Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и ко. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах
 Скачать 0.57 Mb.
|
|
Рис. 47. Расчетные сечения длинномерного груза (не приводится) Направляющие сечения вагона (сцепа) - это поперечные сечения, ограничивающие базу вагона (сцепа). 11.7.1. Максимально допускаемая ширина в конкретном поперечном сечении длинномерного груза, размещенного на сцепе платформ с опиранием на одиночную платформу, рассчитывается по формулам: - для внутренних сечений груза: в B = 2 x (B - f ); (51) в в - для наружных сечений груза: в B = 2 x (B - f ), (52) н н где: B - расстояние от оси пути до очертания основного габарита погрузки (таблица 2 настоящей главы), соответствующее высоте (H) рассматриваемой точки груза от уровня головки рельса, мм; f , f - разности геометрических выносов соответственно в н внутреннего и наружного сечений груза. Значения f , f в в н зависимости от базы платформы l и расстояний n , n от в в н рассматриваемого сечения до ближайшего направляющего (пятникового) сечения платформы могут быть определены двумя способами: по таблицам П2.2 и П2.3 Инструкции, либо расчетом по формулам: f = 1,43(l - n )n - 105, мм; (53) в в в в f = 1,43(l + n )n + K - 105, мм, (54) н n н н где K - дополнительное смещение концевых сечений груза вследствие перекоса платформы в рельсовой колее с учетом содержания пути и подвижного состава, мм. Для платформ на тележках ЦНИИ-Х3 значение K рассчитывается по формуле: K = 70(L / l - 1,41), мм, (55) в где L - длина груза. Если по формулам (53) и (54) получены в в отрицательные величины f или (и) f , при расчете B и B по в н в н формулам (51) и (52) принимается f = 0 или (и) f = 0, и груз в в н рассматриваемых поперечных сечениях может иметь ширину основного габарита погрузки. Для груза, имеющего по всей длине одинаковые размеры поперечного сечения, расчет ширины груза проводится только для среднего и концевых сечений; максимальная допускаемая ширина принимается равной меньшему из значений, полученных по формулам (51) и (52). В этом случае принимают: n = 0,51l . (56) в в Значение n принимают равным наибольшему из значений для н концевых сечений. Если груз размещен симметрично относительно поперечной плоскости симметрии платформы, значение n может быть н рассчитано по формуле: n = 0,5(L - l ). (57) н в В этом случае формулы (53) и (54) могут быть записаны в виде: 2 f = 0,358l - 105, мм; (58) в в 2 2 f = 0,358(L + l ) + K - 105, мм. (59) н в 11.7.2. Максимально допускаемая ширина в конкретном поперечном сечении длинномерного груза, размещенного на сцепе платформ с опиранием на две платформы, рассчитывается по формулам: - для внутренних сечений груза: сц сц B = 2 x (B - f ); (60) в в - для наружных сечений груза: сц сц B = 2 x (B - f ) мм. (61) н н сч сч Величины f и f могут быть определены: в н - если f > 0 и (или) f > 0 - при помощи таблиц П2.2 и П2.3 в н Инструкции (в соответствии с подпунктом 11.7.1 настоящей главы) с использованием соотношений (62) и (63), либо по формулам (64) и (65): сц f = f + f , (62) в в 0 сц f = f - f ; (63) н н 0 - если по таблицам П2.2 и П2.3 Инструкции f = 0 и (или) f = в н сц сц 0, значения f и (или) f могут быть рассчитаны только по в н формулам (64) и (65) настоящей главы: сц 2 f = 1,43(l - n )n + 0,36l - 105, мм; (64) в сц в в 0 сц 2 f = 1,43(l + n )n - 0,36l + K - 105, мм. (65) н сц н н 0 В формулах (62) - (65): f - геометрический вынос направляющих сечений грузонесущих 0 платформ сцепа, определяемый в зависимости от их базы l 0 аналогично f по таблице П2.2 Инструкции. В случаях, когда базы в грузонесущих платформ сцепа различны, в