строит жд. СТРОТЕЛЬСТВО ЖД ПРИ ЦАРЕ-БАТЮШКЕ. Строительство железных дорог при царебатюшке
 Скачать 23.44 Kb.
|
|
СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПРИ ЦАРЕ-БАТЮШКЕ Надобность постройки железных дорог совместного использования в первую очередь была обоснована развитием горнодобывающей и металлургической индустрии. РФ с большими ее местами были необходимы железные дороги, дозволяющие периодически смешать гигантские массы грузов с наименьшими расходами сил и средств. Муниципальный функционер и экономист Н.С. Мордвинов писал: «Из всех путей сообщения железных дороги имеют все шансы быть для торговли наиболее полезнейшими. Не считая такого, собственно, что по стальной проезжей части, при равнодействующей мощи, тяжести перевозятся в семь с половиной один больше, кое-чем же самое совершается по наилучшим шоссейным дорогам, ещё дороги этакие несоизмеримо прибыльнее и перед сообщениями на воде» В 1834 г. в Петербург приехал доктор Ф.А. Герстнер с целью начать строительство стальных дорог в РФ. Он сделал дорога из Петербурга на Урал сквозь Столицу и Казань. За 3 месяца он проехал 4000 км, объездил почти все губернии и собрал статистические сведения. По возвращению в Петербург он выложил собственные мнения о строительстве стальных дорог в РФ: «нет подобный государства в мире, где стальные дороги были бы больше прибыльны и в том числе и важны, чем в РФ, например, как они выделяют вероятность уменьшать гигантские расстояния методом скорости и передвижения» 4. Доктор Ф.А. Герстнер надеялся выстроить проезжую часть меж Петербургом и Столицей и объединить ее с Казанью или же нижним Новгородом, т.е. аква методом – речкой Волгой. Но сначала он надеялся выстроить бывалый маленький участок дороги, дабы развеять сомнения сравнительно эксплуатации стальных дорог в зимних критериях. 30 октября (11 ноября) 1837 г. произошло официальное изобретение Царскосельской стальной дороги. «Несмотря на удачный навык работы Царскосельской части, вопрос о строительстве стальных дорог в РФ продолжал вызывать острую полемику. Царскосельская проезжая часть разбудила живейший внимание обитателей Петербурга к данному новенькому облику стезей сообщения. Они высоко ценили его преимущества». Вопросы организации постройки стальных дорог в 40-х гг. XIX в. давали собой важную сложность по причине недоступности навыка проектирования и постройки больших трасс, какой и считалась ж/д трасса Петербург Столица. Изобретение перемещения по 1 солидной ж/д трассе Петербург Столица произошло 1 ноября 1851 г. Для последующего становления ж/д автотранспорта были выжны не лишь только гигантские валютные способы и сильная индустрию, способная издавать в подходящем размере рельсы, вагоны, локомотивы и многое другое оснащение, но и глубочайшие общественно-политические конфигурации. Промышленное становление государства было нельзя без высвобождения фермеров. Эти условия считались ключевым моментом, сдерживающим становление ж/д автотранспорта. В 1857 г. был издан Высший указ о разработке 1 сети стальных дорог. В нее входили направленности: Петербург Варшава Прусская граница; Столица Нижний Новгород; Столица Курск Феодосия; Курск(Орел) Динабург Либава. Общая протяженность сети составляла 4000 км. В 50-х гг. XIX в. правительство допустило российским бизнесменам возводить маленькие ж/д части второстепенного смысла. В 1863 г. главноуправляющим способами сообщения и общественными домами П.П. Мельниковым был разработан план первого многообещающего намерения стезей сообщения. В плане предусматривалось слияние рельсовыми способами Столицы с промышленными центрами государства, с портами на южных морях, создание транспортных связей меж ключевыми аква артериями и обеспечивание вывоза каменного угля из Донбасса в Столицу и Петербург. Намеченная в многообещающем проекте стезей сообщения сеть включала надлежащие главные направленности. 