Структура, функции и организация управления
 Скачать 361.5 Kb.
|
|
Локомотивное хозяйство Структура, функции и организация управления.Локомотивное хозяйство является одной из основных составных частей железнодорожного транспорта. На его долю приходится около 40% эксплуатационных расходов и примерно 1/10 часть основных фондов, имеющихся на сети железных дорог. Оно расходует большую часть топлива и электроэнергии, потребляемых железнодорожным транспортом. Численность работников достигает 25% всего контингента железнодорожников. Основными функциями локомотивного хозяйства являются: -обеспечение железных дорог исправными локомотивами для выполнения потребностей в перевозках; -обеспечение ж.д.локомотивными бригадами для выполнения потребностей в перевозках; -организация обслуживания, ремонта локомотивов; -создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад. В состав локомотивного хозяйства входят: локомотивный парк; депо и мастерские с необходимым станочным, подъемно-транспортным и испытательным оборудованием; энергетические и электронно-вычислительные устройства; пункты технического обслуживания, экипировки и оборота локомотивов; дома отдыха локомотивных бригад; склады топлива, смазочных материалов и песка; поворотные устройства; базы локомотивов запаса; служебно - бытовые помещения и другие линейные объекты. Система управления локомотивным хозяйством осуществляется по двум вертикалям — управления ремонтным производством и по одной вертикали - эксплуатацией локомотивного парка. Органами управления являются: Структурными подразделениями Дирекций по ремонту являются ремонтные локомотивные депо (ТЧР). Здесь выполняются установленные виды текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов, комплектуются слесари по ремонту локомотивов и рабочие других профессий, механического, испытательного и другого оборудования депо и мастерских, обеспечивается текущее содержание производственных и служебно-бытовых зданий депо. Структурными подразделениями Дирекций тяги являются эксплуатационные локомотивные депо (ТЧР). В их распоряжении имеется приписной парк локомотивов в количестве, потребном для выполнения заданных размеров движения поездов и всех видов внепоездной работы на участках обращения, зонах обслуживания и станциях, а также комплектуются локомотивные бригады. Кроме того, на участке обращения локомотивов размещаются: - оборотные депо, - пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов со складскими устройствами, - пункты смены локомотивных бригад. По роду тягового обслуживания депо делятся на пассажирские, грузовые и смешанные. Оборотные локомотивные депо предназначены для технического обслуживания, экипировки и выдачи локомотивов к поездам обратного следования, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. Пункты смены локомотивных бригад, расположенные на промежуточных станциях участков обращения локомотивов, занимаются организацией смены и отдыха локомотивных бригад. Пункты технического обслуживания локомотивов размещаются, как правило, на станциях оборота локомотивов. Техническое обслуживание (ТО-2) совмещается с экипировкой локомотивов. Одновременно производится смена бригад и подготовка локомотивов для выдачи к поездам. Организация эксплуатации локомотивовСуществуют три способа организации работы локомотивов с поездами: - плечевой; - кольцевой; - петлевой. Их применение зависит от: - размещения основного депо; - станции формирования поездов; - размеров транзитности поездопотока. Плечевой способ заключается в том, что локомотив, вышедший из основного депо, обслуживает поезд до пункта оборота, где после отцепки от состава при необходимости проходит предусмотренное техническое обслуживание, экипировку, производится смена локомотивных бригад, после чего прицепляется к ближайшему по времени отправления составу обратного направления и следует с ним до станции основного депо. На этой станции локомотив отцепляют от состава и направляют в депо для очередного технического обслуживания: экипировки, смены бригад. Затем цикл работы (оборот) повторяется. Кольцевой способ. Локомотив, выйдя из основного депо, следует с поездом до станции с пунктом оборота, где отцепляется от состава, проходит очередное техническое обслуживание (если требуется) и экипировку, смену локомотивных бригад, затем со встречным поездом возвращается на станцию с основным депо. Здесь без отцепки от состава, если он транзитный, производиться смена бригад и после технической и коммерческой обработки состава локомотив следует на другой участок к станции со вторым оборотным депо. Таким порядком локомотив работает до очередного ТО-3 или ТР, которые производятся в основном депо. При кольцевом способе обслуживания поездов: снижается загрузка горловин приемо-отправочных парков станций с основным депо; увеличивается их пропускная способность; ускоряется оборот вагонов