формулу (60) подставляют значение f , определенное для большего значения базы, в формулу 0 (61) - значение f , определенное для меньшего значения базы; 0 l - база сцепа, мм. сц При расчете допускаемой ширины груза, размещенного с использованием двух подвижных турникетных опор, величина B в формулах (60) и (61) настоящей главы определяется по таблице 2 настоящей главы для значения высоты: H' = H + h , т где: Н - высота рассматриваемой точки груза от уровня головки рельса; h - высота подъема опорной площадки турникетной опоры при ее т горизонтальном смещении, мм, принимаемая по конструкторской документации на турникетную опору. Расчет ширины груза, имеющего по всей длине одинаковые размеры поперечного сечения, проводится аналогично подпункту 11.7.1 настоящей главы. В этом случае принимают: n = 0,5l . (66) в сц Значение n принимают равным наибольшему из значений для н концевых сечений. Если груз размещен симметрично относительно поперечной плоскости симметрии платформы, значение n может быть н рассчитано по формуле: n = 0,5(L' - l ), (67) н сц где L' = L + ДельтаL - расчетная длина груза; ДельтаL - условное увеличение длины груза, обусловленное смещением его относительно грузонесущих платформ при использовании турникетных опор. Значение ДельтаL в зависимости от количества платформ сцепа и типа турникетных опор (рис. 41 - 45) определяется по таблице 34 настоящей главы. Если по формулам (64) и (65) получены отрицательные величины сц сц сц сц f или (и) f , при расчете B и B по формулам (60) и (61) в н в н сц сц принимается f = 0 или (и) f = 0, и груз в рассматриваемых в н поперечных сечениях может иметь ширину основного габарита погрузки. Таблица 34 Условное увеличение длины груза, размещенного с использованием турникетных опор ┌───────────────────────────────┬────────────────────────────────┐ │ Номер рисунка │ Значение ДельтаL, мм │ ├───────────────────────────────┼────────────────────────────────┤ │ 41 │ 220 │ │ 42 │ 440 │ │ 43 │ 660 │ │ 44 │ 220 + l │ │ │ пр │ │ 45 │ 220 + l │ │ │ пр │ └───────────────────────────────┴────────────────────────────────┘ При несимметричном расположении груза относительно продольной плоскости симметрии платформы расстояние от этой плоскости до любой точки груза должно быть не более 0,5B и 0,5B . в н 11.7.3. Максимально допускаемая ширина длинномерного груза, погруженного на сцеп полувагонов с опиранием на два полувагона, определяется расчетом для среднего и концевых сечений груза по формулам: - для среднего сечения груза: B = B - 2дельта ; (68) вн дп дп - для концевых сечений груза: B = B - 2(дельта + K), (69) н пв нв где: B - ширина дверного проема, мм; дп B - внутренняя ширина кузова полувагона прикрытия в пв концевом сечении груза, мм; дельта - смещение средней части груза в плоскости дверного дп проема, мм, определяемое по формуле: 2 2 l - l сц мс дельта = -----------; (70) дп 8R дельта - смещение конца груза, мм, определяемое по формуле: нв 2 2 L - l сц дельта = ----------, (71) нв 8R где l = 1750 мм - расстояние между наружными плоскостями мв торцовых дверей сцепленных полувагонов. Остальные требования аналогичны требованиям, изложенным в подпункте 11.7.2 настоящей главы. 