1. Южное: от Столицы сквозь Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринославль и Александровск в Крым сквозь Симферополь до Севастополя протяженностью 1535 км. 2. Восточное: От Сокола сквозь Тамбов до Саратова протяженностью 725 км. 3. Западное: от Сокола сквозь Смоленск, Витебск до Динабурга и дальше от Риги сквозь Митаву до Либавы протяженностью 1074 км. 4. Юго-западное: от Одессы сквозь Балту Брацлав и Липовец в Киев и от Киева сквозь Чернигов на слияние с Западной линией меж Брянском и Рославлем протяженностью 1135 км. 5. Юго-восточное, или же Антрацитное: от Екатеринослава до Грушевки протяженностью 405 км. В 1865 г. впоследствии доработки проект был высочайше утвержден и получил мощь закона. В согласовании с намерением намечалось выстроить свежие части протяженностью 7117 км. Данный проект стал почвой ж/д сети и дозволил гарантировать воплощение смешанных железнодорожно-водных перевозок в европейской части РФ. Министерство сосредоточило свое забота на практическом претворении в жизнь намерения сотворения сети стальных дорог. Строительство части Столица Курск производилось за счет казны. В марте 1867 г. раскрылось постоянное перемещение на участке Столица Серпухов. В сентябре 1868 г. трасса Москва-Курск открылась на всем собственном протяжении 537 км. С 1837 по 1868 г. в РФ было введено в использование всего 5116 км стальных дорог За пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено 9,6 тыс. км железных дорог, что почти в два раза больше, чем за предыдущие 30 лет. С 1868 по 1872 г. были введены в эксплуатацию следующие железнодорожные магистрали: Москва Орел Курск Лозовая Ростов-на-Дону Владикавказ; Лозовая Севастополь; Москва Смоленск Брест; Москва Воронеж Грушевские Копи; Курск Киев Казатин Жмеринка Балта Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одес-са Раздельная Балта; Москва Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва Рязань и позднее Сызрань; Орел Витебск Рига; Бахмач Минск Либава и др. Эти магистрали соединили центральный экономический район России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях и судоходными реками, обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны [3]. В 1872 г. вступила в строй железная дорога Поти Тифлис, соединившая столицу Грузии с портом на Черном море. В 1876 1892 гг. темпы строительства железных дорог значительно снизились с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию; строительство новых путей велось. Должное внимание обращалось на создание условий для смешанных железнодорожно-водных перевозок. Профессор А.И. Чупров в своей работе 1875 г. «Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношение к интересам страны» отмечал, что свойства рек указывали на необходимость связывать их рельсовыми путями, которые служили как бы продолжением водного пути внутрь страны или до моря. На юге России были построены Донецкая и Криворожская дороги. Криворожская линия соединила каменноугольный и железорудный бассейны и создала условия для развития металлургичекой промышленности на юге России. В 80-х гг. XIX в. на западе страны были построены Полесские железные дороги: Гомель Брянск, Вильна Гродно, Гомель Лунинец, Барановичи Белосток и ряд других, которые в сочетании с существовавшими линиями обеспечили связь Белоруссии и Литвы с центром и югозападом России, создали прямые выходы к портам Балтийского моря. В начале 70-х гг. XIX в. было принято решение о строительстве железной дороги Пермь Чусовая Кушва Нижний Тагил Екатеринбург с целью дать возможность заводам удобно и безостановочно продвигать сырые материалы и доставлять свои произведения в Пермь для дальнейшего их сплава по Каме и Волге к торговым пунктам. Дорогу открыли для движения в 1878 г. Затем ее продолжили до Тюмени, расположенной на реке Туре – притоке Тобола, который впадает в Иртыш – приток Оби. Первая восточная рельсовая магистраль Пермь Чусовая Кушва Нижний Тагил Екатеринбург Тюмень протяженностью 999 км соединила системы рек Волги и Оби. В 1885 1892 гг. построили вторую восточную магистраль Сызрань Самара Уфа Златоуст Челябинск. Эта дорога соединила Западную Сибирь с Москвой и Петербургом. В Закавказье дорогу Поти Тифлис в 1883 г. продолжили до