Курсовая работа по дисциплине «Организация транспортного обслуживания в туризме» СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫ. Курсовая работ. Современное состояние и перспективы развития рынка железнодорожных перевозок
 Скачать 0.82 Mb.
|
|
РАЗДЕЛ 2. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В МИРЕ 2. 1. Общая характеристика железнодорожной транспортной системы Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы России и большинства стран СНГ. Особая роль железнодорожного транспорта Российской Федерации определяется большим расстоянием перевозок, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток-Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью морских путей. В связи с этим на их долю приходятся почти 50% грузооборота и более 46% пассажирооборота всех видов транспорта страны. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железнодорожным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях. Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота[20]. Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключается в следующем: возможность сооружения на любой сухопутной территории, а с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями; массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог; универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью; регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды; возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме “от двери до двери” без дорогостоящих перевалок; сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного. Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные пункты с соответственными обустройствами, подвижной состав, устройство электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. На сети железных дорог России расположено свыше 4700 железнодорожных станций, которые являются основными грузо- и пассажирообразующими пунктами. Крупные пассажирские, грузовые и сортировочные станции имеют капитальные здания и сооружения - вокзалы, платформы, грузовые районы и площадки, склады, контейнерные терминалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, разветвленные рельсовые пути и другие устройства и оборудования. Железнодорожный транспорт – ведущий в транспортной системе России. «Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)». Так же это обусловлено географическими особенностями нашей страны. Планирование перевозок является важным элементом управления транспортным комплексом при любой системе хозяйствования. Его сущность заключается в определении предстоящих объемов перевозок грузов и пассажиров и размеров транспортной работы в целом, по видам транспорта, родам грузов, видам сообщений, регионам и транспортным предприятиям на определенный период времени. Эти данные являются основой для определения потребности в необходимых материальных, трудовых и финансовых ресурсов и для прогноза конечных экономических результатов деятельности предприятий и организаций транспорта на рассматриваемый период. В условиях рыночной экономике существенно меняется прежняя система разработок, приоритетов и оценок выполнения планов перевозок на всех видах транспорта. Главная особенность этих изменений заключается в переходе от централизованной системы планирования и распределения перевозок “сверху вниз” к демократическим формам отношений между транспортом и клиентурой на основе потребительских предпочтений выбора по принципу “ снизу вверх ”[12]. Основной целью изменений в планировании перевозок является использование рынка как средства для получения реальной информации о спросе и предложении, обеспечения их сбалансированности, повышения качества перевозок в результате конкуренции и взаимодействия между видами транспорта и достижения на этой основе финансовой стабильности в работе транспортных предприятий. Основной исходной информацией для разработки планов перевозок ранее служили заявки различных отраслевых министерств, ведомств и других центральных органов управления. В настоящее время система планирования существенно изменилась. Транспорт является не обычным “продавцом” услуг, а крупной капиталоемкой и сложной по управлению отраслью народного хозяйства. Он является всеобщим средством труда и общим условием любого производства. Транспортная составляющая, и порой значительная, входит в состав цены почти любой продукции, следовательно, общество заинтересовано в уменьшении транспортных затрат. Важным источником информации для планирования перевозок могут служить также межотраслевые ценовые соглашения и договоры, заключаемые по технологической цепочке “сырье - переработка - потребление” между хозяйственными субъектами, объединенными в финансово-промышленные группы, в которых транспорт должен принимать равноправное участие. В целом особенности планирования перевозок в условиях рыночной экономике следующие: переход от разработки планов-директив к планам-рекомендациям, индикативному планированию и прогнозированию перевозок, учитывающим интересы потребителей транспортных услуг и транспорта; развитие контрактно-договорных отношений между