11.8. Определение частоты собственных колебаний длинномерного груза. Частота собственных колебаний длинномерного груза определяется в случаях, когда жесткость груза при продольном изгибе не превышает 9000 тс/м2. Частота собственных колебаний Омега длинномерного груза, размещенного на двух опорах (подкладки, турникетные опоры), определяется по формуле: / Омега = К \ /EI /Q , Гц; (72) р \/ в гр I = I n, (73) в о где: E - модуль упругости материала груза, тс/м2; I - момент инерции, поперечного (вертикального) сечения в 4 груза, м ; I - момент инерции, поперечного сечения единицы груза о 4 относительно горизонтальной оси, м ; n - количество единиц груза; Q - масса груза, т; гр К - коэффициент, значение которого зависит от длины груза и р расстояния между турникетными опорами (таблица 35 настоящей главы). Если частота собственных колебаний груза, определенная по формуле (72), не соответствует диапазонам частот, указанным в таблице 36 настоящей главы, то следует изменить расстояние между подкладками или турникетными опорами. Таблица 35 ┌────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐ │Дли-│ Значения коэффициента К при расстоянии между турникетными│ │на │ р │ │гру-│ опорами, м │ │за, ├────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┬────┤ │м │ 8 │ 9 │ 10 │ 11 │ 12 │ 13 │ 14 │ 15 │ 16 │ 17 │ 18 │ 19 │ ├────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┼────┤ │ 14 │3,91│3,41│2,83│2,14│1,20│ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 15 │4,16│3,67│3,11│2,46│1,64│ - │ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 16 │4,42│3,93│3,39│2,78│2,04│1,14│ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 17 │4,68│4,20│3,68│3,09│2,40│1,60│ - │ - │ - │ - │ - │ - │ │ 18 │4,96│4,48│3,96│3,41│2,74│2,01│1,14│ - │ - │ - │ - │ - │ │ 19 │5,23│4,76│4,24│3,71│3,08│2,39│1,60│ - │ - │ - │ - │ - │ │ 20 │5,48│5,04│4,54│4,01│3,40│2,75│2,01│1,13│ - │ - │ - │ - │ │ 21 │5,78│5,31│4,82│4,31│3,72│3,09│2,40│1,59│ - │ - │ - │ - │ │ 22 │6,04│5,59│5,13│4,60│4,03│3,43│2,77│2,01│1,17│ - │ - │ - │ │ 23 │6,32│5,86│5,40│4,90│4,32│3,75│3,12│2,40│1,61│ - │ - │ - │ │ 24 │6,59│6,16│5,68│5,18│4,64│4,08│3,46│2,77│2,03│1,21│ - │ - │ │ 25 │6,86│6,44│5,95│5,48│4,94│4,39│3,79│3,14│2,43│1,65│ - │ - │ │ 26 │7,16│6,72│6,25│5,77│5,25│4,70│4,12│3,47│2,80│2,06│1,25│ - │ │ 27 │7,46│6,99│6,53│6,07│5,55│5,00│4,45│3,82│3,17│2,46│1,69│ - │ │ 28 │7,70│7,29│6,81│6,34│5,83│5,31│4,76│4,16│3,68│2,85│2,11│1,29│ │ 29 │7,98│7,55│7,12│6,62│6,14│5,63│5,08│4,47│3,86│3,21│2,51│1,74│ │ 30 │8,27│7,84│7,39│6,94│6,41│5,92│5,56│4,80│4,20│3,57│2,89│2,14│ │ 31 │8,54│8,13│7,69│7,22│6,73│6,20│5,69│5,12│4,53│3,91│3,25│2,54│ │ 32 │8,82│8,42│7,99│7,53│7,02│6,53│6,01│5,43│4,86│4,14│3,62│2,93│ └────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┴────┘ Таблица 36 Допускаемые диапазоны частот собственных колебаний груза
11.9. Определение высоты и ширины опор длинномерного груза. 11.9.1. Высота подкладок или турникетных опор при перевозке длинномерных грузов определяется по следующим формулам: - при размещении груза на сцепе с опиранием на два вагона без промежуточной платформы либо с опиранием на один вагон (рис. 48 и 49 настоящей главы): h = a tg гамма + h + v + h + h + h ; (74) о n п гр з б ч Рис. 48 (не приводится) Рис. 49 (не приводится) - при размещении груза на сцепе с опиранием на два вагона с промежуточной платформой (рис. 50 настоящей главы): (l - 14,6) сц h = 228 + 27----------- + v + h , (75) о 2 гр ч Рис. 50 (не приводится) где: а (а , а , а ) - расстояние от возможной точки касания n 1 2 3 груза с полом вагона до середины опоры (рис. 48 настоящей главы) или до оси крайней колесной пары грузонесущего вагона, мм (рис. 49 настоящей главы). При использовании обеих подвижных опор турникетов расстояние а увеличивают на размер, указанный в n таблице 34 настоящей главы; гамма - угол в вертикальной плоскости между продольными осями груза и соответствующего вагона сцепа, тангенс которого принимают по таблице 37 настоящей главы; h - разность в уровнях полов смежных вагонов сцепа, n допускается не более 100 мм; h = 25 мм - предохранительный зазор; з v - упругий прогиб груза, мм; гр h = 90 мм - высота торцового порога полувагона, учитывается б для сцепов полувагонов; l - база сцепа, м; сц h - высота выступа груза ниже уровня подкладки в месте ч проверки касания грузом пола вагона, мм. Таблица 37 Значения тангенса угла гамма и зависимости от способа размещения груза на сцепе
