы, представленные на страницах журнала «Локомотив» в разделе «Безопасность движения». Следует также признать, что проблема эта не является чисто медицинской. Тем более известно, что медицина в основном борется с болезнями, но не очень заботится о здоровье человека и его долголетии. Об этом неоднократно говорил Николай Михайлович Амосов [11]. В Московском государственном университете путей сообщения на Международной научно-практической конференции были обсуждены проблемы по охране здоровья локомотивных бригад (Локомотив. - № 8. - 2004). В конференции приняли участие специалисты различных направлений. По данным ВНИИЖГ, при анонимном анкетировании машинистов 29% признали, что сонливость у них наступает практически в каждой ночной поездке. Психические состояния, которые могут развиваться у машинистов при воздействии некоторых специфических присущих данному виду деятельности факторов, достаточно хорошо изучены медициной. Это связано с монотонностью обстановки, с пониженным притоком сигналов. Такие условия работы присущи для функционирования не только железнодорожного, но и всех других видов транспорта в ночное время, для операторов, имеющих дело со считыванием информации с моноэкранных установок при редкой переключаемости внимания на другие приборы и особенно в автоматизированных системах управления транспортным средством. При этом возникают условия для развития дремотных состояний. Начальной стадией развития дремотных состояний является общее снижение уровня бодрствования, сопровождающееся замедлением процессов восприятия и переработки приборной информации, а также снижением скорости двигательных реакций. За этим могут следовать моменты более или менее выраженного снижения бдительности, а иногда и кратковременное сонное состояние. Наличие этих условий в ночное время создает предпосылки для возникновения пространственных и других иллюзий. Развивающиеся в дремотных состояниях гипнотические фазы способствуют яркости и красочности иллюзорных и галлюцинаторных образов. У машинистов меняется эмоциональное состояние, появляются обманы чувств, нарушения в интерпретации явлений и событий. Состояния кратковременной психической оглушенности могут возникнуть при действии неожиданных одиночных сверхсильных раздражителей. В качестве последнего может оказаться неожиданный, непредвиденный сигнал осложнения операторской деятельности, таящий в себе угрозу для жизни окружающих или локомотивной бригады. Сами локомотивщики осознают острую необходимость поиска способов и средств борьбы с наступлением дремоты и утраты бдительности во время движения. ЗАО «Нейроком», в этой связи, внедрила бортовую систему для непрерывного контроля состояния машиниста. Система обнаруживает психофизиологические состояния, предшествующие сну, и вырабатывать предупредительную команду машинисту о необходимости мобилизации. Получив такую команду, машинист должен иметь набор способов и средств для устранения дремотного состояния. Производственная деятельность машиниста протекает в специфических условиях и сопровождается воздействием ряда неблагоприятных факторов, которые в настоящее время еще не могут быть полностью устранены. Она связана также с большим нервно-эмоциональным напряжением из-за повышенной бдительности при вождении поездов и строгого графика движения, с личным риском и высокой степенью персональной ответственности за безаварийное движение. Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяется постоянной и повышенной степенью готовности к принятию необходимых мер в экстренных случаях. Среди наиболее отрицательных санитарно-гигиенических факторов - шум и вибрация при движении поезда, наличие сильных электромагнитных полей различного спектрального состава, а также недостаточно оптимальный микроклимат на рабочих местах. Осложняют труд машиниста переработка большого объема поступающей визуальной и акустической информации, постоянный контроль за сигналами и показаниями приборов на пульте управления, постоянное наблюдение за состоянием рельсового пути и контактной сети. Режим труда и отдыха у большинства машинистов и их помощников характеризуется неритмичным чередованием дневных и ночных смен, началом и окончанием работы в различное время суток, вынужденным отдыхом в пунктах оборота (продолжительность его может составлять 4-6 ч и более), наличием сверхурочной работы, неупорядоченным по времени режимом питания и т.д. В работе В.Г. Козубенко было установлено, что с ростом продолжительности непрерывной работы с 8 до 12 ч увеличиваются частота проездов запрещающих сигналов и длина пути, пройденного локомотивом или поездом до остановки за запрещающим сигналом. Если исходить из того, что 60% от общего числа проездов запрещающих сигналов произошло при скорости до 15 км/ч, 29% - при скорости 16-30 км/ч, 11% - при скорости более 30 км/ч, если принять время реакции отдохнувшего, физически здорового машиниста в пределах 2,5-3 с, как у водителя автомобиля на загородных дорогах (поскольку для машинистов таких данных нет), то оказывается, что время реакции уставшего машиниста возрастает в 4-8 раз. Подобные выводы сделаны советскими, английскими, немецкими и другими учеными для операторов иных профессий, работа которых по объему и скорости переработки информации и принятию решений соответствует требованиям, предъявляемым к машинистам. Следует также отметить, что созданные медицинские комиссии (ведомство Департамента здравоохранения ОАО «РЖД») при локомотивных депо занимаются в основном отсевом или, грубо говоря, выбраковыванием персонала, а забота о профилактике и восстановлении утраченного на производстве здоровья сейчас вообще никого не интересуют. Но ведь трудовые ресурсы, пополняющие отсеянных, ограничены, и здесь вообще можно остаться без специалистов высокого уровня и профессионалов своего дела. Лечебные учреждения, подведомственные ОАО «РЖД», оснащенные современнейшим оборудованием и аппаратурой, укомплектованные прекрасными специалистами, способны при правильном методологическом подходе справиться с обозначенной проблемой. Однако вопросы методологического подхода и использование препаратов в профилактике и лечении пациентов не обязательно должны быть по-современному традиционными и классическими. Редкий случай, когда в арсенале врачей имеют место препараты растительного происхождения: травы, овощи, фрукты. Чаще - различные витамины химического производства, успокоительные или возбуждающие препараты искусственного происхождения. |