Радиосвязь конторольная работа. Содержание Базовые принципы морской радиосвязи (термины и определения)
 Скачать 361 Kb.
|
|
2. Базовые принципы ГМССБ 2.1 Сроки и способы обязательных проверок работоспособности оборудования судовой радиоустановки ГМССБ 2.2 Сроки и способы обязательных проверок работоспособности радиооборудования ГМССБ судовых спасательных средств 2.3 Обязательное освидетельствование состояния оборудования ГМССБ 2.4 Обязательное техническое обслуживание оборудования ГМССБ береговыми службами 2.1 Сроки и способы обязательных проверок работоспособности оборудования судовой радиоустановки ГМССБ Проверки радиооборудования ГМССБ подразделяются на ежедневные, еженедельные, ежемесячные и ежегодные. Результаты проверок обязательно заносятся в радиожурнал (Radio Log Book). Перед выходом судна в рейс: проверка всего оборудования радиосвязи, электрорадионавигации и резервных источников питания. Ежедневно: надлежащее функционирование средств ЦИВ без излучения радиосигналов с использованием средств встроенного контроля; проверка зарядки аккумуляторных батарей; проверка принтеров на предмет достаточного количества бумаги и удовлетворительного состояния пишущих узлов. Еженедельно: надлежащее функционирование средств ЦИВ посредством тестового вызова береговой станции. Если судно более одной недели находилось вне зоны действия береговой станции, оборудованной ЦИВ, тестовый вызов должен быть произведен при первом удобном случае; проверка работоспособности носимых аварийных УКВ радиостанций спасательных средств. Ежемесячно: внешний осмотр аварийных радиобуев, радиолокационных ответчиков на предмет отсутствия внешних повреждений (проверка с использованием средств встроенного контроля без излучения радиосигналов в эфир); проверка состояния и соединений всех аккумуляторных батарей, обеспечивающих подачу энергии к любой части радиоустановки, а также мест их размещения; проверка состояния антенн и изоляторов. Ежегодные: проверки радиооборудования , АРБ один раз в год должен сдаваться для проверки в лабораторных условиях. Обслуживания (БТО) АРБ спутниковой системы КОСПАС-САРСАТ. Данная операция выполняется в специально оборудованных помещениях, в которых производится проверка герметичности и работоспособности при отправке боевого и тестового сигнала, при этом снимаются характеристики и выдаются с сертификатом о пятилетней проверке. Для проверки РЛО (SART) используется специальное оборудование, которое проходит калибровку и поверку ежегодно. Элементы питания, обеспечивающие работу РЛО требуется менять вовремя (в соответствии с маркировкой производителя, но не позже, чем каждые 5 лет). Автоматическая Идентификационная Система (АИС/AIS) Проверка оборудования АИС производится ежегодно с приборами, измеряющими мощность выходного сигнала, чувствительность приемного сигнала, тестовой посылкой сообщения АИС и анализом приема данных о судне. УКВ носимые радиостанции спасательных средств. Проверка радиостанций производится ежегодно специализированным оборудованием, высчитывающим отклонение частоты и мощность выходного сигнала. Аварийные элементы питания хранятся в соответствии с маркировкой производителя, но не дольше, чем 5 лет. Аккумуляторы ГМССБ. Поверка проводится ежегодно с замером остаточной емкости, плотностью электролита и проведением полного цикла разряд/заряд. Также проверяется система перехода питания ГМССБ с основной борт сети на резервную. По правилам переход должен сопровождаться сигнализацией светового и звукового вида.