11.9.2. Ширина подкладок и турникетных опор (b ) при перевозке о длинномерных грузов определяется по формуле: 2(1,25N мюh - P h ) о о у у b >= --------------------, (76) о N о где: N - нагрузка на опору от веса груза и вертикальной о составляющей усилия в креплении, тс; P - удерживающее усилие от упоров, тс; у h - высота, мм, приложения усилия P . у у 11.10. Определение устойчивости сцепа с опиранием длинномерного груза на два вагона. Поперечную устойчивость проверяют в случае, когда общий центр тяжести грузонесущих вагонов сцепа с грузом находится на высоте от уровня головки рельса более 2300 мм или площадь наветренной поверхности этих вагонов с грузом превышает 80 м2. о Высоту H общего центра (рис. 51 настоящей главы) определяют цт по формуле: в тур Q h + 2(Q H + Q h ) о гр цт т цт тур цт H = ----------------------------, (77) цт Q + 2(Q + Q ) гр т тур где: Q - масса груза, тс; гр Q - тара вагона, т; т Q - масса комплекта турникетных опор, т; тур в тур h , H , h - высота центра тяжести над уровнем верха цт цт цт головки рельсов соответственно груза, порожнего вагона и турникетов, мм. в Значения высоты центра тяжести порожних вагонов (H ) цт приведены в таблице 18 настоящей главы. Рис. 51 (не приводится) Поперечная устойчивость груженого сцепа обеспечивается, если удовлетворяется неравенство: P + P ц в ------- <= 0,55, (78) P ст где: P и P - дополнительная вертикальная нагрузка на колесо ц в от действия соответственно центробежных сил и ветровой нагрузки, тс; P - статическая нагрузка от колеса на рельс, тс. ст Дополнительную вертикальную нагрузку на колесо от действия центробежной силы и ветровой нагрузки определяют по формуле: 2 P + P = ------------[0,075(n Q + Q + Q )H + Wh + 1000(n p - q)], (79) ц в n (2S + f ) в т тур гр цт в к ок где: q - коэффициент, учитывающий увеличение ширины опорного контура вагонов сцепа и смещение ЦТ длинномерного груза при прохождении кривых участков пути. Для полувагонов q = 0,11, для платформ q = 0,1; 2S = 1580 мм - расстояние между кругами катания колесной пары; f - увеличение ширины опорного контура вагонов сцепа при ок прохождении кривых расчетного радиуса, определяется по формуле: 2 2 l - l нш вш f = -----------, (80) ок R р где: l - расстояние между осями шкворней наружных тележек нш сцепов, мм; l - расстояние между осями шкворней внутренних тележек вш сцепа, мм; 6 R = 10 мм - расчетный радиус кривой при максимальной р скорости движения 100 км/ч. Статическую нагрузку от колеса на рельс определяют по формулам: - при отсутствии продольного смещения ЦТ : гр b - b 1 о с о P = --[n Q + (Q + Q )(1 - ----------)], (81) ст n в т гр тур S + 0,5f к ок где: n - число колес грузонесущих вагонов; к n - количество грузонесущих вагонов; в b - поперечное смещение ЦТ , мм, которое определяется по с гр формуле (2); b - дополнительное поперечное смещение центра тяжести о длинномерного груза на сцепе при прохождении кривых, мм: 2 2 (l +/- 2l ) - l ср о ср b = ---------------------, (82) о R р где: l - расстояние между серединами грузонесущих вагонов ср сцепа, мм; l - расстояние от опоры до середины грузонесущего вагона, мм. о Знак (+) принимается при смещении опор наружу сцепа от середины грузонесущих вагонов, знак (-) - при смещении опор внутрь; - при смещении груза только вдоль вагона (для менее нагруженной тележки): l 1 о с P = --[0,5Q + (Q + Q )(0,5 - --)]; (83) ст т т гр тур l n в к - при одновременном смещении груза вдоль и поперек вагона (для менее нагруженной тележки): l b - b 1 о с о P = --[0,5Q + (Q + Q )(0,5 - --)(1 - ----------)], (84) ст т т гр тур l S + 0,5f n в ок к т где: n - число колес тележки вагона; к l - продольное смещение центра тяжести груза, мм, которое с определяется по формуле (1), предусмотренной в настоящей главе. 