кпаре. КР 1.0. Таблица выбора варианта контрольной работы 1

• Название: Таблица выбора варианта контрольной работы 1
• Анкор: кпаре
• Дата: 07.10.2021
• Размер: 0.53 Mb.
• Имя файла: КР 1.0.doc
• Тип: Руководство; #243077
• страница: 4 из 5

Блокировочный механизм разбирают. Разработанные отверстия в рычагах и дисках восстанавливают запрессовкой бронзовых втулок. При ослаблении оси в рычаге запорного механизма ее заменяют.

Профиль блокировочных рычагов и шайб проверяют шаблонами. Изношенные упорные приливы звездочек рычага или впадины шайб восстанавливают наплавкой или приваркой пластин.

Толщину новой пластины определяют при предварительном осмотре контроллера перед разборкой. Упорные накладки блокировочных звездочек при ослаблении переклепывают. Пружины блокировок проверяют на соответствие характеристикам. Разработанные отверстия рассверливают под запрессовку бронзовых втулок с соответствующим внутренним диаметром. Ролик механической блокировки контроллера машиниста КМЭ-55 с трещинами или выработкой заменяют.

Рукоятки контроллеров машинистов КМЭ-8 и КМЭ-23 разбирают и осматривают. Изношенную накладку защелки рычага заменяют. Разработанные отверстия в корпусе заваривают с последующей обработкой до чертежных размеров. Изношенный упорный зуб и выступ рычага наваривают. Окончательную высоту выступа пригоняют по месту после установки рукоятки на контроллер машиниста. Пружины, имеющие отогнутые концевые витки и деформацию, бракуют.

Рукоятку контроллера машиниста КМР-10 промывают бензином и полируют. Армированную втулку при ослаблении запрессовки заменяют. Контактные вкладыши должны иметь полноценную резьбу и быть вклеены в тело рукоятки эпоксидным клеем. Стопорный винт утапливают на глубину не менее чем 2 мм и заливают компаундной массой. Мостиковый контакт безопасности должен перекидываться в замкнутое положение при углублении кнопки на 9,0—11,5 мм. Стержень кнопки, изношенный более чем на 1 мм, наплавляют.

Рукоятку контроллера машиниста КМР-2 электропоезда разбирают. Головку рукоятки снимают; в ней не должно быть трещин или сколов. Вмятины на коробке рукоятки выправляют, заусенцы зачищают, сорванную или забитую резьбу восстанавливают. Шаблоном проверяют профиль собачки; износ ее более 0,5 мм не допускается. Осевое отверстие держателя, превышающее 10,3 мм. рассверливают и устанавливают бронзовую втулку с толщиной стенки не менее 1,5 мм. Пружину проверяют на соответствие нормативной характеристике и по профильному шаблону. Коробку после ремонта хромируют.

Клапан безопасности контроллера машиниста КМР-2 разбирают. Внутренние поверхности корпуса и детали клапана промывают бензином и насухо протирают. Корпус клапана проверяют на отсутствие трещин и сколов. Диаметр атмосферного отверстия должен быть не менее 6 мм. Если на посадочной поверхности выявлена выработка, которую нельзя устранить притиркой, то клапан фрезеруют. Воздухопроводный клапан очищают от грязи. Втулку с трещинами или выработкой выпрессовывают и заменяют новой. После сборки клапан проверяют на утечку воздуха давлением около 0,7 МПа и, если она есть, его вновь притирают. Блокировочные пластинчатые контакты безопасности контроллера машиниста КМР-10 должны обеспечивать нажатие в пределах 4,9—7,8 Н.

Нажатие контактов регулируют передвижением узла неподвижного контакта по угольнику. Раствор контактов долен быть 4 мм; его регулируют установкой прокладок между пазом изолятора и крепящей рейкой. Проверяют контактное нажатие и провал контактов, которые должны быть у контроллера 3—4 Н и 2,5—4,0 мм, а у переключателей 3—4 Н и 1,5—2,0 мм соответственно. Все трущиеся элементы покрывают смазкой ЦИАТИМ-201 и проверяют действие механической блокировки.

Ремонт переключателей режимов со снятием с электровоза.

Снятый с электровоза переключатель продувают сжатым воздухом и разбирают. Ремонт этих аппаратов аналогичен ремонту контроллера машиниста. У них также проверяют диаграмму замыкания контактов, их растворы и провалы. При этом не допускается, чтобы болт, крепящий контактор, выступал из изолятора более чем на 1 мм. Выступающий конец болта должен быть залит изоляционной эмалью или лаком.

Контакторные элементы переключателя ПР-103 должны иметь раствор контактов 6—8 мм, смещение подвижного контакта относительно неподвижного не более 1,8 мм, провал 1,5—2,0 мм и контактное нажатие 3,0—3,5 Н. Износ контактов по толщине допускается не более чем на 0,1 мм.

Контакторные элементы переключателя режимов Г1Р-60 после ремонта должны иметь раствор контактов 6—8 мм, толщину контактов в пределах 0,8—1,2 мм и провал 2,5—4,0 мм. Диаметр кулачковых шайб переключателей ПР-103 и ПР-60 должен составлять 86—90 мм.

Ремонт контроллера машиниста и переключателей без снятия их с электроподвижного состава. К нему прибегают в тех случаях, когда неисправная деталь расположена не в труднодоступном месте или не требует длительного ремонта.

Контроллер машиниста КМЭ-8 осматривают, убеждаются в отсутствии заеданий или повышенного трения в узлах при повороте рукояток от нулевой до последней позиции. Проверяют легкость и четкость работы рукояток. При нажатии на рычаг рукоятки последний должен выходить из впадины сектора и устанавливаться на вершину следующего зуба. Если он возвращается во впадину, то регулируют положение вала винтами передаточного механизма. При этом следят, чтобы не нарушался порядок включения контакторных элементов.

Проверяют раствор и провал контактов контакторных элементов. У электровозов постоянного тока раствор контактов равен 4—7 мм, а у электровозов переменного тока — 6—8 мм. Провал контактов для всех типов электровозных контроллеров машинистов должен быть 2,5—4,0 мм. Раствор контактов регулируют постановкой прокладок из электрокартона между рейкой и пазом изолятора. Гибкие провода с обрывом более 20 % жил заменяют.

Кулачковые валы в любом фиксированном положении должны иметь свободный ход не более 2,5 мм по окружности кулачковых шайб. В этих пределах контакты контакторных элементов не могут перемещаться, а на фиксированных позициях должны быть полностью включены или выключены.

Тщательно проверяют развертку контакторных элементов главного вала. При замкнутых контакторных элементах зазор между роликом элемента и линией профиля кулачковой шайбы должен быть не менее 1 мм, а при разомкнутых контактах точка касания ролика с рабочей поверхностью кулачковой шайбы должна находиться на расстоянии 0,5—2,0 мм от начала линии профиля. Подгонку работы аппаратов в соответствии с разверткой выполняют дополнительной обработкой склонов кулачковых шайб или регулировкой положения вала установочными шпильками передаточного механизма.