[6] 2.2 Сроки и способы обязательных проверок работоспособности радиооборудования ГМССБ судовых спасательных средств УКВ носимая радиостанция Частоты — 156,8 МГц (16 канал) и дополнительно, как минимум, еще 1 симплексный канал; Класс излучения — G3E; Мощность передатчика — не менее 0,25 Вт; Источник питания — сухой элемент со сроком хранения не менее 2 лет или аккумулятор с зарядным устройством; Время работы — не менее 8 часов при рабочем цикле 1:1:8 (передача: активный прием: дежурный режим); Водонепроницаемость — радиостанция должна быть водонепроницаемой на глубине 1 м в течение 5 минут. Еженедельно: проверка работоспособности носимых аварийных УКВ радиостанций спасательных средств, как минимум на двух каналах отличных от канала 16. Ежегодная проверка: проверка радиостанций производится ежегодно специализированным оборудованием, высчитывающим отклонение частоты и мощность выходного сигнала. Аварийные элементы питания хранятся в соответствии с маркировкой производителя, но не дольше, чем 5 лет. АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и и для облегчения поисково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств или летательных аппаратов. Аварийный радиобуй передает сигнал, извещающий поисково-спасательные службы о бедствии судна. Существующие типы аварийных радиобуев: спутниковые радиобуи системы КОСПАС-САРСАТ: их сигналы ретранслируются на частоте 406 МГц через спутники системы КОСПАС-САРСАТ; спутниковые радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е: их сигналы ретранслируются через спутники системы ИНМАРСАТ; не спутниковые УКВ радиобуи: используются на 70 канале вблизи берега, где имеются приемные станции, вместо спутниковых радиобуев (когда это разрешено). КАЖДЫЙ МЕСЯЦ: Что делает на самом деле тест самопроверки – это отправку короткого тестового сигнала на частотах 121,5 МГц и 406,037 МГц, испытывая выходную линию передатчика. Во время передачи тестового сигнала проверяются напряжение батареи, выходная мощность и фазовая синхронизация. Во время теста передатчика 406 МГц, передается тестовое сообщение, это сообщение кодируется с помощью специального кода синхронизации и не будет распознаваться в качестве реальной тревоги спутниками Коспас-Сарсат. Визуальный осмотр: EPIRB Аварийный радио буй должен легко извлекаться и заменяться в бракете; Проверить не неисправности в АРБ или бракетах; Убедиться в том, EPIRB Аварийный радиобуй и бракеты не окрашены или каким-либо иным образом покрыты химикатами, маслом и т.д.; Насколько крепко закреплен линь на EPIRB Аварийный радиобуй (и не прикреплен к судну). Проверить сроки годности на: Батарее АРБ; Устройстве гидростата. Каждые двенадцать месяцев: • Ежегодный Тест и Осмотр: Выполнить расширенный ежегодную проверку в соответствии с Циркуляром ИМО MSC/Circ.1040 (Ежегодная проверка спутниковых АРБ 406 МГц) необходимо ежегодно проводить расширенную проверку согласно требованиям СОЛАС IV/15.9 (если требуется правилами СОЛАС или национальным законодательством); Проверку GPS (смотри Главу 5.3, последнюю часть). Каждые 2 года: Замена гидростата, (проверить срок годности на этикетке). Каждые 5 лет: Замена батареи. Радиолокационный маяк-ответчик (РЛМО) обеспечивает определение местоположения судов, терпящих бедствие, посредством передачи сигналов, которые на экране радиолокационной станции представлены серией точек, расположенных на равном расстоянии друг от друга в радиальном направлении. РЛМО работает в диапазоне 9,2 — 9,5 Ггц. Ежемесячно: Работоспособность АРБ должна проверяться, по крайней мере, каждые три месяца, но не чаще одного раза в месяц. Проверить крепежную скобу на различного рода повреждения. Проверить срок годности на гидростатическом механизме и на источнике питания. Раз в 2 года: Выполнить расширенное тестирование при помощи дешифратора (выполняется специалистом); Заменить гидростатический механизм освобождения буя. Раз в 4 года: заменить источник питания (выполняет специалист).[7] 2.3 Обязательное освидетельствование состояния оборудования ГМССБ При освидетельствовании состава радиооборудования судна проверяются: соответствие состава радиооборудования району плавания судна, определяемому Правилами по оборудованию морских судов. При определении района плавания судна должны учитываться наличие береговых радиостанций и их оснащенность соответствующим определенному морскому району оборудованием для приема оповещения о бедствии и ведения обмена; соответствие мощности передатчиков требованиям Правил по оборудованию морских судов. Мощности передатчиков, установленных на нефтеналивных судах, нефтерудовозах, нефтенавалочных судах, химовозах, газовозах, не должны превышать значений, определенных Правилами по оборудованию морских