Реферат ОКТ. Реферат ОКТ (Автосохраненный) 2. Содержание Введение 4 Оценка современного состояния, проблемы и возможности развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации 5 Обновление речного
 Скачать 0.92 Mb.
|
|
Содержание Введение 4 Оценка современного состояния, проблемы и возможности развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации 5 Обновление речного транспортного флота 6 2.1 Основные направления развития речного транспорта на период до 2030 года 8 2.2 Новые виды судов 12 Заключение 19 Список литературы 21 Введение. Речной (внутренний водный) транспорт – один из старейших видов транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям: как по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища). Внутренний водный транспорт в работе транспортной системы РФ составляет относительно небольшую долю (3,7% в грузообороте и 1,3% в объеме перевозок грузов), но имеет особенно большое значение для обеспечения транспортно-экономических связей в северных и восточных районах страны. Речной транспорт используется для перевозки пассажиров между населенными пунктами, расположенными по берегам рек, и при отсутствии других видов транспорта (в районах тяготения), туристские и экскурсионные перевозки. Основные задачи, стоящие перед внутренним водным транспортом к 2030 году. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации к 2030 году: - полностью ликвидировать внутренние водные пути, ограничивающие пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России; - перевалка грузов в речных портах должна достичь 620 млн. т в год. 1. Оценка современного состояния, проблемы и возможности развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. В настоящее время эксплуатируемая сеть внутренних водных путей России составляет 101,7 тыс. км. Большая часть этих путей обладает развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. На внутренних водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью, из них 335 сооружений включены в Российский регистр гидротехнических сооружений и подлежат декларированию безопасности. На реках России функционирует более 130 портов, имеющих соответствующие подъездные пути и оснащенных 704 береговыми и 235 плавучими кранами. Состав флота речных судоходных компаний многообразен и позволяет выполнять перевозки практически всех видов грузов. На учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна, в Российском морском регистре судоходства - 641 судно смешанного (река - море) плавания (классы II-СП и III-СП), которые эксплуатируются под российским флагом. При этом 95 процентов перевозок грузов и 86 процентов перевозок пассажиров выполняются предприятиями негосударственных форм собственности. Системные проблемы внутреннего водного транспорта России являются: негативная, устойчивая тенденция снижения его роли в транспортной системе страны, резкое падение объемов перевозок по сравнению с 90-ми годами прошлого века; снижение производственного потенциала, в том числе ухудшение качественных параметров внутренних водных путей, технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, наличие "узких мест" на внутренних водных путях международного значения, неблагоприятный возрастной состав транспортного флота и портового оборудования; низкая инвестиционная привлекательность и конкурентоспособность предприятий отрасли; недостаточный уровень доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где внутренний водный транспорт нередко является безальтернативным и жизнеобеспечивающим; стабильное снижение объемов перевозок пассажиров внутренним водным транспортом, в том числе на социально значимых маршрутах; слабое использование потенциала внутренних водных путей для перевозок внешнеторговых грузов и транзита. 2. Обновление речного транспортного флота. Сегодня внутренний водный транспорт нашей страны насчитывает более 20 пароходств и судоходных компаний, многие из которых обеспечивают безальтернативное сообщение в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. По информации Российского Речного Регистра за 2016 г., флот внутреннего водного транспорта РФ включал 23 500 судов валовой вместимостью 10 млн. рег. т. Сегодня средний возраст судов составляет более 33 лет, поскольку большая их часть построена в 1970-1980 годы. Специалисты считают, что к 2020 г. необходимо будет вывести из эксплуатации примерно 80% всех речных судов и бизнес не обеспечит преодоления нарастающего дефицита флота . При обсуждении проекта «Стратегия развития внутреннего водного транспорта России на период до 2030 года» (2013 г.) участвовали и высказали свое видение будущего отрасли представители Министерства транспорта РФ, судоходного бизнеса и общественных организаций. Заместитель министра транспорта РФ Олерский В.А., характеризуя состояние речных перевозок, обратил внимание на такой стратегически важный и проблемный вопрос, как строительство новых речных судов. Речные судоходные компании оперировали 13,6 тыс. единиц флота обшей грузоподъемностью 8,13 млн. т. При этом ежегодно строили до 40 теплоходов класса «река – море». Однако с обновлением флота других категорий дела обстоят не так благополучно. Основную причину нежелания судовладельцев пополнять свой флот новыми грузовыми судами Олерский В.