Выявляют возможный люфт в посадке рукояток на промежуточных валах и при необходимости подтягивают шпильки. Проверяют работу и взаимодействие блокировочного механизма. Он должен обеспечить необходимую взаимосвязь всех рукояток контроллера.

Контроллеры машинистов КМЭ-55 и переключатели режимов ПР-103 электровозов ВЛ80К во многом аналогичны контроллеру машиниста КМЭ-8 как по конструкции, так и по предъявляемым к ним требованиям. Контакты аппаратов с оплавлениями и подгарами очищают мелкой наждачной бумагой. Кулачковые шайбы проверяют на отсутствие качки и выработки по диаметру, которая должна быть не выше 6 мм. Проверяют включение и отключение контакторных элементов согласно диаграмме замыканий и убеждаются в надежности фиксации и правильном взаимодействии рукояток при переключении валов. Проверяют раствор, провал и нажатие контактов, действие механических блокировок и определяют дефектные места и выработки в рычагах и кронштейнах.

Проверяют износ контактов переключателя режимов ПР-103. У подвижных его контактов он допускается не более 0,3 мм, а у неподвижных — не более 0,1 мм.

Контроллер машиниста КМЭ-67 электровоза ВЛ80Т в отличие от рассмотренных выше имеет приставку тормозного переключателя с четырьмя кулачковыми контакторами и переключатель тормозной силы, установленный на верхней раме контроллера. Раствор контактов контроллера должен быть 6—8 мм, провал — 1,0—2,5 мм, наименьшее нажатие — 2,7 Н. Гибкий шунт с обрывом более 20 % жил и пластинчатые пружины с трещинами заменяют. Проверяют валы и рычаги на свободпость вращения, четкость фиксации на позициях и надежность работы механической блокировки.

Свисание роликов контакторов с кулачковых шайб, сколы и трещины на кулачковых валах не допускаются. Выводные концы обмоток должны быть надежно закреплены. Кольца и щетки сельсина не должны иметь забоин, царапин, подгаров и грязи, а ротор должен вращаться свободно без заеданий.

Сборка и регулировка контроллера машиниста и переключателей режимов. На кулачковый вал строго в соответствии с диаграммой замыкания контакторных элементов устанавливают кулачковые шайбы так, чтобы зазор между шайбой и валом был минимальным, а расстояние между шайбами соответствовало чертежным размерам. Аксиальный зазор в шарнирах контроллера машиниста должен быть не более 0,3 мм, а суммарный зазор между роликом и рычагом — не более 0,5 мм.

Головка отремонтированной рукоятки должна свободно вращаться, а ее кнопка перемещаться без заеданий и обеспечивать замыкание мостикового контакта при ее заглублении па 9,0—11,5 мм. Отремонтированные узлы смазывают смазкой ЦИАТИМ-201 и приступают к сборке аппарата.

У собранного контроллера проверяют легкость вращения осей, а у контроллеров КМЭ-8 и КМР-10 обеспечивают совпадение осевых линий зубчатых валов и шестерен. Убеждаются в отсутствии люфта в посадке рукоятки или штурвалов па валы. Выявленный люфт устраняют подтягиванием шпилек.

Проверяют свободный ход валов контроллера машиниста, который не должен превышать 2,5 мм. В пределах холостого хода контакторные элементы должны оставаться неподвижными. Вал в нулевом положении должен иметь свободный ход по окружности не более 2 мм. У контроллеров машинистов КМР-2 и КМР-10 зазор между храповиком главного вала и роликом фиксатора должен быть не менее 1 мм, а зазор между торцом пневматического клапана и приливом реверсивного вала — не более 3 мм.

Усилие, прикладываемое к рукоятке контроллера машиниста КМР-2 для установки ее в рабочее горизонтальное положение, должно быть 60—100 Н, а усилие удержания ее в этом положении — 10—25 Н.

Проверяют и настраивают работу контакторных элементов в соответствии с диаграммой замыкания так же, как и у групповых переключателей. На фиксированных позициях контакты должны быть полностью замкнуты или разомкнуты. Отклонение действительной развертки от чертежной более ±2° не допускается.

Большое внимание следует уделять обеспечению четкой работы блокировочных механизмов контроллеров. У контроллера машиниста электропоезда этот механизм должен обеспечивать перевод реверсивной рукоятки только при нулевом положении главной, а перевод главной рукоятки только при ходовом положении реверсивной. При нулевом положении реверсивной рукоятки и нажатой главной, а также при ходовом положении реверсивной и нажатой главной рукоятке контакты контактора безопасности должны быть замкнуты, при ходовом положении реверсивной рукоятки и ненажатой главной в любом ее положении контакты контактора безопасности должны быть разомкнуты, а клапан безопасности открыт. Главная рукоятка может быть нажата только при нулевом ее положении.

В контроллерах КМЭ-8 и КМЭ-10 блокировочный механизм при нулевом положении реверсивной рукоятки обеспечивает запертое положение остальных рукояток. При установке рукоятки в положение М главная рукоятка может быть установлена на любую позицию.

При установке главной рукоятки на 16, 27 и 37-ю позиции тормозная рукоятка может быть установлена в любое положение ослабления возбуждения; поворот главной рукоятки невозможен. При установке реверсивной рукоятки в положение П, СП, С тормозная рукоятка может быть установлена на позицию 2, что дает возможность установить главную рукоятку на позицию 1, а затем поворачивать тормозную рукоятку до позиции 15. Обратный поворот тормозной рукоятки возможен до позиции 1 включительно, а после установки главной рукоятки па позицию 0 тормозная рукоятка может быть возвращена па позицию 0. При рабочем положении главной и тормозной рукояток поворот реверсивно-селективной рукоятки невозможен.

В контроллерах КМЭ-55, КМЭ-60 и переключателе Г1Р-103 блокировка обеспечивает возможность установки главного вала па любую ходовую позицию только при установке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад». Реверсивная рукоятка не должна сниматься с вала, если главный вал находится на ходовой позиции.

В контроллере машиниста КМЭ-80 реверсивная рукоятка может быть поставлена из нулевой на любую другую позицию только при положении реверсивной рукоятки «Вперед» или «Назад» и любом (кроме нулевого) положении штурвала. Штурвал контроллера машиниста может быть повернут из нулевого положения только при нулевом положении тормозной рукоятки и любом (кроме нулевого) положении реверсивной рукоятки. Он не должен поворачиваться из позиции ПО в 0 или в позицию БВ при нахождении тормозной рукоятки в положении «Торможение».