и локомотивов, т. к. время нахождения локомотива на станции основного депо сокращается примерно в 2 – 3 раза, и на 5 - 12% уменьшается эксплуатируемый парк локомотивов. Петлевой способ. Локомотив раз за полный оборот на примыкающих участках отцепляется от поезда и заходит в основное депо для ТО-2, экипировки и смены бригад. Петлевой способ обслуживания поездов локомотивами менее эффективный, чем кольцевой, и может быть вызван: - нерациональным расположением станционных парков отправления; - отсутствием там экипировочных устройств; - потребностью выполнения ТО-2 в основном депо. Размещение основных, оборотных депо, ПТО, экипировки локомотивов и пунктов смены локомотивных бригад на участке обращения. Эффективность и целесообразность удлинения участков обращения локомотивов в зависимости от условия эксплуатации Для конкретных эксплуатационных условий существует оптимальное для данного железнодорожного направления размещение границ участков обращения локомотивов. При этом размещении поездная работа на данном направлении будет выполняться при минимуме общих приведенных годовых затрат, отнесенных к 1 км железнодорожной линии. Во всех случаях длина участков обращения L (в км) ограничивается установленным периодом между техническими обслуживаниями локомотивов tто (в ч):   Длина участка обращения (в км) может быть определена через среднесуточный пробег локомотива SЛ (в км/сутки):  При размещении пунктов технического обслуживания локомотивов в каждом оборотном депо, т. е. в обоих граничных пунктах участка обращения,α = 1; при расположении пункта технического обслуживания только в одном из оборотных депо α = 0,5. Наибольший пробег локомотива в км между пунктами снабжения песком LПитопливом LТ:    Если установленная длина участка обращения более величины пробега локомотива между экипировками LЭK, то на основе технико-экономических расчетов решается вопрос либо о сокращении протяженности участка обращения до LЭK, либо о сооружении соответствующих экипировочных устройств на промежуточных станциях участка обращений. Длина тягового плеча при отсутствии на линии между основным и оборотным депо промежуточных пунктов смены бригад ограничивается допускаемым временем непрерывной работы бригады, т. е. совпадает с длиной участка обслуживания (работы бригады). Большой эффект дает удлинение участков обращения за счет объединения граничных тяговых плеч и участков обращения различных дорог. Это позволяет: - ликвидировать смену локомотивов на стыковых станциях; - ускорить пропуск вагонопотока; - повысить пропускную способность станций; - сократить потребность в локомотивах. При объединении тяговых плеч и образовании участков обращения значительной протяженности целесообразно основное депо располагать на конечных станциях участка. В этом случае ликвидируются дополнительные отцепки локомотивов от состава для производства в депо плановых ремонтов и технических обслуживании. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обслуживания, простирающимся по нескольким железным дорогам, требует высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчеров и дежурных по депо, а также по организации технического обслуживания локомотивов. Весьма эффективен зонный способ эксплуатации локомотивов. В этом случае локомотивы нескольких депо работают на железнодорожном полигоне, составленном из нескольких линейных участков параллельных направлений, линий, соединяющих их, а также замкнутых контуров обращения локомотивов. Локомотивы не закреплены за определенными тяговыми плечами и участками обращения, что дает возможность отправлять их на несколько направлений с большого числа технических станций в зависимости от складывающегося поездопотока. При таком методе эксплуатации обеспечивается: - экономия локомотивного парка; - упрощается его регулировка; - увеличивается количество транзитных поездов, следующих через технические станции без остановок локомотивов; - повышается пропускная способность станций и целых направлений. Зонный способ эксплуатации локомотивов требует: - особо четкого планирования технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов; - непрерывного слежения за пробегом машин между обслуживаниями и ремонтами. Техническое обслуживание проводится по истечении установленных сроков (пробегов) в ближайших ремонтных пунктах независимо от приписки локомотивов. 2.1. Работа локомотивов на участке обращения, в зоне обращения, на накладных участках Локомотивы, приписанные к основному депо, перевозят поезда в пределах железнодорожных направлений, ограниченных станциями, на которых размещаются депо — пункты оборота локомотивов. После каждого рейса в этих пунктах оборота локомотивы проходят запланированное техническое обслуживание и экипировку. Участок, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом. К станции с основным депо могут примыкать несколько тяговых плеч. Участком обращения локомотивов называется ж.