А. видит в сезонности работы речного транспорта, что увеличивает сроки окупаемости капиталовложений. Тем не менее немногочисленные крупные судоходные компании идут на такие инвестиции, а тысячи мелких (с одним-двумя теплоходами) – нет, хотя пользуются мерами налоговой поддержки для судов, введенных в эксплуатацию после 2010 г. При заказе на постройку судов на отечественных заводах государство также оказывает судоходным компаниям материальную поддержку. Важным шагом явилось введение утилизационных грантов, которые необходимы прежде всего для речного транспортного флота. Нормативно-правовое обеспечение этого мероприятия проведено принятием двух важных решений по стимулированию процесса обновления речного транспортного флота: 1) Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». В части судостроения закон практически не работает. Льготы на судостроительные предприятия распространяются только в рамках создания особых промышленно-производственных экономических зон (ППОЭЗ) судостроительной направленности. Как показала практика, создание ППОЭЗ крайне забюрократизировано и сложно в реализации. Астраханская промышленная особая экономическая зона «Лотос», например, создавалась на территории муниципального образования «Наримановский район» Астраханской области с 2012 г. «Окская судоверфь» и завод «Красное Сормово», расположенные в Нижегородской области, отказались от создания ППОЭЗ поуказанным выше причинам. 2) Постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008- 2014 гг. на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008-2016 гг. с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов». Компенсация судовладельцам из Федерального бюджета 2/3 процентной ставки по судостроительным кредитам позволила судоходным компаниям приступить к обновлению флота. Ежегодные текущие бюджетные ассигнования на субсидии предусмотрены по кредитным и лизинговым платежам на 2016-2018 гг. в интервале от 0,7 до 2 млрд. руб. Государственной программой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» предусмотрено введение гранта на утилизацию судов по отдельным их группам. В мае 2017 г. вступило в силу Постановление Правительства РФ от 27.04.2017 № 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию». Основные условия предоставления судового утилизационного гранта (СУГ): единовременная выплата судоходной компании в счёт оплаты строительства нового судна при сдаче на утилизацию старого; используется исключительно для постройки/приобретения нового судна на российском судостроительном заводе; предоставляется при утилизации судов с возрастом более 30 лет, зарегистрированных в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов в течение не менее 5 лет до утилизации; выделение СУГ с учетом таких характеристик старого судна, как дедвейт, валовая вместимость, пассажировместимость и мощность; размер СУГ должен составлять около 10% от стоимости нового судна. Субсидии в рамках судового утилизационного гранта в 2017-2018 гг. уже получили несколько российских компаний. Первыми получателями выплат СУГ стали ООО «Волготранс» и ООО «Петротанкер». Гранты были выделены на строительство новых танкеров. Совместная реализация обеих программ (СУГ и субсидирование процентных ставок по кредитам/лизингу) даёт судовладельцам дополнительный стимул к обновлению своего транспортного флота. Появляется возможность привлекать большее число организаций для заключения новых кредитных и лизинговых договоров на строительство судов; эффективнее загружать и модернизировать имеющиеся мощности российских верфей; создавать новые рабочие места, связанные с эксплуатацией и строительством гражданских судов. Всё это должно увеличить финансовые поступления в бюджет Российской Федерации в виде налогов и сборов. 2.1 Основные направления развития речного транспорта на период до 2030 года. Основные направления развития речного транспорта на перспективуизложены в «Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 29.02.2016 г. № 327. Таблица 1 Сроки и этапы реализации «Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года»
Стратегией предложено исходить из двух предполагаемых сценариев развития экономики России в перспективе – инновационного (с рассмотрением ускоренного и умеренного экономического роста) и консервативного. Наиболее капиталоёмким, естественно, оказывается инновационный сценарий ускоренного роста. Его реализация требует примерно 3 трлн. руб. Затраты по консервативному сценарию вдвое меньше (1,5 трлн. руб.). По данным ЗАО «Ленгипроречтранс», причальные гидротехнические сооружения в некоторых бассейнах находятся «в критическом и даже аварийном состоянии. Одна из главных причин этого – ограниченное бюджетное финансирование, чаще – его отсутствие» [18]. Около 22% причальных стенок были введены в эксплуатацию в 1937-1940 гг. и уже полностью выработали свой ресурс. Сложной по-прежнему является ситуация с перегрузочной техникой. Около 70% портальных кранов целиком исчерпали свой ресурс и имеют срок службы, превышающий нормативный. При этом надо иметь в виду, что стоимость нового портального крана грузоподъемностью 20 тонн составляет более 2 млн. евро и в современных экономических условиях непосильна для любого речного порта РФ. В одобренной Правительством РФ Стратегии развития отрасли до 2030 года, предполагающей развитие речного транспорта по инновационному сценарию, основное финансирование (от 54% и более) предполагается из внебюджетных источников, что даст возможность существенно сократить бюджетные затраты. Вместе с тем намечается использование внебюджетных средств для