транспортном и клиентурой и переход к формированию спроса на перевозки и другие транспортные услуги по принципу “транспорт ищет клиентов” на основе изучения транспортного рынка с использованием концепций маркетинга; развитие на постоянной основе системы экономического обследования районов тяготения транспортных предприятий и организация анкетных опросов пассажиров для определения реального спроса потребителей на транспортные услуги; организация посреднических информационно-коммерческих и транспортно-экспедиционных центров по индикативной координации и оптимизации хозяйственных связей между субъектами товарного рынка; создание коммерческо-маркетинговых структур в транспортных организациях для формирования и стимулирования спроса на транспортные услуги, изучения конкурентов, организации рекламы и слежения за динамикой транспортного рынка; предоставление самостоятельности линейным и региональным транспортным предприятиям и организациям в разработке планов перевозок и ответственность за их выполнение; переход на такие принципы планирования и управления, при которых за центром - стратегия развития и макроэкономическое государственное регулирование сбалансированности спроса и предложений, за местными органами - тактика с соблюдением общепринятых технологических, экономических, правовых, экологических, социальных и других норм и правил независимо от формы собственности на транспортные средства; разумная конкуренция и взаимодействие между видами транспорта в целях наилучшего удовлетворения спроса на транспортные на транспортные услуги и эффективного использования транспортных ресурсов; обеспечение комплексности в оценке выполнения планов перевозок не только по количественным, но и по качественным показателям, а также по уровню доходов, прибыли и рентабельности транспортных ресурсов; В условии экономического кризиса, неоднозначности проводимых реформ, разрыва хозяйственных связей возникли значительные трудности в организации и объективности планирования транспортных потоков. По мере стабилизации экономики, перевозок должно получить новое развитие как важная структурная часть маркетинга сферы обращения в стране. Для железнодорожного транспорта характерен постоянный рост грузовых и пассажирских перевозок, который значительно отражает увеличение протяженности сети железных дорог. В структуре перевозок железнодорожного транспорта преобладают грузовые перевозки. Номенклатура перевозимых по железным дорогам грузов насчитывает несколько тысяч наименований, но ведущее место занимают 8 групп массовых грузов, на долю которых приходится около 80% грузооборота. К этим грузам относятся: каменный и коксовый уголь, черные металлы, руды различных металлов, нефтяные, лесные, хлебные, минеральные строительные материалы, минеральные удобрения[18]. Значение железнодорожного транспорта в удовлетворении транспортных потребностей народного хозяйства и населения определяется такими свойствами и особенностями этого универсального вида транспорта, как: возможностью сооружения эксплуатационных дорог в любом направлении и в любом районе страны; обеспечение устойчивых связей между районами; высокой пропускной и провозной способностью; высокой его регулярностью, независимостью железнодорожного транспорта от времени года, времени суток, погодных условий; возможностью создания удобной прямой связи между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов; более коротким путем перевозки грузов по сравнению с водным транспортом; способностью перевозить самые разнообразные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров с большой скоростью; невысокой себестоимостью перевозок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести значительную потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. К основным факторам, влияющих на формирование транспортной сети, в том числе и железных дорог, относятся: развитие и размещение хозяйства, направление и мощность основных внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение городов и административных центров. Сокращение дальности перевозок грузов снижает транспортные расходы в процессе производства, что имеет большое значение для народного хозяйства. Вопросу уменьшения средней дальности перевозок на железных дорогах уделяется большое внимание. 2.2. Перспективы развития конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом В последнее время произошла трансформация структуры перевозок черных металлов: с 2004-2012 гг. производство выросло на 16,6 млн тонн (+9,4%), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн тонн (-0,4%). Таким образом, весь прирост производства черных металлов стал перевозиться автотранспортом. Таблица 2.1 - Железнодорожный и автомобильный транспорт: плюсы и минусы