д.участок, ограниченный станциями с двумя основными депо или основным и оборотным депо или двумя оборотными депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда.  Схема участков обращения тепловозов -    основное депо; - оборотное депо; - пункт смены бригад;l1, l2, l3 – длины тяговых плеч;  - оборот локомотивных бригад;-------------- - оборот локомотива; А-Б-В-Г – зона обращения локомотивов; Б–В, А–Г – участки обращения локомотивов. Два и более участков обращения, на которых организуется по единому плану совместная эксплуатация локомотивов одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов. Железнодорожный участок, ограниченный двумя станциями, на которых размещены пункты смены бригад, называется участком обслуживания (работы) бригад. 2.2. Факторы, определяющие границу и длину участка обращения локомотивов Протяженность участков обращения определяется рядом эксплуатационных и технических факторов. К ним относятся: - структура грузо-вагонопотоков; - переломы весовых норм; - изменения видов тяги; -надежность локомотивов, определяющая пробеги между техническими осмотрами, требующими отцепку локомотива от поезда; - допускаемые пробеги между экипировками и т. д. При организации эксплуатации локомотивов на участках обращения значительной протяженности обеспечивается: -повышение производительности локомотивов, -производительности труда бригад и -ускорения пропуска вагонопотоков. Увеличение протяженности участков обращения в 2 раза (в пределах до 700—900 км) сокращает потребность в локомотивах примерно на 15%, пропорционально растет среднесуточный пробег, в среднем повышается на 3—3,5 км/ч маршрутная скорость продвижения поездов ускоряется оборот вагонов, сокращаются на 5—10% капиталовложения в локомотивное хозяйство. Эффект удлинения участков обращения объясняется, в частности, сокращением доли непроизводительного времени в общем времени работы локомотива, так как время движения с поездом возрастает, а время обслуживания в пунктах оборота (непроизводительное время) не изменяется. Система технического обслуживания и ремонталокомотивов3.1. Основные принципы организации ремонта локомотивов На железнодорожном транспорте России принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонтов ТПС, т. е. регламентированное выполнение ТОР. Для этой системы характерны: 1.Постановка локомотивов в ремонт после нормированных пробега или времени работы, устанавливаемых ОАО «РЖД». 2.Фиксированный объем ремонтных работ. 3.Профилактическое проведение ремонтных работ, т. е. не после отказов оборудования, а заранее, с целью их предупреждения; 4.Чередование ремонтов разной сложности и ихповторяемость после определенного межремонтного пробега. 3.2. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов, их назначение и периодичность Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» включает в себя плановые технические обслуживания и ремонты. Распоряжением ОАО «РЖД» предусмотрено выполнение ТО-1,2,3, являющихся периодическими и предназначенными для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации, причем: -ТО-1 - выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных станциях. -ТО-2 - периодичность исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке; выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). -ТО-3 - выполняется, как правило, в локомотивном депо приписки локомотива. Постановка локомотивов на ТО-4,5а,б,в,г планируется по необходимости, причем: -ТО-4 - выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава. При ТО-4 выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива. -TO-5a - проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас; -ТО-5б -проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. -ТО-5в - проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне локомотивного депо приписки или после передислокации. -ТО-5г -проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе. -ТО-6- проводится с целью комплексного обследования тягового подвижного состава для определения остаточного ресурса и возможности дальнейшей его эксплуатации. Проводится, как правило, вместе с ремонтами ТР-3, СР, КР. Предусмотрено выполнение следующих видов ремонта локомотивов: -ТР-1,2,3 выполняемые для обеспечения работоспособности или восстановления локомотива и состоящие в замене и восстановлении отдельных узлов и систем; выполняется, как правило, в локомотивных депо приписки локомотивов или выполняется в специализированных локомотивных депо железных дорог (базовых локомотивных депо). -средний ремонт СР ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива; выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. -капитальный ремонт КР, выполняемый для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному; выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Периодичность технического