Баку. В дальнейшем Закавказская железная дорога балы соединена с Ростовско-Владикавказской линией. В 1877 г. вступила в эксплуатацию дорога Сызрань Батраки Оренбург. Затем была построена закаспийская железная дорога: Узун-Ада Кизил-Арват – Чарджуй – Самарканд. Транспортировка по Закаспийской дороге была связана с перевалкой грузов на морские суда, следовавшие между Красноводском и Баку. В 1890-х гг. были построены следующие дороги: Рязань Свияжск Казань, Рузаевка Сызрань, Инза Симбирск, соединившие центр страны с городами на Волге. Новая линия Москва Брянск образовала прямой ход из Москвы в Киев. В те же годы железную дорогу Ростов-на-Дону Владикавказ Петровск продолжили до Баку. Закавказская дорога с этого времени соединилась с Москвой железнодорожной магистралью. Развивалось строительство дорог и в Средней Азии. Существовала Закаспийская железная дорога: Красноводск Ташкент. Но с увеличением объемов грузовых и пассажирских перевозок возросли неудобства, связанные с перегрузками на морские суда для транспортировки на участке Красноводск Баку. Для обеспечения выхода грузов из Средней Азии в центр в начале XX в. была построена Оренбург-Ташкетская линия железной дороги. В 1909 г. вступила в строй линия Астрахань Красный Кут для транспортировки грузов из портов Каспийского моря в глубь страны. В то же время было построено ответвление от ст. Армавир к порту Туапсе. Далее предполагалось продолжить железнодорожную линию вдоль берега Черного моря до соединения с Закавказской дорогой. Первая мировая война отодвинула этот проект. Первые железные дороги на Кавказе были не связаны с общей железнодорожной сетью. Семь лет, с 1865 по 1872 г., потребовалось на строительства железнодорожной линии Поти Тифлис, и 11 лет, с 1872 г. по 1883 г., – на строительство линии Тифлис Баку. В 1875 г. была построена РостовоВладикавказская линия, в 1894 г. – линия Беслан Петровск. В 1900 г., чтобы соединить Закавказскую дорогу с железнодорожной сетью России, была построена линия Петровск Баку. В 1916 г. железные дороги Кавказа вышли к истокам реки Евфрат, создавая условия для сооружения трансконтинентальной магистрали от Персидского залива в Западную Европу для перевозки товаров, доставляющихся по караванным путям через Закавказье. В конце 70-х гг. XIX в. интенсивно развивалось строительство железных дорог в горнодобывающих и угледобывающих районах. В 1878 г. была построена железнодорожная линия Пермь Бисер Екатеринбург, а в 1879 г. Чусовская Солеварни. Затем железнодорожные линии Екатеринбург Тюмень и Самара Златоуст. В 1896 г.Екатеринбург Челябинск. В 1911 г. сооружен новый подход к Трансибу – Пермь Кунгур Екатеринбург. Построенные железнодорожные линии способствовали вывозу готовой продукции в центр страны и ввозу угля на Урал. В начале XX вв. интенсивно осваивались горнорудные богатства Урала. Дорога Полетаево Троицк Кустанай предназначалась для доставки зерна и другой сельскохозяйственной продукции из Казахстана в Челябинск. В 1914 г. началась постройка линий от Троицка к Орску и от Уфы к Оренбургу, строительство которых из-за начала Первой мировой войны завершить не удалось.Одновременно с развитием железных дорог Урала развивались и железные дороги Донбасса. Основными железнодорожными линиями Донбасса являлись: Полтава Краматорская Дебальцево Зверево; Козлов Шахтная; Лисичанск Попасная Никитовка Доля; Еленовка Мариуполь; Луганск Миллерово; Луганск Очеретино Синельниково Екатеринослав. В 1910 1911 гг. было начато строительство железнодорожной линии Льгов Лиман Родаково Лихая. Участок Родаково Лихая строился медленно. Его строительство завершилось только в 1915 г. В 80 90-х годах встал вопрос о строительстве Транссибирской магистрали с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока. Первые проектные предложения по сооружению Транссиба были выдвинуты в 1837 г. инженером М.И. Богдановым. В 50 70-х гг. ХIХ в. был разработан ряд проектов строительства железных дорог в Сибири. П.П. Мельников и Е.