Основными причинами выбора автоперевозок в ущерб железнодорожным являются — высокий уровень сервиса, более короткий срок доставки грузов, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери». При этом автотранспорт сильно зависим от дорожных заторов, наносит гораздо больший ущерб окружающей среде, а содержание автодорожной инфраструктуры полностью находится на плечах государства. Несмотря на все достоинства, автотранспорт не способен полностью заменить железнодорожный. Если в перевозках на расстояние до 1000 км преимуществом обладает автотранспорт, то зона перевозок от 1000 до 3000 км является зоной межвидовой конкуренции, более 3000 км — зоной превалирования железнодорожных перевозок[4]. К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), в то время как фура преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее — 8-10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки сопоставима с железнодорожной — 1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно. Железнодорожная перевозка этого же груза из Москвы в Новосибирск будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя и займет 12 суток, в то время как автомобильная — 3,6 суток. Выводы ко второму разделу Проведён анализ общей характеристики железнодорожной транспортной системы. Рассмотрены железные дороги Российской Федерации, ресурсы для обеспечения железнодорожного туризма в странах СНГ. 2. Дана оценка развитию железнодорожного туризма в мире. Выявлено, что на рынке гастрономического туризма лидируют европейские страны, а именно Франция, Италия, Испания. Является основным звеном транспортной системы России. 3. Был проведен сравнительный анализ железнодорожных и автомобильных перевозок. Выделены причины, проблемы, достоинства и недостатки обеих видов транспорта. РАЗДЕЛ 3. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 3.1 Тенденции развития мирового рынка железнодорожных перевозок Современный этап развития железнодорожного транспорта, начавшийся в 1980-х годах, – период подъема железных дорог, их модернизации и совершенствования. В 1990-х г.г. стабилизировалось сокращение железнодорожной сети в высокоразвитых странах, а в странах с недостаточной сетью продолжалось железнодорожное строительство. В настоящее время общая длина мировой сети железных дорог составляет примерно 1,3 млн. км. Наибольшая протяженность железнодорожной сети – в США (более 270 тыс. км), Китае (более 100 тыс. км). Россия занимает третье место (87 тыс. км). Наиболее густую сеть железных дорог имеют такие страны, как Бельгия – 191,2 км и Швейцария – 121,1 км на 1000 кв.км. По протяженности сети, приходящейся на 10 тыс. чел., приоритет имеют железные дороги Новой Зеландии – 30,8 км, Канады – 25,9 км, Австралии – 24,3 км. С 1980-х годов в целях преодоления экономических трудностей, вызванных недостатком капиталовложений для модернизации и развития технических средств, потерей доходов из-за конкуренции с другими видами транспорта, в странах Европы и Америки началось реформирование железных дорог[18]. В США, где железные дороги всегда находились в акционерной собственности, проходил процесс укрупнения частных железнодорожных компаний, централизации управления в создаваемых новых транспортных объединениях. «Американская модель» реформирования железных дорог предполагает регулирование тарифов и контроль за безопасностью движения со стороны государственных органов США; предоставление железнодорожным компаниям необходимых государственных субсидий. Федеральные и штатные власти выделяют бюджетные средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок. С конца 1980-х гг. по «американской модели» проходило реформирование железных дорог Японии. В странах Европы, где большинство дорог находились в государственной собственности, Европейский Экономический Союз (ЕЭС) осуществляет единую транспортную политику. В июне 1991 г. Европейским Советом была принята директива о развитии железнодорожной системы Европейского Сообщества. Директива ориентирована на приватизацию железных дорог, предписывает отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности – это так называемая «европейская модель» реформирования железных дорог. Инфраструктура остается в ведении государства, подвижным составом владеют частные компании. В соответствии с рекомендациями ЕЭС во многих странах Европы прошло реформирование железных дорог. Железные дороги Франции объединены в Национальное общество французских железных дорог (СНЦФ), которое является государственной кампанией (100% акций принадлежит государству). В 1990 – 1994 гг. французские государственные железные дороги передали частным компаниям или акционерным обществам строительство новых линий, подвижного состава, погрузку грузов, уборку пассажирских вагонов и помещений вокзалов, организацию питания пассажиров. В Германии в 1994 году была образована компания «Железные дороги Германии» (DBAG), в ней создали 4 подразделения: инфраструктура, дальние пассажирские перевозки, пассажирские перевозки на малые расстояния и грузовые перевозки. В Китае ведущей силой значительного роста железнодорожной сети является государство. В 2013 году протяженность железных дорог Китая превысила 100 тыс. км, высокоскоростных линий – 10 тыс. км. Построены Цинхай-Тибетская высокогорная железная дорога, самая длинная в мире ВСМ Пекин – Шэньчжэнь и др. С 2013 года китайские железные дороги реформируются, создана корпорация China-Railways (CRC) – государственная компания, подчиненная правительству. К 2020 г. Китай планирует увеличить протяженность железнодорожной сети до 120 тыс. км, высокоскоростных линий – до 19 тыс. км. Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению современных технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт впитывает последние достижения научно-технического прогресса – лазерная техника, спутниковая связь, компьютерные системы и принципиально новые материалы[3]. Одно из новых направлений в развитии современного транспорта – создание высокоскоростных железных дорог (ВСМ). По определению Международного союза железных дорог, под высокоскоростным пассажирским поездом понимается поезд, передвигающийся со скоростью свыше 250 км/ч по специальным путям или со скоростью свыше 200 км/ч по обычным модернизированным железнодорожным путям. Скорости, реализуемые при пассажирских перевозках по таким магистралям, становятся конкурентно способными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта – низкая себестоимость массовых перевозок, более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте. Сети высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) начали создаваться в Японии. С 1964 г. в Японии построено более 2 тыс. км ВСМ. Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть «Синкансен» («Поезд – стрела») общей протяженностью – 9 тыс.км. Скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологических условиях с большим числом тоннелей. По этим линиям перевозится около 125 млн. пассажиров в год. В Европе сети ВСНТ созданы во Франции (1981–1997 гг.), с начала 1990-х гг. – в Германии, Италии, Испании, Швеции, Великобритании и др. В 1994 г. открылось движения высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш («Евротоннель»). После его сооружения между Парижем и Лондоном под проливом начал курсировать высокоскоростной поезд Eurostar. Строительство тоннелей позволяет преодолевать морские проливы беспаромным сообщением. С 2002 г. скоростные и высокоскоростные железнодорожные линии западноевропейских стран были интегрированы в общеевропейскую высокоскоростную железнодорожную сеть протяженностью около 15 тыс. км. В целом в Европе железные дороги благодаря вводу в эксплуатацию высокоскоростных пассажирских поездов смогли увеличить свою долю на рынке пассажирских перевозок с 14 до 54%. Проектируются и строятся ВСМ практически на всех континентах – в Китае, Южной Корее, США, Канаде, в европейских странах. В 2008 г. с помощью фирмы «Сименс» ВСМ была построена в Китае. Скоростное движение поездов позволило переключить основной пассажиропоток с самолетов на железную дорогу. Железнодорожный транспорт стал межгосударственным и межконтинентальным видом транспорта. Многие годы находятся в эксплуатации трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные линии, пронизывающие Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т.е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира. Одной из старейших является Трансъевропейская линия от Атлантики до Урала, в 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансъевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона[4]. В настоящее время созданная в Европе межгосударственная сеть железных дорог осуществляет евроазиатские связи через российские железные дороги. Параллельно ТЕАЖМ с 1993 г. создается трансазиатская магистраль Китай – Средняя Азия – Иран – Турция. Соединение железных дорог в общую сеть, развитие транспортных связей вызвало необходимость создания международных организаций железнодорожников. Первой по времени создания (1872 г.) активно действующей в настоящее время является Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов (объединяет 25 стран). В настоящее время представительной международной железнодорожной организацией является Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК). Ее членами являются 78 стран мира. Созданная в 1884 году с целью обмена опытом строительства и эксплуатации дорог, научно-техническими достижениями железных дорог мира, МАЖК выпускает журнал «Железные дороги Мира» и другие издания. Международный союз железных дорог (МСЖД), созданный в 1923 г., является наиболее авторитетной международной организацией, объединяет 190 стран всех континентов. В 1992 г. свое членство в союзе восстановила Россия (председателем МСЖД в 2014 г избран В.И. Якунин). Конгрессы МАЖК/МСЖД обсуждают центральные вопросы совершенствования технических средств и методов эксплуатации железных дорог мира. Работают узкоспециализированные международные организации по контейнерным и пакетным перевозкам, тарифам, по перевозке скоропортящихся грузов, тяжеловесному движению, общему парку вагонов, метрополитенам, высокоскоростному движению, перевозкам туристов, вагонам-ресторанам и др. Крупными международными организациями являются региональные континентальные ассоциации: Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ, с 1953 г.), Латиноамериканская железнодорожная ассоциация (АЛАФ, с 1964 г.), Союз африканских железных дорог (САЖД, с 1972 г.). |