обслуживания ТО-3 и планового ремонта для локомотивов, использующихся в грузовом и пассажирском движении, исчисляется линейным пробегом локомотива. Периодичность технического обслуживания ТО-3, текущего и среднего ремонта для локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов, исчисляется временем нахождения локомотива в эксплуатируемом парке. Периодичность капитального ремонта для этих локомотивов, исчисляется полным календарным временем от постройки или предыдущего ремонта, при котором заменяется электрическая проводка и изоляция электрических машин. Периодичность ТО-2 для локомотивов, использующихся для вождения пассажирских (в том числе пригородных) поездов, не должна превышать 48 ч, грузовых – 72ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд. Нормы продолжительности технического обслуживания ТО-2 локомотивов устанавливаются в следующих пределах: -для пассажирских локомотивов - не более 2 ч; -для двухсекционных грузовых тепловозов - не более 1,2 ч; -для трехсекционных локомотивов, а также электровозов ВЛ85 и ВЛ15 - не более 1,5ч; -для четьгрехсекционных локомотивов - не более 2 ч; -для остальных локомотивов - не более 1 ч. Средняя для ОАО «РЖД» норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 для станков типа А-41 составляет 1,2 ч на каждую обтачиваемую колесную пару, для станков типа КЖ-20 - 2,0 ч на каждую колесную пару. Для станков других типов норма продолжительности технического обслуживания ТО-4 устанавливается в соответствии с документацией на станок. Дифференцированные нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта локомотивов для локомотивных депо устанавливаются Центральной дирекцией по ремонту ТПС. Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов  Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов магистральных серий, использующихся в грузовом и пассажирском движении  Средние для ОАО «РЖД» нормы периодичности технического обслуживания и ремонта магистральных локомотивов, использующихся в маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении, а также маневровых тепловозов  Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов  Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта тепловозов  Организация обслуживания локомотивов бригадами.Существует несколько способов обслуживания локомотивов бригадами: - сменный — когда локомотив обслуживается очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха. При сменном обслуживании нет постоянно ответственных лиц за техническое содержание локомотивов, контроль качества выполнения ТО-1 и ТО-2, что может отрицательно сказаться на техническом состоянии локомотивов. Применение сменного обслуживания позволяет: - организовать работу локомотивов без отцепки от поезда на участках значительной протяженности — более 1000 км; - своевременно предоставлять бригадам дни отдыха нормальной продолжительности, отдых перед поездками, обеспечивать равномерную их загрузку, соблюдать месячную норму рабочих часов; - ликвидировать простои локомотивов, возникавшие ранее в связи с предоставлением бригадам отдыха в оборотных и основных депо. - прикрепленный — когда локомотив обслуживается определённым количеством (1, 2, 3, 4) постоянно прикрепленных к нему бригад, поочередно заступающих на работу после окончания отдыха в пункте жительства, где и происходит их смена, применяется в основном на локомотивах, занятые на маневровой, вывозной, хозяйственной работах. - турный — когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездке, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом. Этот способ обслуживания применяется при: - командировках локомотивов с бригадами на другие дороги; - на строящихся железных дорогах; - при опытных поездках. При сменном способе обслуживания локомотивов возможны различные варианты организации работы бригад, подразделяющиеся: по принципу обслуживания видов движения: - раздельная езда, когда грузовое и пассажирское движение обслуживаются отдельными бригадами; - совместная, при которой грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же бригадами; - по схемам обслуживания участков — плечевая и накладная езда. При плечевой езде весь объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной езде на участке работают бригады двух смежных основных депо (рис. 1). Этим обеспечиваются: - равномерная загрузка; - равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо полигона.  Рис.1. Схема обслуживания участка при накладной езде 5.