Наиболее тщательно следует контролировать электрические параметры и выходные сигналы устанавливаемых па этих контроллерах сельсинов. Сельсины регулируют на стендах до получения на их выходах установленных значений напряжений при различных углах поворота штурвала. Если эти напряжения отличаются от номинальных значений более чем на ±0,5 В, то их корректируют, пропиливая шайбу в механической передаче на вал сельсина.

Сельсин «Тяга» регулируют на стенде. Регулятор напряжения PH питают переменным током напряжением 220 В от феррорезонансного стабилизатора напряжения. Провода / и 2 присоединяют к зажимам 9 и 55 регулируемого контроллера машиниста, а движок резистора сельсина «Тяга» на панели резистора КМЭ устанавливают в среднее положение. Рукоятку регулятора напряжения ставят в нулевое положение, включают напряжение на стенде и плавно поднимают напряжение на выходе PH до 110 В, контролируя его по показаниям вольтметра VI. Напряжение на выходе сельсина, контролируемое по вольтметру У2, должно быть равно нулю. При отклонении показаний вольтметра У2 от нулевого значения поворотами корпуса сельсина в ту или другую сторону добиваются получения на выходе сельсина напряжения, равного нулю. Затем устанавливают штурвал контроллера в позицию П4, соответствующую повороту вала по лимбу на деление 315°, и фиксируют показание вольтметра У2. Оно должно быть равно 44,5 В. В противном случае его доводят до этого значения регулировкой резистора сельсина «Тяга». Напряжение на выходе сельсина проверяют также в промежуточных точках — через каждые 10° поворота вала контроллера машиниста.

Сельсин «Рекуперация» регулируют на том же стенде, по провода  переключают соответственно на зажимы  и  КМЭ. Штурвал контроллера ставят в положение ПО, реверсивную и тормозную рукоятки — соответственно в положение ПП и П. Через регулятор напряжения подают на контроллер машиниста фиксируемое по вольтметру VI напряжение 100 В, переводят вал в положение, соответствующее делению на лимбе 315°, и, поворачивая корпус сельсина, добиваются на его выводах напряжения 5 В. Контролируют его по вольтметру У2. Затем штурвал возвращают в положение ПО. При этом напряжение на сельсине должно быть 45,1 В, в противном случае его регулируют с помощью резистора сельсина «Рекуперация», установленного на панели КМЭ.

Равномерно вращая штурвал из позиции П4 до позиции ПО, проверяют по вольтметру У2 плавность увеличения напряжения на выходе сельсина. Значения напряжений через каждые 10° поворота штурвала сравнивают с нормативными напряжениями и при отклонении измеренных напряжений от нормативных более чем на 0,5 В пропиливают шайбы, которые находятся на валу контроллера.

Сельсин «Возбуждение» регулируют аналогично, но провода стенда подключают к зажимам КМЭ, а провода — соответственно к зажимам. При установке штурвала в положение ПО, а тормозной рукоятки в положение П напряжение на выходе сельсина должно быть не более 3 В, а при повернутом до упора тормозном вале — 33 В. Возможные отклонения выходного напряжения от этих значений устраняют так же, как у сельсинов «Тяга» и «Рекуперация».

Ремонт разъединителей управления, отключателей секций и кнопочных выключателей. Разъединители цепей управления (РУМ) и отключатели секций электровозов переменного тока разбирают, детали промывают бензином и осматривают. Кулачковые шайбы с трещинами или выработкой на рабочей поверхности и дефектные фиксирующие ролики и валики заменяют. Серебряные напайки контактов очищают стальной пластиной. Фиксаторы положения с разработанными впадинами наплавляют и обрабатывают по шаблону. Шарнирные соединения и трущиеся поверхности покрывают смазкой ЦИАТИМ-201, не допуская ее попадания на поверхности электрических контактов. У собранного переключателя добиваются четкого переключения барабана разъединителя и надежной фиксации его в каждом положении. Проверяют и регулируют раствор, провал и нажатие блокировочных контактов.

Кнопочный выключатель продувают сжатым воздухом в обдувочной камере и разбирают. Рукоятку с валика снимают только в том случае, если предстоит замена рукояток или дистанционных втулок. Корпус выключателя очищают от старой краски и грязи металлической щеткой или скребком. Трещины в корпусе заваривают газовой сваркой с предварительной разделкой и последующей обработкой сварных швов.

Все детали промывают в бензине и насухо протирают. Проверяют состояние изоляционной панели и при обнаружении в ней повреждений заменяют. При осмотре панели с предохранителями выключателя КУ-12 обращают внимание на крепление и состояние зажимов. При ослаблении крепления неподвижных контактов или держателей предохранителей место под крепящий винт рассверливают до диаметра 5 мм па глубину 7—8 мм и запрессовывают деревянную втулку диаметром 6 мм, пропитанную эмалыо ГФ-92-ХК или клеем БФ. После ремонта панель покрывают эмалыо ГФ-92-ХК. На панели эмалыо или тушыо восстанавливают надписи на монтажных проводах согласно схеме соединений, после чего на надписи наносят слой клея БФ.

Рукоятки кнопочных выключателей с выработкой в пазах более 2 мм заменяют новыми, рукоятки с незначительной выработкой восстанавливают и устанавливают, как правило, на выключатели параллельной работы, где ими пользуются реже, чем выключателями, установленными в кабине машиниста. Проверяют состояние пружин подвижных контактов. Включающие пружины контактов, возврата рукояток и блокировок проверяют на отсутствие остаточных деформаций и на соответствие характеристике упругости. Пружины с трещинами и обрывами витков, рукоятки и дистанционные втулки с трещинами, сколами и разработанными отверстиями под валик заменяют. Сколы до 4 мм па нерабочих поверхностях запиливают и зачищают мелкой наждачной бумагой. Запорный валик, блокирующий рукоятку, не должен иметь ослабших шпилек. Короткие и ослабшие шпильки переклепывают. Квадратный хвостовик валика под ключ должен иметь размеры от 6,38 до 6,5 мм и не иметь нарушенных или сорванных граней. Радиальный зазор валика в корпусе должен быть не более 1 мм. Пружинные контакты предохранителей, потерявшие упругость или имеющие толщину менее 0,7 мм, заменяют.

Осматривают и при необходимости заменяют таблички с надписями над рукоятками выключателя. Проверяют состояние гаек, болтов и надежность их затяжки, особенно в местах электрического контакта.

При установке в выключатель рукояток, бывших в употреблении и имеющих выработку в прорезях, можно для регулировки пропиливать опоры подвижных контактов и смещать изоляционную панель под подвижными контактами на 2—3 мм в сторону вала рукояток.