11.11. Конструктивные особенности турникетов различных типов. 11.11.1. В комплект неподвижного турникета входят две шкворневые турникетные опоры, каждая из которых состоит из основания и грузовой площадки, соединенных между собой с помощью шкворня, пятника или того и другого вместе. Одна из опор - подвижная, другая - неподвижная. У неподвижной опоры (рис. 52 настоящей главы) грузовая площадка имеет только возможность поворота вокруг вертикальной оси (шкворня). У подвижной опоры шкворень вместе с грузовой площадкой может кроме поворота также перемещаться вдоль продольной оси платформы, компенсируя взаимные перемещения платформ сцепа. Комплекты шкворневых турникетов могут быть использованы для крепления длинномерных грузов массой до 60 т. 11.11.2. В комплект подвижного турникета входят две подвижные турникетные опоры, грузовые площадки которых имеют возможность продольного смещения с закрепленным на них грузом при соударениях вагонов, а также при проходе сцепа по кривым участкам пути и участкам с переломами профиля пути. По своему конструктивному исполнению турникетные опоры подвижного турникета можно разделить на три типа: - одноопорные с размещением опорных элементов (катков, шаров, скользунов) в одной плоскости (рис. 53 настоящей главы); - двухопорные с размещением опорных элементов в двух плоскостях (рис. 54 настоящей главы); - маятникового типа (рис. 55 настоящей главы), грузовая площадка которых может перемещаться в продольном направлении за счет отклонения маятниковых подвесок, верхние концы которых шарнирно связаны со стойками основания, а нижние - с грузовой площадкой. 11.11.2.1. Одноопорные подвижные турникеты изготавливают в трех вариантах: - катковые, у которых грузовая площадка опирается на основание посредством цилиндрических или шаровых катков, перекатывающихся по профильным направляющим основания; - клиновые, у которых продольное перемещение груза осуществляется скольжением наклонных опорных плоскостей грузовой площадки, жестко связанной с грузом, по клиновым опорам, закрепленным на основании турникета; - фрикционные, у которых опорные элементы грузовой площадки выполнены в виде фрикционного сектора, а на основании имеются соответствующие профильные направляющие поверхности. 11.11.2.2. Двухопорные подвижные турникеты известны в двух конструктивных исполнениях: катковые и фрикционные, принципы действия которых аналогичны соответствующим конструкциям одноопорных турникетов. 11.11.2.3. Турникеты маятникового типа известны в двух модификациях: с верхним и нижним расположением опорных шарниров. На практике нашли применение турникеты с верхним расположением шарниров. Тяги, соединяющие концы стоек с грузовой площадкой, располагаются под углом 13 - 15 град. к вертикали и имеют вверху продольные прорези. При смещении груза вдоль оси платформы грузовая площадка оказывается подвешенной только на одной паре тяг, а вторая пара тяг за счет имеющихся пазов скользит относительно опорных шарниров. Рис. 52 Рис. 53 (не приводится) (не приводится) Рис. 54 Рис. 55 (не приводится) (не приводится) 11.12. Особенности расчета сил, действующих на длинномерный груз и