Экипировка Экипировкой называется комплекс операций по подготовке локомотива к очередному рейсу и снабжению его материалами, обеспечивающими нормальное функционирование агрегатов. К экипировочным операциям относятся: снабжение тепловоза топливом, водой, песком, сказочными и обтирочными материалами; подготовка к рейсу – внешняя очистка и обмывка тепловоза (дизель-поезда), обдувка тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры. Большинство экипировочных операций приурочивается к моменту проведения очередного технического обслуживания ТО-2 и нахождения тепловоза в основном или оборотном депо. Лишь такие операции, как пескоснабжение и топливо – снабжение, при необходимости могут выполняться так же на промежуточных участковых станциях. На экипировочные операции затрачивается до 15% времени оборота тепловоза, и сокращение этого времени увеличивает полезную работу локомотивов, повышает эффективность их использования. Инструкция по чету наличия, состояния, ремонта, технического обслуживания, работы и использования тягового подвижного состава (№2293р от 11 ноября 2009г.) Показатели работы и использования локомотивов Показатели работы ТПС (количественные) - характеризуют объем планируемой и выполняемой работы; показатели использования ТПС (качественные) - позволяют оценить степень использования локомотивного парка по времени и мощности. 1. Работа тягового подвижного состава а)количественные показатели Объем работы, который характеризуется количеством выполненных:1) локомотиво-километров, состоящим из суммы фактического пробега по поездо-участкам (линейный пробег) и условного пробега, который исчисляется переводом в километры по установленным коэффициентам часов работы локомотива на маневрах и на прочих видах работ, а также часов простоя на станциях, в основных и оборотных депо. При этом 1 час работы локомотива на маневрах и на прочей работе приравнивается к 5 км пробега, 1 час простоя на станциях и в депо приравнивается к 1 км пробега.2) тонно-километров брутто, определяемые как произведение веса поезда брутто (без веса действующего локомотива) на пройденное расстояние. 2. Показатели использования локомотивов б)качественные показатели Основными показателями использования локомотивов в грузовом движении являются: 1)среднесуточная производительность в тонно-километрах брутто грузового движения показывает эффективность его использования как количество тонно-километров брутто, приходящееся в среднем в сутки за отчетный период на 1 локомотиво-сутки эксплуатируемого парка: Flok = Σ(pl)b/(Mrbt), где Σ(р1)b - тонно-километры брутто в грузовом движении, включая вывозные и передаточные поезда и тонно-километры брутто, выполненные одиночно следующими локомотивами; Мrb - эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении, локомотиво-сутки в среднем в сутки; t - число суток в отчетном периоде. 2)средний вес поезда нетто и брутто в тоннах. Средний вес поезда нетто Qn показывает среднее количество тонн груза в поезде на всем пути следования: Qn = Σ(pl)n/Σms, где Σ(pl)n - тонно-километры нетто в грузовом движении, включая вывозные и передаточные поезда; Σms - пробег локомотивов в голове поездов, поездо-км. Средний вес поезда брутто Qb показывает среднее количество тонн груза в поезде на всем пути следования с учетом тары подвижного состава: Qb = Σ(pl)b/Σ ms. В вес поезда брутто не включается вес действующих локомотивов. 3)среднесуточный пробег в километрах, показывает число километров линейного пробега, приходящееся в среднем в сутки за отчетный период на 1 локомотив эксплуатируемого парка: Slok = Σmls / (Mrbt), где Σmls - линейный пробег локомотивов, локомотиво-км; Мrb - эксплуатируемый парк локомотивов, занятых в грузовом движении, локомотиво-сутки в среднем в сутки; t - число суток в отчетном периоде. 4)средняя участковая скорость движения поезда в километрах в час показывает среднее расстояние, проходимое поездом за 1 час по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях: Vu = Σms/ (Σmut×24), где Σmu - эксплуатируемый парк локомотивов на участках в голове поездов, локомотиво-суток в среднем в сутки. 5)средняя техническая скорость движения поезда в километрах в час, показывает среднее расстояние в километрах, проходимое за 1 час по перегону: Vt = Σms / (Σmdvt×24), где Σmdv - эксплуатируемый парк локомотивов на перегонах в голове поездов, локомотиво-суток в среднем в сутки. Продолжительность остановок поезда на перегонах по каким бы то ни было причинам (неисправность локомотива, вагона, предупреждение об ограничении скорости движения, задержка у входных и проходных светофоров и др.) включается в перегонное время при исчислении технической скорости. Продолжительность стоянок локомотивов на станциях, разъездах и обгонных пунктах, как предусмотренных, так и не предусмотренных графиком движения поездов, не включается в локомотиво-часы нахождения на перегоне. 6)средний состав поезда в вагонах, оценивает степень использования силы тяги локомотива с учетом легковесных и порожняковых поездов и показывает количество вагонов в составе поезда: n = Σns / ms, где Σns - общий пробег вагонов рабочего парка в вагоно-километрах. 