В. Богданович считали возможным строительство Транссибирского пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления Волга Урал. К концу 80-х гг. ХIХ в. проблема надежной транспортной связи с Дальним Востоком еще больше обострилась, и все державы с завистью смотрели на Владивосток. В 1883 1887 гг. были проведены большие работы по сооружению Обско-Енисейской водной системы с расчищением и спрямлением ряда русел небольших рек, устройством канала длиной 7,8 км, постройкой плотины и шлюзов. В результате появился железно-водный путь от СанктПетербурга до Тихого океана: от Санкт-Петербурга до Перми по Волго-Балтийской водной системе, далее по железной дороге Пермь Екатеринбург Тюмень, затем по Обско-Енисейской и Селенгинской водным системам и далее по Амуру. Доставка грузов и пассажиров была тяжелой и продолжительной и зависела от погодных условий. Транссибирской магистрали стало основой второго подъема строительства железных дорог.Общественность России проявила повышенный интерес к строительству железной дороги, понимая ее важное торговое и государственное значение. В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока [2]. Железнодорожный путь от Челябинска до Владивостока делилися на семь дорог: Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую, Кругобайкальскую, Забайкальскую, Амурскую, Северо-Уссурийскую и Южно-Уссурийфскую. Позднее появилась Китайско-Восточная железная дорога. В ноябре 1892 г. правительство выделило 170 млн руб. на строительные работы. Строительство участка Челябинск Обь Красноярск предполагалось завершить в 1896 г., Красноярск Иркутск – к 1900 г., Владивосток Графская к 1894 1895 гг. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы. После Забайкальской дороги (Мысовая Сретенск) вначале предполагалось строительство Амурской железной дороги, но сложность геологических условий, суровость климата и напряженная обстановка на Дальнем Востоке потребовали другого решения. С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), проходившей через Маньчжурию по менее пересеченной местности. В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых составила 16 288 км. Поражение в войне с Японией привело к отторжению части Китайско-восточной железной дороги. И как следствие возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии. В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части Амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным. Север России богат сырьевыми ресурсами. Вопрос о соединении Балтийского и Белого морей водным путем рассматривал еще Петр I. Именно Петром I было задумано строительство БеломороБалтийского канала. В 1894 г. С.Ю. Витте рассматривал вопрос строительства железной дороги от Петербурга к незамерзающему Кольскому заливу и порта на Мурманском побережье. Большой интерес представлял вопрос примыкания железнодорожной линии на Петрозаводск строительство которой планировалось начать в 1903 г. к Петербурго-Вятской железной дороге, который нашел отражение в докладе Петербурской городской комиссии «О северных железных и водных путях и о торговле С.-Петербургского порта». Окончательный вариант приняли с отходом от Волховского моста через Лодейное Поле на Петрозаводск. Необходимость освоения северного края требовала строительства железной дороги. В 1908 г. Особая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России под председательством профессора Н.П. Петрова предложила включить в планы работ на 1912 1917 гг. строительство железной дороги Москва Савелово Красный Холм Мурман. В 1912 г. она высказалась за немедленное строительство Мурманской железной дороги. В начале XX в. происходит значительный прирост протяженности железных дорог России. В 1914 г. на территории России сложилась значительная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Эта сеть обеспечивала вывоз из сельскохозяйственных районов России в центральные, северо-западные районы и за рубеж хлеба, масла и других продуктов, а также перевозку угля, нефти, металла и прочего сырья для функционирования и развития промышленности. В 1917 г. на территории России насчитывалось 55 дорог. |