турникетные опоры, при размещении груза с опорой на два вагона. При расчете сил должны учитываться особенности конкретного способа размещения груза и типа турникетных опор (в соответствии с пунктом 11.11 настоящей главы). В необходимых случаях должен быть также выполнен расчет на прочность крепления грузов к грузовым площадкам турникетных опор. При разработке новых конструкций турникетов должны также рассчитываться собственно турникетные опоры и устройства их крепления к вагонам. Расчеты выполняются с учетом продольных, поперечных и вертикальных инерционных сил, а также сил трения и ветровой нагрузки. В формулах для определения сил приняты следующие обозначения: Массы: Q - масса турникетной опоры; тур Q - масса неподвижных частей турникетной опоры; тур.н Q - масса подвижных частей турникетной опоры. тур.п Силы трения в продольном направлении: пр F - между турникетной опорой и платформой; тр.оп пр F - между подвижными и неподвижными частями турникета; тр.пн пр F - между грузом и грузовой площадкой. тр.гп Силы трения в поперечном направлении: п F - между турникетной опорой и платформой; тр.оп п F - между подвижными и неподвижными частями турникета; тр.пн п F - между грузом и грузовой площадкой. тр.гп Точкой приложения продольных инерционных сил принимается центр тяжести груза (ЦТ ). Точками приложения поперечных и вертикальных гр инерционных сил принимаются центры тяжести поперечных сечений груза, расположенные в вертикальных плоскостях, проходящих через середину опор. Точкой приложения равнодействующей ветровой нагрузки принимается геометрический центр тяжести общей наветренной поверхности груза и турникетных опор. 11.12.1. Продольная инерционная сила рассчитывается по формулам: 11.12.1.1. Продольная инерционная сила, действующая на груз вместе с жестко связанными с ним подвижными частями турникетных опор: т F = a (Q + n Q ). (85) пр пр гр п тур.п 11.12.1.2. Продольная инерционная сила, действующая на крепление турникетных опор к вагону: - неподвижной опоры шкворневого турникета: т F = a (Q + Q + Q ); (86) пр пр гр тур тур.п - подвижной опоры шкворневого турникета: т F = 1,25(0,5Q + Q )мю + Q a ; (87) пр гр тур.п ск тур.н пр - турникетных опор подвижного турникета: т F = a (0,5Q + Q ), (88) пр пр гр тур т где: a - удельная продольная инерционная сила; пр мю = 0,1 - коэффициент трения скольжения между подвижной ск грузовой площадкой и основанием шкворневого турникета; n - количество подвижных опор в комплекте турникетов (для п шкворневых турникетов n = 1, для подвижных турникетов n = 2). п п т Величина удельной продольной инерционной силы a определяется пр в зависимости от вида, конструкции турникета и способа его крепления на вагоне: - для несъемных турникетов (например, закрепленных на вагоне т при помощи сварки) a определяют по формуле: пр (Q + 2Q ) т гр тур.п a = 3,0 - ---------------; (89) пр 144 т т - для съемных турникетов a = 0,86 тс/т; a = 1,2 тс/т: пр188 пр44 0,34(Q + 2Q ) т гр тур.п a = 1,2 - -------------------; (89а) пр 144 - для подвижных турникетов со стальными фрикционными элементами при массе груза вместе с подвижными частями турникета т свыше 65 т a в зависимости от угла наклона клиновой поверхности пр или криволинейных направляющих в точке, находящейся на расстоянии 400 мм от нейтрального положения подвижной части турникета, определяется в соответствии с данными таблицы 38 настоящей главы. Таблица 38 ┌──────────────────────────────────┬───────┬──────┬───────┬──────┐ │Угол наклона, град. │ 14 │ 15 │ 17 │ 19 │ ├──────────────────────────────────┼───────┼──────┼───────┼──────┤ │ т │ 0,48 │ 0,53 │ 0,58 │ 0,7 │ │Значение a , тс/т │ │ │ │ │ │ пр │ │ │ │ │ └──────────────────────────────────┴───────┴──────┴───────┴──────┘ 11.12.2. Поперечная инерционная сила рассчитывается по формулам: 11.12.2.1. Сила, действующая на груз: т F = a (Q + n Q ) / 1000, тс, (90) п п гр п тур.