После сборки выключателя проверяют действие рукояток подвижных контактов. Они должны четко и свободно переключаться в обе стороны. Зависание контакта в промежуточном положении не допускается. Переключение должно происходить в момент, когда рукоятка еще не дошла до упора. Освобожденные от ручного воздействия импульсные рукоятки должны мгновенно переключить подвижный контакт из одного положения в другое. При замкнутом положении замка запорного механизма (при вынутом ключе) переключение контактов не допускается. Рычаги, блокирующие рукоятку, должны не допускать одновременного включения зависимых по схеме контактов.

Регулируют основные параметры контактов. Необходимого раствора контактов 8—10 мм добиваются, изгибая стойки неподвижного контакта. Контактное нажатие устанавливают 3,4—5,5 Н, добиваясь линейного касания контактов. Усилие для переключения рукояток должно быть 12—17 Н. При меньшем усилии пружину контакта заменяют. Убеждаются в правильности установки вставок предохранителей в соответствии со схемой. Электрическую прочность изоляции выключателей проверяют переменным током частотой 50 Гц и напряжением 1,5 кВ, подключая его между токонесущими цепями и корпусом в течение 1 мин.

 Контроллер обдувают сжатым воздухом, выявляют видимые дефекты и разбирают.

Контакторные элементы и кулачковые валы ремонтируют так же, как аналогичные элементы контроллеров электровозов.

Контурным шаблоном проверяют износ храповика. Его рабочие поверхности с повышенным износом восстанавливают наплавкой с последующей слесарной обработкой. Волокнитовый храповик контроллера КМР-10 с износом более 0,7 мм заменяют.

Трещины в коробке рукоятки контроллера КМР-2 разделывают и заваривают, дефектные резьбовые отверстия заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу.

Вмятины и погнутости выправляют на специальной оправке.

Детали клапана безопасности промывают в бензине. Атмосферное отверстие и воздухопроводный канал прочищают. Втулку с трещинами или повышенным износом заменяют. Выработку посадочной поверхности клапана устраняют притиркой. После сборки его испытывают на утечку сжатым воздухом давлением 700 кПа (7 кгс/см2). Если она есть, то клапан притирают повторно, а при нео|бходи мости и фрезеруют.

Коробку рукоятки после ремонта хромируют или никелируют. Головку рукоятки с трещинами или сколами заменяют, с незначительными царапи нами и шероховатостями зачищают и полируют.

Разработанное квадратное отверстие в приливе пластмассового корпуса рукоятки контроллера КМР-10 рассверливают под установку бронзовой втулки с квадратным отверстием под квадратную часть оси головки. Установочную армированную втулку с ослабшей запрессовкой в головке рукоятки, пружины с трещинами и контактные вкладыши с дефектной резьбой заменяют. Новые вкладыши устанавливают в корпусе рукоятки на эпоксидном клее. Проверяют исправность мостикового контакта. Неисправные детали заменяют. Контактные поверхности зачищают. Наружные поверхности корпуса, головки и кнопки рукоятки полируют. Стопорные болты утапливают на 2 мм и заливают компаундной массой.

Крышки контроллеров очищают в выварочной ванне или в дробеструйной установке. Разработанные гнезда под подшипники восстанавливают наплавкой, затем их рассверливают или растачивают и запрессовывают переходную втулку.

Трещины в крышках и основаниях контроллеров электровозов разделывают и заваривают газовой сваркой с предварительным подогревом. Силу-миновые крышки и основания контроллеров электропоездов с трещинами в местах установки втулок заменяют. Подлежат замене и бронзовые втулки под шейки валов, если их износ превышает 0,3 мм.

Сборка и регулировка контроллеров и переключателей режимов. Сборку этих аппаратов начинают со сборки их отдельных узлов — кулачковых валов, контакторных элементов, рукояток. Кулачковые шайбы устанавливают на валы в соответствии с диаграммами замыкания контактов. При этом зазоры между валом и шайбой должны быть минимальными (так, у контроллера КМЭ-8— не более 0,2 мм), а расстояния между шайбами — соответствовать чертежным размерам.

Отремонтированный контакторный элемент не должен иметь повышенного трения в шарнирах. В то же время аксиальный зазор в них не должен превышать 0,3 мм, а суммарный зазор между роликом и рычагом должен быть не более 0,5 мм.

У собранной рукоятки контроллера КМЭ-10 головка должна свободно вращаться, а кнопка головки перемещаться в ней без заеданий и обеспечивать замыкание мостикового контакта при ее заглублении на 9—11,5 мм.

Убедившись в исправности отремонтированных узлов и деталей, аппараты собирают, смазывают все трущиеся поверхности деталей смазкой

ЦИАТИМ-201 и приступают к их проверке и регулировке.

Проверяют легкость вращения валов и осей, а у контроллеров КМЭ-8 и КМЭ-10 контролируют и обеспечивают совпадение осевых линий зубчатых валов и шестерен. Убеждаются в отсутствии люфта в посадке рукоятки или штурвалов на валы. Выявленный люфт устраняют подтягиванием шпилек.

Свободный ход кулачковых валов контроллеров КМЭ-8 и КМЭ-10 не должен превышать 2,5 мм, причем в пределах холостого хода вала контакты контакторных элементов должны оставаться неподвижными. У контроллеров КМР-2 и КМР-10 главный вал в нулевом положении должен иметь свободный ход по окружности не более 2 мм.

Рычаг рукоятки контоллеров КМЭ-8 и КМЭ-10 при ее перемещении должен выходить из впадины сектора и устанавливаться на вершину следующего зуба. Если он вершины не достигает и возвращается во впадину, то винтами передаточного механизма регулируют положение вала.

У контроллеров КМР-2 и КМР-10 проверяют и регулируют зазоры между храповиком главного вала и роликом фиксатора (должен быть менее 1 мм) и между торцом пневматического клапана и приливом реверсивного вала. В рабочем положении вала этот зазор должен быть более 3 мм.

Рукоятка контроллера КМР-2 в рабочем положении должна устанавливаться в горизонтальное положение усилием 60—100 Н (6—10 кгс), а удерживаться на защепке усилием 10—25 Н (1—2,5 кгс).

Последовательность срабатывания кулачковых контакторов проверяют по диаграммам замыкания. При необходимости корректируют профили кулачковых шайб (по технологии ремонта групповых переключателей). Проверяют, чтобы на фиксированных позициях контакты контакторных элементов были полностью замкнуты или разомкнуты, а ролики по отношению к кулачковой шайбе занимали положение, показанное на . 18. Отклонение действительной развертки от чертежа допускается не более ±2°.

Рабочие параметры контакторных элементов должны соответствовать установленным значениям. Так, контакторные элементы контроллеров электропоездов всех типов должны иметь раствор 4 мм, провал — 2,5—4 мм и нажатие контактов 3—3,5 Н (30—35 кгс). Способы регулировки этих параметров описаны ранее.

Проверяют работу блокировочного механизма.