судов. искробезопасное исполнение УКВ – аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи вышеупомянутых судов, подтвержденное заключением компетентной организации; наличие радиооборудования, не одобренного для эксплуатации на морских судах типа или установленного без согласования с Регистром; соответствие источников питания радиооборудования (основного, аварийного, резервного, встроенных в аппаратуру аккумуляторов или гальванических элементов) требованиям Правил по оборудованию морских судов. При наличии дублирующего оборудования, требуемого Правилами, дополнительно проверяется резервный источник питания дублирующего оборудования; соответствие количества антенных устройств и схемы их коммутации требованиям Правил; соответствие рабочего и защитного заземлений требованиям Правил; инструменты, измерительные приборы, запасные части и техническая документация — в случаях, когда работоспособность радиооборудования обеспечивается квалифицированным техническим обслуживанием и ремонтом в море. 2.4 Обязательное техническое обслуживание оборудования ГМССБ береговыми службами Работоспособность радиооборудования должна обеспечиваться с помощью следующих способов: -дублирование оборудования; -береговое техническое обслуживание и ремонт; -квалифицированное техническое обслуживание и ремонт в море. На судах, совершающих рейсы в морских районах А1 и А2 работоспособность оборудования должна обеспечиваться одним из вышеперечисленных способов, а на судах, совершающих рейсы в морских районах A3 и А4, — сочетанием по крайней мере двух из вышеперечисленных способов. Дублирование оборудования означает, что на борту судна дополнительно требуется установка следующего радиооборудования: при плавании судна в морском районе A3 — УКВ-радиоустановка, а также или ПВ/КВ-радиоустановка или судовая земная станция ИНМАРСАТ; при плавании судна в морских районах A3 и А4 — УКВ-радиоустановка и ПВ/КВ-радиоустановка. Для судов, совершающих эпизодические рейсы в морском районе А4 и имеющих в качестве основной ПВ/КВ радиоустановку, дополнительная радиоустановка ПВ/КВ может быть заменена СЗС ИНМАРСАТ. Береговое техническое обслуживание и ремонт предполагает, что должны быть установлены приемлемые для администрации условия обеспечения адекватной поддержки судна для обслуживания и ремонта радиооборудования. Например, могут применяться следующие средства: соглашение с компанией, охватывающей район плавания судна своими средствами обслуживания и ремонта по вызову; обеспечение возможности для ремонта и обслуживания на главной базе судов, совершающих регулярные рейсы в данном районе. Перечни оборудования (Форма Р, R или С) должны включать указание на вид условий берегового технического обслуживания и ремонта. Если работоспособность обеспечивается квалифицированным техническим обслуживанием и ремонтом в море, на борту судна должна находиться соответствующая дополнительная техническая документация, инструменты, испытательное оборудование и запасные части, объем которых должен соответствовать установленному оборудованию и быть одобрен администрацией. Ссылка на это одобрение должна входить в Перечни оборудования (Форма Р, R или С). Лицо, выполняющее функции по обеспечению квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, должно иметь соответствующий диплом, предусмотренный Регламентом радиосвязи, или иметь эквивалентную квалификацию для осуществления квалифицированного технического обслуживания и ремонта в море, как это может быть одобрено администрацией с учетом рекомендаций ИМО по подготовке такого персонала (Резолюция А.703(17) Ассамблеи ИМО «Подготовка радиоспециалистов в ГМССБ»). Подробно вопросы технического обслуживания радиооборудования в ГМССБ описаны в Резолюции ИМО А.702(17) «Руководство по обслуживанию и ремонту радиооборудования ГМССБ в морских районах A3 и А4». 3. Базовые принципы ГМССБ……………………………………………….. 