развития инфраструктурных объектов на условиях государственно частного партнерства (ГЧП), например, строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского канала. Кроме «Стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года», ранее была разработана ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» с подпрограммой «Внутренний водный транспорт», в которой также определены пути решения важнейших задач отрасли. Успешное выполнение поставленных этой программой задач к 2020 г. позволит значительно уменьшить долю лимитирующих участков внутренних водных путей и устранить аварийное состояние всех судоходных гидротехнических сооружений в европейской части страны. Основным источником капиталовложений (свыше 80%) остается федеральный бюджет. Использование бюджетов других уровней для реализации этой федеральной целевой программы не предусмотрено. Практически все затраты (99,8%) по подпрограмме «Внутренний водный транспорт» представляют собой капитальные вложения, и всего лишь 0,2% намечено потратить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки. Основные инвестиционные инфраструктурные проекты подпрограммы «Внутренний водный транспорт» с указанием затрат на их осуществление. Ряд проектов ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» в части внутреннего водного транспорта сегодня уже осуществлены либо находятся в стадии, близкой к завершению. Например, в 2015 г. закончено строительство нового гидроузла Кузьминск вместо старого, построенного больше 100 лет назад. На период 2019-2021 гг. запланировано строительство Нижегородского низконапорного гидроузла. В 2018 г. началось строительство Багаевского низконапорного гидроузла, окончание планируется в 2020 г. Речной транспорт в настоящее время сильно нуждается в финансировании, поэтому осуществление рассмотренных программ должно способствовать повышению его инвестиционной привлекательности как для отечественных, так и иностранных частных инвесторов. Причем с введением санкций против РФ привлечение иностранных инвестиций становится все менее вероятным. В этих условиях необходимо более активно изыскивать отечественные финансовые резервы. 2.2 Новые виды судов. Сегодня гражданские заказы отечественных судостроителей уверенно пододвигают военные, объемы которых постепенно сокращаются. Строится современный рыболовецкий флот, государство и судовладельцы занялись обновлением пассажирских судов. В эту работу включаются все больше предприятий на карте страны. Например, Татарстан, где Судостроительная корпорация «Ак Барс» представила сразу несколько новинок. «Метеор-2020» - это инновационный проект. Судно гораздо шире своих предшественников, у него лучше мореходность.«Метеор-2020» стал комфортабельным и безопасным. Салон судна сделан нераздельным, общим в отличие от «Метеоров», что сейчас работают – с салоном в носу, в середине и корме. Достигнута просторность из-за трехрядного салона – по бортам расположены три или четыре ряда сидений, предусмотрены багажные полки. Основное количество «Метеоров» работает на Неве. На Международной выставке «НЕВА-2021» представили новую модификацию для Петербурга - с осадкой и высотой, которые позволяют проходить под мостами. На Неве упор делается на судах, которые работают «один день». Пассажирскому флоту нужны подходящие параметры для посадки и высадки пассажиров, без большого количества багажных полок, поскольку люди перемещаются налегке. Другая модификация сделана для Ханты-Мансийского округа. Она направлена на работу с дальностью до 700 км, имеет осадку в два метра, более мореходная, автономная, с возможностью размещения экипажа.  Пассажирское судно «Чайка» с двигателями, работающими на сжиженном природном газе, которое сейчас работает в Казани. Судно себя хорошо зарекомендовало, в части возможности захода в узкие места на реках. У «Чайки» хорошие мореходные качества. «Чайка» - инновационный проект, не имеющий аналогов в речном пассажирском флоте России. Судно было построено в рекордные сроки – всего за 8 месяцев – по проекту АО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро» на производственных мощностях АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького». Весь период строительства данного теплохода пришелся на знаковый для Республики Татарстан 2020 год – год 100-летия ТАССР. Пассажировместимость теплохода – до 176 человек. «Чайка» имеет современный дизайн экстерьера и интерьера, отвечает последним требованиям безопасности перевозок на речном транспорте.Для увеличения потребительской привлекательности и расширения рынка сбыта продукции гражданского назначения на базе пассажирского судна проекта «Чайка» мы ведем работу по созданию судов, работающих на других видах топлива: дизельном, водородном, комбинированном и электрической тяге.  Круизное судно проекта 17400 предназначено для круизных рейсов по рекам и прибрежным зонам морей, проведения деловых переговоров, конференций, презентаций, корпоративных мероприятий, юбилейных торжеств и активного отдыха на воде.  Электрические суда Тренд на экологичный образ жизни в последнее время довольно активно внедряется и в судостроительную отрасль. Создаются пассажирские суда и на СПГ, и на электрической тяге, также строятся и грузовые суда на СПГ. Экологичные речные трамваи будут курсировать по Москве-реке, в качестве полноценного общественного транспорта, оплатить проезд можно будет с помощью карты "Тройка", банковской карты, либо купить билет в кассе на причале. Этим летом курсировать будут девять речных трамваев, а к 2024 году – уже 21.  