Блокировочный механизм контроллера машининста электропоезда ЭР2 должен обеспечивать перевод реверсивной рукоятки только при нулевом положении главной рукоятки, а главной рукоятки — только при ходовом положении реверсивной. При нулевом положении реверсивной рукоятки и нажатой главной рукоятке, а также при ходовом положении реверсивной рукоятки и нажатой главной рукоятке контакты механизма (контактора) безопасности должны быть замкнуты. При ходовом положении реверсивной рукоятки и ненажатой главной рукоятке в любом положении последней контакты контакторов безопасности должны быть разомкнуты, а клапан безопасности открыт. Главная рукоятка может быть нажата только при нулевом ее положении.

Блокировочный механизм контроллеров КМЭ-8 и КМЭ-10 должен обеспечивать следующую зависимость рукояток: при нулевом положении реверсивной рукоятки остальные рукоятки должны быть заперты и не могут быть сдвинуты с места; при установке рукокткй в положение «,М» главная рукоятка может быть установлена на любую позицию; при установке главной рукоятей на -16, 27, 37-ю позиции тормозная рукоятка может быть установлена в положение ослабления возбуждения ОП-1, ОП-2, ОП-3, ОП-4, а поворот главной рукоятки невозможен; при установке реверсивной рукоятки в положение П, СП, С тормозная рукоятка может быть установлена на позицию 0,2 что дает возможность установить главную рукоятку на позицию 1, а затем поворачивать тормозную рукоятку до позиции 15; обратный поворот тормозной рукоятки возможен до позиции 1 включительно, а после установки главной рукоятки на позицию 0 тормозная рукоятка может быть повернута на позицию 0; при рабочем положении главной и тормозной рукояток поворот реверсивногселективной рукоятки невозможен.

У контроллеров К.МЭ-55, КМЭ-60 и переключателя Пр-103 механическая блокировка должна обеспечивать возможность установки главного вала на любую ходовую позицию только при установке реверсивного вала в положение «Вперед» или «Назад», а реверсивного вала на позицию «0» — только после установки главного вала на нулевую позицию. Реверсивная рукоятка не должна сниматься с вала, если главный вал находится на ходовой позиции.

У контроллера КМЭ-80 электровоза ВЛ80Р реверсивная рукоятка может быть переставлена из нулевой на любую позицию только при нулевом положении штурвала контроллера и его тормозной рукоятки, а из положения П в положения ОП-1, ОП-2 и ОП-3— при любом положении штурвала и нулевом положении тормозной рукоятки.

Тормозную рукоятку можно установить в рабочее положение только при положении реверсивной рукоятки при полном возбуждении «Вперед» или «Назад» и любом (кроме нулевого) положении штурвала.

Штурвал контроллера может быть повернут из нулевого положения только при нулевом положении тормозной рукоятки и любом (кроме нулевого) положении реверсивной рукоятки. Он не должен поворачиваться из положения «ПО» в «О» или «БВ» Нри нахождении тормозной рукоятки в положении «Торможение».

Наиболее ответственной операцией при проверке контроллера КМЭ-80 Является контроль электрических параметров и выходных сигналов сельсинов. Сельсины регулируют на специальных стендах, добиваясь получения на их выходах установленных норм напряжений при различных углах поворота штурвала контроллера.

Напряжения на выходе сельсина не должны отличаться от установленных норм более чем на ±0,5 В, в противном случае пропиливают шайбу сельсина.

Сельсин «Тяга» регулируют на стенде. Регулятор напряжения стенда питают переменным током напряжением 220 В от феррорезо-нансного стабилизатора напряжения. Провода 1 и 2 от регулятора напряжения PH присоединяют к зажимам 9 и 55 контакторного элемента контроллера, а движок резистора сельсина «Тяга» на панели резистора КМЭ устанавливают в среднее положение.

Рукоятку регулятора напряжения ставят в нулевое положение, включают питание стенда и плавно поднимают напряжение на выходе PH до ПО В, контролируя его по показаниям вольтметра VI. Напряжение на выходе сельсина (зажимы контроллера 3 и 75), контролируемые по вольтметру У2, должно быть равным нулю. При отклонении показаний У2 от нулевого значения поворотами корпуса сельсина в ту или другую сторону добиваются получения на выходе сельсина напряжения, равного нулю.

Затем устанавливают штурвал контроллера в положение П4 соответствующее повороту вала по лимбу на деление 315°, и фиксируют показание вольтметра V2. Оно должно быть равно 44,5 В. В противном случае его доводят до этого значения регулировкой резистора сельсина «Тяга». Напряжение на выходе сельсина проверяют также в промежуточных точках — через каждые 10° поворота вала контроллера.

Сельсин «Рекуперация» регулируют на том же стенде, но провода 1 и 4 переключают соответственно на зажимы 7 и 6 КМЭ.

Ставят штурвал в положение ПО, реверсивную и тормозную рукоятки соответственно в положения ПП и П. Через регулятор напряжения подают на контроллер фиксируемое по вольтметру VI напряжение 110+1 В, переводят вал в положение, соответствующее делению на лимбе 315°, и, поворачивая корпус сельсина, добиваются получения на его выводах напряжения 5 В. Контролируют его по показанию вольтметра V2. Затем возвращают штурвал контроллера в положение ПО. При этом напряжение на сельсине должно быть 45,1 В. В противном случае его регулируют с помощью резистора сельсина «Рекуперация», установленного на панели резистора КМЭ.

Равномерно вращая штурвал от положения П4 до положения ПО, проверяют по вольтметру V2 плавность увеличения напряжения на выходе сельсина. Значения напряжений через каждые 10° поворота штурвала сравнивают с нормами напряжений и при отклонении измеренных значений от нормы более чем на 0,5 В пропиливают шайбы.

Сельсин «Возбуждение» регулируют аналогично. Отличие состоит в том, что провода 1 и 2 стенда подключают к зажимам 56 и 62 КМЭ, а провода 3 и 4 соответственно к зажимам 83 и 84. Проверку выполняют при напряжении 110+1 В. При установке штурвала в положение ПО, а тормозной рукоятки в положение П напряжение на выходе сельсина «Возбуждение» должно быть не более 3 В, а при повернутом до упора тормозном вале — 33 В. Возможные отклонения выходного напряжения от этих значений устраняют в промежуточных точках и выполняют так же, как у сельсинов «Тяга» и «Рекуперация».

Механические блокировки контроллеров электропоездов должны обеспечивать такую же взаимосвязь положения валов, как и в контроллере КЭМ-55.

У контроллеров электропоездов ЭР1 и ЭР2 при нулевом положении реверсивной рукоятки и нажатой главной рукоятке, а также при ходовом положении реверсивной рукоятки и нажатой главной рукоятке контакты механизма (контактора) безопасности должны быть замкнуты, а клапан безопасности закрыт. При ходовом положении реверсивной рукоятки и не-нажатой главной рукоятке в любом ее положении контакты контакторов безопасности должны быть разомкнуты, а клапан безопасности открыт.