3.1 Обязанности капитанов судов оказывать помощь в море и сообщать о замеченных опасностях в мореплавании (конвенционные положения) 3.2 Ответственность капитана судна за функционирование судовой радиостанции ГМССБ (конвенционное положение) 3.3 Обязанности капитанов при чрезвычайных ситуациях в море 3.4 Уголовная ответственность российских капитанов за неоказание помощи объекту бедствия 3.1 Обязанности капитанов судов оказывать помощь в море и сообщать о замеченных опасностях в мореплавании (конвенционные положения) Под спасанием понимается деятельность, вытекающая из обязанности оказывать помощь судам, летательным аппаратам или их спасательным шлюпам либо плотам; предусматривается в нескольких многосторонних универсальных международных договорах. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.Если капитан лишен такой возможности либо в силу особых обстоятельств считает ненужным или излишним следовать на помощь, то он обязан сделать запись в судовом журнале о причинах своего решения. Капитан судна, терпящего бедствие, имеет право выбрать одно или несколько судов, ответивших на его призыв о помощи, и долг пришедшего на помощь капитана судна или капитанов выбранных судов подчиняться такому выбору. Капитан освобождается от обязанности оказывать помощь, если его судно не было выбрано, а если было выбрано — когда он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего на место происшествия к таким людям, что помощь больше не нужна. Конвенцией об открытом море предусмотрено, что каждое государство должно обязать капитана любого судна, плавающего под его флагом, в той мере, в какой это можно сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж и пассажиров, оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель. РЕЗОЛЮЦИЯ А.857(20) Руководство по службам управления движением судов принята 27 ноября 1997 года Капитаны судов должны сообщать в центр СУДС о замеченных опасностях для плавания или о загрязнении среды.[8] 3.2 Ответственность капитана судна за функционирование судовой радиостанции ГМССБ (конвенционное положение) Капитан судна должен убедиться, что на судовую радиостанцию ГМССБ имеется лицензия, выданная Госсвязьнадзором (для судов под российским флагом), и проверить наличие дипломов операторов ГМССБ. Капитан должен лично убедиться в надлежащей квалификации судовых операторов ГМССБ. Капитан должен назначить помощников капитана, ответственных за подачу сигнала бедствия. Эти обязанности должны быть внесены в судовое расписание по тревогам и личные карточки. Капитан должен контролировать несение радиовахты в соответствии с требованиями Регламента радиосвязи, обращая особое внимание на то, чтобы ведение рутинного радиообмена на ходовом мостике не мешало безопасности мореплавания. Капитан должен постоянно контролировать исправность судового радиооборудования и резервных источников питания. Капитан должен быть уверен, что лицо, ответственное за радиосвязь, регулярно (под расписку с занесением в радиожурнал) инструктирует членов экипажа, имеющих доступ к месту расположения радиооборудования ГМССБ.[9] 3.3 Обязанности капитанов при чрезвычайных ситуациях в море При форс-мажорных ситуациях, когда возникает опасность для судна, людей и груза, вахтенный помощник капитана может изменить назначенный капитаном курс, однако он должен немедленно поставить капитана в известность об этом. Обо всех авариях и аварийных происшествиях, а также о несчастных случаях на судне капитан обязан немедленно докладывать в установленном порядке судовладельцу и принимать все зависящие от него меры к обеспечению безопасности людей, судна и груза. Вплоть до завершения рейса капитан обязан обеспечить сохранность и неприкосновенность морских карт с нанесенной на них прокладкой и других навигационных документов, в которых отражено маневрирование судна. При аварии с судном такие документы должны сохраняться до ее расследования. В соответствии со ст. 66 КТМ Российской Федерации, в случае если судну грозит неминуемая гибель, капитан судна разрешает членам экипажа оставить судно после принятия всех мер по спасанию находящихся на судне пассажиров. Капитан судна оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасению судового журнала, машинного журнала и радиожурнала, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей.[10] 3.4 Уголовная ответственность российских капитанов за неоказание помощи объекту бедствия Ответственность за данное преступление зафиксирована многими международными конвенциями. Непосредственным объектом преступления является безопасность жизнедеятельности людей на море или водных путях. Вызывает сомнение позиция, согласно которой таким объектом следует считать жизнь и здоровье людей. Состав преступления по конструкции формальный. К обязательным его признакам относятся: деяние в форме бездействия и место совершения преступления. Деяние состоит в невыполнении капитаном судна правовой обязанности оказать помощь людям, терпящим бедствие на море или ином водном пути. Необходимыми условиями возложения на него такой ответственности являются: 1) обнаружение терпящих бедствие людей либо получение достоверных сведений об этом; 2) наличие реальной возможности оказать гибнущим помощь; 3) осознание того, что такая помощь может быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, причем речь идет об одновременной серьезной опасности для них. Обязанность капитана рисковать при оказании помощи терпящим бедствие на море не является абсолютной. Если это сопряжено с серьезной опасностью для собственного судна, а также для его экипажа и пассажиров, то капитан освобождается от такой обязанности. Для признания опасности серьезной нужно оценить в совокупности метеорологическую обстановку, состояние судна, профессиональные возможности экипажа, руководствуясь при этом мореходными правилами, морскими обычаями, результатами технических экспертиз. Объектами риска в таких случаях выступают: имущество, находящееся на судне, жизнь и здоровье экипажа и пассажиров судна-спасателя. Если вследствие спасения терпящих бедствие наступили вышеперечисленные последствия, ответственность капитана решается по правилам крайней необходимости. Местом совершения преступления является открытое и внутреннее море, часть океана, а также любой другой водный путь — реки, озера, каналы. Терпящие бедствие люди могут находиться непосредственно в воде, на гибнущим судне, на различных спасательных предметах (лодки, плоты, бревна и т. п.). Причины, в силу которых люди терпят бедствие на море или ином водном пути, на квалификацию не влияют. Ответственность по ст. 270 УК наступает независимо от наличия реальных последствий (вреда здоровью или гибели людей). Фактическое наступление таких последствий на квалификацию не влияет, но может быть учтено при назначении наказания. С субъективной стороны рассматриваемое преступление совершается с прямым умыслом, т. е. лицо осознает факт необходимости безотлагательной помощи терпящим бедствие людям и возможность ее оказать без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, но не желает выполнить свою обязанность по оказанию такой помощи. Субъект преступления специальный. Им может быть капитан судна (морского или речного, пассажирского или торгового, гражданского или военного), шкипер самоходной баржи, а также лицо, официально исполняющее его обязанности в момент бедствия (дежурный помощник капитана). Необходимость в оказании безотлагательной помощи терпящим бедствие может возникнуть в результате столкновения судов. В УК РСФСР 1960 г. наряду с ответственностью за неоказание помощи терпящим бедствие людям была предусмотрена самостоятельная статья об ответственности за неоказание капитаном помощи при столкновении судов (ст. 204), причем такая ответственность наступала независимо от того, кто из капитанов был виновен в столкновении судов. В УК 1996 г. аналогичной статьи нет. Некоторые ученые считают, что такое деяние полностью охватывается ст. 263 УК. Однако очевидно, что квалификация по ст. 263 УК возможна лишь тогда, когда будет установлена вина капитана в нарушении правил безопасности движения судна и наступят предусмотренные этой статьей последствия. Также затруднительно в такой ситуации применять ст. 270 УК, так как это будет аналогия уголовного закона, запрещенная ст. 3 УК. Поэтому при соответствующих условиях содеянное нужно квалифицировать по ст. 125 УК (не исключено вменение этого состава преступления обоим капитанам столкнувшихся судов)[11] |