7)среднесуточный бюджет времени по элементам использования локомотива в часах характеризует распределение среднесуточного бюджета времени локомотива по следующим элементам: -в движении, -нахождение на промежуточных станциях, - нахождение на станциях оборота, - нахождение в оборотных депо, - нахождение на станциях приписки локомотива, - простой в основном депо, - простой на станциях смены локомотивных бригад. Каждый элемент суточного бюджета времени определяется по формуле: ti = Σmi ×24/Мrb, где ti - среднесуточная затрата времени локомотива по элементам, час; Σmi - затраты времени эксплуатируемого парка по элементам суточного бюджета, локомотиво-суток в среднем в сутки. Для локомотивов грузового движения (без передаточных и вывозных поездов), кроме того, определяется средняя продолжительность простоя в часах на один случай простоя на станциях оборота, приписки и смены локомотивных бригад. Парки локомотивов Парки локомотивов учитываются по следующим группам: инвентарный, подразделяющийся на: - в распоряжении дорожной дирекции тяги (локомотивного эксплуатационного депо) - вне распоряжения дорожной дирекции тяги (локомотивного эксплуатационного депо). Парк в распоряжении дорожной дирекции тяги (локомотивного эксплуатационного депо) подразделяется на: - эксплуатируемый; - неэксплуатируемый. Парк вне распоряжения дорожной дирекции тяги (локомотивного эксплуатационного депо) подразделяется на: - отставленного на консервацию (запас ОАО «РЖД»); - переданного в аренду для использования на путях необщего пользования. Каждый локомотив и единица МВПС приписываются к одной из и образуют ее инвентарный парк. В свою очередь локомотивы инвентарного парка Дирекций тяги приписываются к соответствующим эксплуатационным локомотивным депо. 1. Эксплуатируемый парк: - рабочий парк - локомотивы, занятые во всех видах движения и родах работ, в простое на станциях и в депо с локомотивными бригадами (от момента начала приемки до окончания сдачи локомотива); - ожидающие работу на станционных путях - локомотивы, находящиеся без локомотивных бригад на станционных путях в простое после отцепки от поезда, после выхода из депо в ожидании работы, а также в простое с поездами без локомотивных бригад; - ожидающие работу на деповских путях - локомотивы, находящиеся без локомотивных бригад на деповских путях в ожидании работы: а) прибывшие в депо со станции из-за отсутствия работы, которым не требуется производство плановых видов ремонта, непланового ремонта, технических обслуживании ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-56, модернизации или экипировки; б) после выполнения плановых видов ремонта, непланового ремонта, технических обслуживании ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5в, ТО-5г, модернизации или экипировки; - перемещаемые из парка прибытия в парк отправления или в пункт ремонта - локомотивы (без поездных локомотивных бригад), пересылаемые экипировочными бригадами из парка прибытия станции в парк отправления или в депо (ПТОЛ); - перемещаемые по регулировке парка - исправные локомотивы, пересылаемые в действующем или недействующем состоянии в составе поезда, одиночным порядком или сплоткой в сопровождении или без сопровождения локомотивных бригад; - техническое обслуживание ТО-2 или экипировка на деповских путях с локомотивными бригадами - локомотивы, находящиеся на ТО-2, экипировке и их ожидающие на ПТОЛ в ремонтных или эксплуатационных депо с локомотивными бригадами, которые не сдавали маршрут машиниста; - техническое обслуживание ТО-2 или экипировка на станционных путях с локомотивными бригадами или без них - локомотивы, находящиеся на ТО-2, экипировке и их ожидающие на станционных специализированных путях. 2. Неэксплуатируемый парк: а) неисправные локомотивы: - на плановых видах ремонта и их ожидании в депо, на заводах и в сторонних организациях; - в неплановом ремонте и его ожидании в депо, на заводах и в сторонних организациях; - на техническом обслуживании ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-56, ТО-5в и их ожидании в депо, на заводах и в сторонних организациях; - на модернизации и в ее ожидании в депо, на заводах и в сторонних организациях; - ожидающие на деповских путях убытия в недействующем состоянии в завод, в другое депо или стороннюю организацию для производства ремонта, технического обслуживания ТО-3 или ТО-4 или модернизации; - в перемещении в пункт ремонта в недействующем состоянии для выполнения ремонта, технического обслуживания ТО-3, ТО-4 или модернизации; - ожидающие исключения из инвентарного парка; б) исправные локомотивы: - на техническом обслуживании ТО-2, совмещенном с экипировкой или без совмещения, на экипировке и в их ожидании на ПТОЛ или в депо без локомотивных бригад; - в перемещении исправных после выполненного ремонта в пункте ремонта; - используемые, как стационарные установки; - в ожидании запуска в эксплуатацию, ремонта отдельных секций или локомотивов, убытия в действующем состоянии, а также в процессе испытания. |