Закончив регулировку, на контроллеры и переключатели устанавливают кожуха, обеспечивая плотное их прилегание к пазам корпуса. Если необходимая плотность не обеспечивается, то войлочные уплотнения заменяют.

Ремонт разъединителей цепей управления. Разъединители РУМ и отклю-чатели секций электровозов переменного тока разбирают. Изодиновые кулачковые шайбы с трещинами или местными выработками на рабочей поверхности, а также дефектные фиксирующие валики и ролики заменяют. Фиксаторы положения с разработанными впадинами наплавляют и обрабатывают по шаблону. Загрязненные поверхности контактов очищают технической салфеткой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты зачищают пластинкой из нержавеющей стали. Трущиеся металлические поверхности покрывают смазкой ЦИАТИМ-201, не допуская попадания ее на поверхности электрических контактов. При сборке переключателя добиваются четкого переключеиия барабана разъединителя и надежной фиксации его в каждом положении.

18. Ремонт межсекционных электрических соединений высоковольтных и низковольтных, цепей отопления поезда
Осмотр и ремонт высоковольтной аппаратуры. После измерения сопротивления изоляции приступают непосредственно к осмотру и ремонту высоковольтной аппаратуры электровоза. Как и при ТО-2, в первую очередь осматривают аппараты, при неисправности которых запрещается выдавать электровозы под поезда: токоприемники, защитную аппаратуру от токов короткого замыкания, перегрузок, боксования и нарушений режима напряжения, автостоп, автоматическую локомотивную сигнализацию и аккумуляторную батарею. Затем обязательно проверяют исправность аппаратов, о неудовлетворительной работе которых сделаны записи в журнале технического состояния локомотива за время, прошедшее со дня выхода электровоза из последнего текущего ремонта. Чтобы не задержать выпуск электровоза из ТО-3, начинают ремонт с выполнения работ, требующих наибольших затрат времени.
Опыт, накопленный различными депо, обязывает при осмотре электрической аппаратуры больше уделять внимания аппаратам и узлам, известным недостаточной надежностью, неисправность которых приводит к серьезным затруднениям на линии: пусковым резисторам, групповым переключателям, индивидуальным контакторам и высоковольтным проводам.
Осматривая аппараты, оценивают состояние контактных поверхностей, болтовых соединений, креплений проводов и исправность покрова изоляционных деталей. При этом руководствуются простым правилом, что изменение внешнего вида и привычного состояния аппаратов не бывает беспричинным и позволяет обнаружить возможное повреждение или устранить последствия уже свершившегося повреждения. Работоспособность электрических аппаратов в большой степени определяется надежностью крепления токоведущих деталей. Чем лучше контакт, тем меньше переходное сопротивление и нагрев при протекании тока. При сильном нагреве контакта количество тепла, выделяемого в нем, с течением времени увеличивается благодаря окислению контактной поверхности. В результате нагрев может быть настолько интенсивным, что приведет к пережогу наконечников кабелей и проводов, взаимному свариванию контактов аппаратов и обугливанию изоляции близко расположенных деталей. Поэтому при ТО-3 следует проверять прочность крепления болтовых соединений и токоведущих деталей.

Для проверки исправности крепления сильноточного проводника можно, взявшись за него рукой, попытаться слегка покачать проводник вокруг болта.
В большинстве случаев затяжку крепежных деталей проверяют с помощью гаечного ключа или отвертки. Наиболее целесообразно использовать для этой цели динамометрические (моментные) гаечные ключи или отвертки. Такой ключ может быть контролируемым или предельным. Контролируемый гаечный ключ имеет указатель момента. При достижении определенного значения крутящего момента может появляться световой или звуковой сигнал. Предельный гаечный ключ при достижении заданного крутящего момента автоматически отключается, что предотвращает перетяжку резьбы.  

В электрических аппаратах ослабление крепления коммутирующих контактов легко обнаружить по изменению их цвета: потемнению или посинению. Расплавление и даже сваривание контактов может произойти не только из-за ослабления крепления подвижных контактов, но и из-за ухудшения состояния контактных поверхностей или уменьшения нажатия, площади прилегания, притирания или провала контактов.

Принято считать, что при включении и выключении контактора подвижный контакт перекатывается и проскальзывает по поверхности неподвижного контакта, благодаря чему должно происходить очищение контактных поверхностей от окислов и загрязнений. В действительности процесс включения происходит более сложно, поскольку контакты сближаются с большой скоростью. Удар подвижного контакта о неподвижный вызывает их упругую деформацию. В результате подвижный контакт вновь отскакивает и вновь соударяется с неподвижным. Это явление, называемое вибрацией контактов при включении, сопровождается перекатыванием подвижного контакта. У электромагнитных аппаратов вибрация контактов усиливается вследствие вибрации якоря, вызванной его упругим соударением с якорем электромагнита.

Характер вибрации контактов определяется большим числом факторов. В частности, продолжительность вибрации обратно пропорциональна начальному натяжению притирающей пружины контактора. Обычно эта продолжительность составляет 0,005—0,025 с. За такое время происходит 3—4, иногда 10— 12 отскоков подвижного контакта.

При первом же соприкосновении контактов в точке А по коммутируемой ими цепи начинает протекать ток, поэтому при отскоке и расхождении контактов под током между ними возникает мостик расплавленного металла, а на поверхности контактов у оснований этого мостика образуются кратеры небольших размеров.

Вибрация контактов при включении является закономерным явлением и характерна для любого коммутирующего аппарата, будь то контактор или реле. Но последствия ее различны. У большинства контакторов вибрация не приводит к существенному ухудшению качества контактного соединения. Во-первых, окончательно постоянный контакт устанавливается в точке Б, где поверхность свободна от поджогов. Во-вторых, образование мостика расплавленного металла приводит к разрушению окисной пленки на контактной поверхности и в определенной мере способствует самоочищению контактов.

При отключении аппарата благодаря взаимному перемещению контактов место их постоянного соприкосновения и место образования дуги не совпадают. По мере уменьшения толщины контактов место постоянного соприкосновения и место разрыва перемещаются по поверхности контактов, исключая сильный подгар в одной точке.

Проверяя притирание или провал, включают аппарат вручную и в зависимости от его конструкции наблюдают непосредственно за перекатыванием контактов. При этом рычаг подвижного контакта должен иметь некоторый свободный ход после соприкосновения контактов.
Одновременно с осмотром контактов проверяют состояние дугогасительных камер, убеждаются в отсутствии трещин и чрезмерных прогаров стенок. Следы закопчения на внутренних сторонах стенок должны указывать на то, что электрическая дуга равномерно растягивается и гаснет внутри камеры без вредных завихрений и задержек около перегородок и других выступающих частей камеры.