Прекрасный четырехпалубный теплоход класса «Комфорт» — «Пётр Чайковский» в 2011 году был полностью реконструирован для работы с иностранными туристами. За счет нового дизайна в стиле минимализм, на борту значительно увеличились внутренние пространства, создавая неповторимую атмосферу уюта и спокойствия. МОРСКОЙ ЭКСПЕДИЦИОННЫЙ ТЕПЛОХОД «РОДИНА» -2022 год приготовил еще одну новинку для любителей круизных приключений — экспедиционный круиз по Курильским островам и бескрайнему Тихому океану на морском пятизвездочном лайнере «Родина». Круговой маршрут будет начинаться во Владивостоке, с заходом на Сахалин, Курилы и на другие многочисленные острова и бухты. АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) успешно поставило 4 скоростных судна на подводных крыльях «Валдай» в Самару, передача завершающей партии из двух судов состоялась 22 ноября.  Многофункциональное судно-электроход-например, один из самых удачных современных российских спасателей – проект Морского Инженерного Бюро MPSV07 типа «Спасатель Карев» – дизель-электроход. Именно он стал и первой удачной универсальной платформой для реализации сразу нескольких различных функций.  Заключение. Проведенный выше анализ дает основание сделать следующие выводы: Хотя внутренний водный транспорт Росси и не является главным звеном в системе внутренних и международных перевозок, его модернизация позволит увеличить объемы грузовых и пассажирских перевозок и снять часть грузо- и пассажирооборота с железнодорожного и автомобильного транспорта. Это снизит инвестиционную нагрузку с государственного бюджета. Крупные речные порты в случае реализации намечаемых мероприятий могут стать центрами интеграции не только малых портов и пристаней, но и предприятий смежных видов транспорта. Выбор наиболее эффективных форм и методов такой интеграции будет зависеть от различных факторов и определяться конкретными условиями транспортного рынка. Важной функцией речных портов и в условиях рыночной экономики остается обеспечение смешанных железнодорожно-водных перевозок, хотя их объемы за годы рыночных реформ резко сократились. Однако перевозки грузов внешней торговли в судах смешанного плавания продолжают расти и вопросы взаимодействия речных портов с железнодорожным транспортом не теряют значимости. Необходимы меры по совершенствованию тарифного, налогового и нормативно-правового регулирования с целью более рационального распределения перевозок между видами транспорта. При развитии транспортной инфраструктуры, в частности, портово-пристанское хозяйства речного транспорта, нельзя забывать, что транспорт был и остается важным звеном системы обеспечения экономической и национальной безопасности страны. Исследование влияния устойчивого функционирования и инновационного развития внутреннего водного транспорта на экономическую безопасность страны особенно актуально в связи с предстоящей интеграцией путей сообщения России в систему международных транспортных коридоров, и вступлением во Всемирную торговую организацию (ВТО). Развитие мирового судостроения сегодня определяется не только экономической эффективностью строительства и последующей эксплуатации судна, но и систематически ужесточающимися экологическими требованиями. Наиболее перспективным, наравне с СПГ, является создание судов с эВ частности, согласно Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утверждённой распоряжением правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. № 2553-р, одним из трендов российского судостроения является создание судов и морской техники, обеспечивающих соблюдение международных экологических норм и правил в акватории морей и в портах, а также защиту природной среды Арктики. Из основных альтернативных источников энергии, работа над которыми ведётся в отрасли, можно отметить следующие: энергия ветра, водород, природный газ (в том числе СПГ), электроэнергия. Наиболее проработанными на сегодняшний день являются последние. Использование СПГ уже активно применяется на судах различных типов и назначений: ледоколы, двухтопливные танкеры типоразмера «Афрамакс», буксиры, электродвигателями. Список литературы ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 29 февраля 2016 г. N 327-р. https://www.consultant.ru/ Официальная страница Министерство транспорта Российской Федерации ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА (Росморречфлот)https://morflot.gov.ru/deyatelnost/napravleniya_deyatelnosti/rechnoy_flot.html. Электронный научно-практический журнал «Современные научные исследования и инновации» https://web.snauka.ru/issues/2016/03/65722. https://trmzk.ru/20221125-gtlk-zavershila-postavku-skorostnyh-sudov-valdaj-v-samaru.dzen. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) - крупнейшая лизинговая компания России https://www.gtlk.ru/about/. Новостной канал http://www.morvesti.ru/themes/1699/81267/. Лекции разработанные учеными кафедры "Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС. Кодекс внутреннего водного транспорта РФ https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_30650/. Диссертация Курбатовой Е.С. «Организационно-экономические предпосылки и условия эффективного использования речного транспорта в системе транспортных коммуникаций России» https://guu.ru/files/dissertations/2019/04/kurbatova_e_s/dissertation.pdf |