Внутренние поверхности стенок очищают от сильных отложений копоти и вкраплений меди легкими прикосновениями наждачным полотном. Застывшие брызги металла снимают с металлических деталей и дугогасительных рогов, расположенных либо непосредственно в камере, либо прикрепленных к рычагам контактов.

Осматривая дугогасительные катушки, убеждаются в отсутствии повреждений выводов, целостности корпусной и межвитковой изоляции, отсутствии следов сваривания отдельных витков и исправности магнитопроводов.

Состояние электромагнитных приводов аппаратов проверяют, как правило, включая их вручную. Включение и отключение должны происходить легко, без заеданий. Контролируют состояние соединений и креплений деталей. Пневматические приводы аппаратов проверяют под действием воздуха, нажимая на грибки включающих вентилей. Привод должен работать без утечек воздуха и обеспечивать полное включение аппарата.

Повреждения электрических аппаратов электровозов, вызванные износом деталей приводов, в эксплуатации происходят сравнительно редко и, как правило, являются следствием неудовлетворительно выполненного планового ремонта, отсутствия или недоброкачественного состава смазки, неправильного подбора материала трущихся поверхностей. К таким повреждениям относятся: повышенный зазор между валиком и втулкой, чрезмерный износ клапанов, седел, потеря герметичности пневматических приводов в результате порчи кожаных манжет и уплотняющих прокладок. При надлежащем качестве планового ремонта эти нарушения в эксплуатации встречаются редко. Большое внимание при ТО-3 уделяют уходу за изоляцией электрической аппаратуры и проводов. Приведем примеры характерных повреждений: перекрытие изоляционных стоек контакторов из-за замасливания и загрязнения их поверхности; межвитковое замыкание в катушке дифференциального реле по трещинам в корпусной изоляции; вторичное перекрытие изоляционных стоек контакторов после небрежного устранения следов предыдущего повреждения; пробой изоляции вала реверсора из-за ее расслоения; перетирание изоляции проводов в контроллере машиниста; перекрытие изоляционной панели в распределительной коробке цепи отопления поезда из-за попадания влаги; обугливание и разрушение изоляции кабелей, подходящих к пусковым резисторам, в результате их чрезмерного нагрева при длительной езде на реостатных позициях; пробой шпильки ящика пусковых резисторов вследствие ее ослабления и перетирания в местах установки элементов резисторов и др.
Осмотр изоляции имеет целью выявление возникших трещин и признаков расслоения изоляционного покрытия, следов механического повреждения изоляции и особенно ее перетирания. Если неисправность изоляции (например, трещины в корпусной изоляции реле) нельзя устранить на месте, то аппарат снимают с электровоза для ремонта в цехе. 

Все изоляционные поверхности аппаратов одновременно с осмотром тщательно протирают от пыли, загрязнений и случайных масляных пятен. Для этого пользуются чистой салфеткой, слегка смоченной бензином. Если при осмотре аппаратов зачищали дугогасительные камеры и контакты, то перед протиркой изоляции осевшие на ее поверхности частицы металла и пыль следует удалить сжатым воздухом. Места возможного скопления влаги (штепсельные головки, розетки и распределительные коробки электрообогрева вагонов, коробки приемных катушек АЛСН) промывают бензином особенно тщательно и насухо протирают салфетками. Для контроля качества ремонта таких аппаратов рекомендуется измерять сопротивление их изоляции отдельно от всей цепи электровоза.

Рассмотрим последовательность проверки технического состояния аппаратов на примере реле перегрузки РТ-406В. Оценив общее состояние этого реле и убедившись в исправном состоянии изоляционной панел, проверяют крепление кабелей к шинам и осматривают регулировочную пружину. Наличие пломбы и отсутствие следов сбоя установки регулировочного винта являются основными признаками правильной регулировки реле. В исправной работе его убеждаются, нажимая слегка на якорь 5. Он должен свободно, без заеданий поворачиваться на призме. Контакты должны включаться с некоторым притиранием, без перекосов и больших смещений относительно друг друга. В заключение проверяют крепление контактов на панели / и подходящих к ним проводов. Загрязненные контакты промывают бензином, изоляционные поверхности протирают сухой либо слегка смоченной в бензине салфеткой, указатель устанавливают в горизонтальном положении.

Камеры линейных контакторов имеют обычно следы значительно больших нагрузок при дугогашении в сравнении с камерами реостатных контакторов. Это объясняется не силой отключаемых токов (у линейных контакторов они нередко могут быть меньшими), а рабочими напряжениями. У линейных контакторов дуга часто может быть погашена, когда она растянута по всей периферии камеры, а у реостатных контакторов длина пути при гашении, как правило, не превышает 120—150 мм. Этим объясняются различие размеров зон закопчения стенок камер.

В эксплуатации ремонт и замену камер в основном осуществляют по причине уменьшения толщины их стенок в зоне до толщины 3 мм. Как показывают результаты многолетних наблюдений, собственно прогар камер в этом месте невелик, а уменьшение толщины стенок в основном является следствием интенсивных зачисток. Наждачное полотно слишком сильно разрушает мягкий материал стенок — ацеид, поэтому пользоваться им нужно осторожно, больше используя для очистки камер сухие салфетки.
При осмотре камеры убеждаются в исправности креплений и отсутствии сколов и трещин в боковых стенках и перегородках (они обычно образуются в их углах) и излома сухарей. По протертости на нижнем конце держателя неподвижного контакта можно судить о том, что нижний рог дугогасительной камеры касается его. При изломе рога или оплавлении пластин деионизационной решетки камеру снимают для переборки.

Осматривая нижние и верхние силовые контакты, проверяют отверткой их крепление. Ослабление крепления может указывать на появление трещин в силуминовых держателях по резьбовому отверстию. Наименьшая допускаемая толщина контактов 4 мм, а их нажатие 70 Н (7 кгс). Поперечное смещение контактов относительно друг друга во включенном положении допускается не более 1 мм. Выход из углублений винтов указывает на возможное ослабление крепления дугогасительного рога на кронштейне подвижного контакта. При этом рог покачивается при легком нажатии на него.

Сняв чехлы, проверяют крепления полюсных наконечников к держателю неподвижного контакта и сердечнику дугогасительной катушки. Нужно помнить, что полюсные наконечники у этих аппаратов являются проводниками тока, поэтому их ослабление быстро приводит к чрезмерному нагреву, оплавлению, выгоранию деталей и отказу ГП. Осматривая чехлы, убеждаются в отсутствии обугливаний краев вырезов вокруг дугогасительной катушки. Такое обугливание указывает на плохую работу контактора.

Токоприемники и крышевое оборудование очищают от грязи салфетками, смоченными в керосине. Тщательно протирают салфетками, слегка смоченными растворителем, и осматривают изоляторы и воздушные рукава. Для очистки поверхностей изоляторов обычно используют в качестве растворителя спирт или бензин. Применяемая жидкость не должна растворять материал воздухопроводов, изготовленных из полимеров, и приводить к появлению трещин на их поверхности.

Трещины в фарфоровых изоляторах обнаруживают по изменению звучания при легком обстукивании их деревянной палочкой. Пропуск воздуха в рукавах, соединениях трубопроводов и проходных изоляторах определяют на слух.

После осмотра токоприемников проверяют состояние вентильного разрядника. Корпус разрядника одновременно с другими изоляторами, расположенными на крыше электровоза, протирают чистыми салфетками. Осматривают контакты заземления крышевых разъединителей и проверяют состояние и крепление шунтов и шин, соединяющих аппараты крышевого оборудования.

Ремонт низковольтной аппаратуры

Ремонт низковольтной аппаратуры целесообразно начинать с проверки соответствия предохранителей номинальным значениям.

Низковольтные приборы и аппараты проверяют включением их с обоих постов управления. Это дает возможность убедиться в целостности электрической цепи и в какой-то мере в исправности составляющих ее элементов: предохранителей, проводов, выключателей, блок-контактов, резисторов и реле.

Обычно можно непосредственно наблюдать включение приборов и аппаратов и на основании этого сделать предварительное заключение об исправности элементов проверяемой цепи. Однако чтобы гарантировать их надежную работу между плановыми ремонтами, необходимо внимательно осмотреть все низковольтные аппараты. При этом следует обратить внимание на целость корпуса аппарата, надежность крепления его деталей и исправное состояние контактов. Изоляция подходящих к аппарату проводов не должна иметь механических повреждений, подгаров и оплавлений. Провода должны свободно, без натяга подходить к аппаратам и прочно крепиться в зажимах. Число оборванных жил одного провода не должно превышать 20%.

Осматривая контроллеры машиниста, проверяют крепление контакторных элементов, проводов и наконечников. Обращают внимание на разрыв и провал контактов. Проверяют исправность механических блокировок и замков рукояток контроллеров. Сегменты контактов промывают бензином и насухо вытирают салфеткой.  

Низковольтные блок-контакты высоковольтного оборудования проверяют одновременно с осмотром самих аппаратов. Межсекционные низковольтные соединения электровозов протирают и осматривают. При необходимости разъединяют штепсели с розетками, чтобы убедиться в целости изоляторов и штырей. Плотно соединив штепсели и розетки после осмотра, проверяют исправность рычажного устройства, убеждаются в отсутствии повреждений гибких соединений.

23. Объем послеремонтных испытаний: стационарные, проверка действия оборудования под напряжением контактной сети, испытание обкаткой на электрифицированном участке
Проверка действия оборудования электровоза должна производиться под руководством мастера (бригадира). Перед проверкой действия оборудования электровоза под напряжением контактной сети необходимо убедиться в том, что на крыше электровоза, в высоковольтных камерах не находятся исполнители работ, не оставлены посторонние предметы, инструмент. При испытании электровоза под напряжением контактной сети проверяется:

- правильность направления вращения вспомогательных машин;

- работа маслонасосов основных компрессоров и тяговых трансформаторов по показаниям манометров. Маслонасос компрессора должен создавать давление масла от 150 до 600 кПа (1,5-6 кгс/см2), маслонасос тягового трансформатора – около 100 кПа (1 кгс/см2);

- действие защиты от тока коротких замыканий силовых и вспомогательных цепей;

- работа всех аппаратов, электрических цепей и действие сигнализации оборудования при поднятом токоприемнике в режиме тяги и электрического торможения;

- сбор схемы силовой цепи на первых позициях в обоих направлениях движения в тяговом и тормозном режимах;

- работа устройств регулирования частоты вращения вентиляторов охлаждения электрического оборудования;

- исправность действия схемы синхронизации главных контроллеров при наборе и сбросе на двухсекционных электровозах и электровозах, постоянно соединенных для работы с управлением по системе многих единиц;

- проверки работы аварийных схем;

- действие аккумуляторных батарей. Напряжение цепей управления должно составлять (50± 2,5)В;

- работа блоков БУВИП и БУРТ на электровозе в соответствии с требованиями технологических инструкций и технической документацией завода-изготовителя;

- показания контрольных и измерительных приборов;

- действие защитной блокировки высоковольтной камеры;

- работа и регулировка предохранительных клапанов и их пломбирование;

- работа системы подачи песка под колесные пары;

- действие тормозного оборудования в соответствии с требованиями инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава;

- производительность работы компрессоров;

- утечка воздуха в напорной магистрали, тормозных цилиндрах, цепи управления, противоразгрузочных цилиндрах;

- соответствие направления вращения каждой колесной пары положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста;

- действие противоразгрузочного устройства;

- действие АГС;

- действие обогревателей клапанов продувки главных резервуаров, картеров компрессора, главных выключателей, редуктора главного контроллера ЭКГ-8Ж, санитарно-гигиенического узла, электрокалориферов, электропечей и других обогревателей;

- работа кондиционеров кабины машиниста;

- регулировка регулятора напряжения и его пломбирование;

- время подъема и опускания токоприемников;

- действие устройства исключения работы на холостом ходу фазорасщепителей при "горячем" отстое электровозов;

- проверка работы аварийных режимов схемы;

Испытание электровоза обкаткой.

Испытания электровоза обкаткой на электрифицированном участке с поездом проводятся после испытаний.

До выезда на станционные пути проверяется исправность действия тормозов, устройств повышения безопасности движения, радиостанции согласно требованиям инструкций, действующих в системе ОАО «РЖД» и заводов-изготовителей оборудования, работа звуковых сигналов, сигнальных фонарей и прожекторов, крепление узлов и деталей механической части, электрических машин, электрических аппаратов, наличие предохранительных устройств.

Во время обкатки проверяется работа всего электрического, механического, тормозного и пневматического оборудования электровоза на всех режимах работы из обеих кабин управления.

По окончании обкатки проверяется состояние тяговых двигателей, вспомогательных машин, электрических аппаратов, механической части, а также нагрев моторно-якорных, буксовых и моторно-осевых подшипников, перекос кузова и деталей рессорного подвешивания. Выявленные неисправности при обкатке и проверке состояния оборудования устраняются.

Развеска электровоза.

Производится проверка и регулирование нагрузок от колеса электровоза на рельс путем вывешивания электровоза по осям и колесам с помощью специального устройства. Регулированию продольной развески подлежат оси, имеющие отклонение от среднего значения более 3% и поперечной развески – при отклонении от среднего значения более 4%.

35. Как определить прокат по кругу катания у бандажей колесной пары
Прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего следования - более 7 мм.

Мотор-вагонного подвижного состава и у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения, у специального самоходного подвижного состава - более 8 мм.
Прокат по кругу катания у бандажей КП определяется при помощи абсолютного шаблона, как показано на рисунке 4.