п т где a = 450 кгс/т - удельная поперечная инерционная сила при п размещении груза с опорой на два вагона. 11.12.2.2. Силы, действующие на крепление турникетных опор к вагону: - каждой опоры шкворневого турникета: т т F = a [0,5(Q + Q ) + Q ] / 1000, тс; (91) п п гр тур.п тур - каждой опоры подвижного турникета: т т F = a (0,5Q + Q ) / 1000, тс. (92) п п гр тур 11.12.3. Вертикальные инерционные силы определяются по формулам: - сила, действующая на груз: F = a Q / 1000, тс; (93) в в гр - сила, действующая на крепление турникетной опоры к вагону: т F = a (0,5Q + Q ) / 1000, тс; (94) в в гр тур где a - удельная вертикальная сила, которая определяется по в формуле: 2140 a = 250 + 20l + -----------, кгс/т, (95) в гр Q + 2Q гр тур где l - расстояние от поперечной плоскости, проходящей через гр середину платформы, до поперечной оси турникетной опоры, м. В случаях, когда масса груза составляет менее 10 т, в расчетах принимают Q = 10 т. гр 11.12.4. Ветровую нагрузку на груз и турникетные опоры принимают нормальной к вертикальной плоскости, проходящей через продольную ось сцепа, и определяют по формуле: W = 50(S + S ), (96) п гр тур где S , S - площадь проекции наветренной поверхности груза гр тур и турникетных опор, подверженных действию ветра, на вертикальную плоскость, проходящую через продольную ось сцепа, м2. Для цилиндрической поверхности S принимают равной половине гр площади наветренной поверхности. 11.12.5. Силы трения, действующие на груз и турникетные опоры, определяют по следующим формулам: 11.12.5.1. В продольном направлении: - сила, действующая на груз, закрепленный на неподвижном турникете: пр F = 0,5(Q + Q )мю + 0,5(Q + Q )мю ; (97) тр гр тур.п гт гр тур.п ск - сила, действующая на турникетную опору неподвижного турникета: пр F = [0,5(Q + Q ) + Q ]мю, (98) тр гр тур.п тур где: мю - коэффициент трения груза по поворотной грузовой гт площадке турникета; мю - коэффициент трения поворотно-подвижной турникетной ск опоры по ее основанию; мю - коэффициент трения основания турникетной опоры по полу платформы; - сила, действующая на груз, закрепленный на подвижном турникете: пр F = (0,5Q + Q )мю , (99) тр гр тур.п п где мю - коэффициент трения грузовой площадки по основанию п турникета; - сила, действующая на турникетную опору подвижного турникета: пр F = [0,5(Q + 2Q ) + Q ]мю. (100) тр гр тур.п тур 11.12.5.2. В поперечном направлении (для подвижных и неподвижных турникетов): - сила, действующая на груз со стороны турникетной опоры: п F = 0,5Q мю (1000 - a ) / 1000; (101) тр гр ст в - сила, действующая на турникетную опору: п F = (0,5Q + Q )мю(1000 - a ) / 1000. (102) тр гр тур в Расчеты средств крепления груза к турникетам и турникетов к вагонам производят в соответствии с нормативами раздела 10 настоящей главы. 11.13. Основные технические и эксплуатационные требования к турникетам. Конструкция турникетов должна соответствовать ГОСТ 15.001 "Продукция производственно-технического назначения" и отвечать требованиям, предъявляемым к изделиям машиностроения в части их работоспособности, надежности и технико-экономических характеристик. Турникеты для крепления грузов (с учетом сферы их применения) должны, как правило, изготавливаться в исполнении ХЛ по ГОСТ 15150. Съемные турникеты должны обеспечивать установку и снятие их с платформы грузоподъемными механизмами с минимальными трудозатратами и без каких-либо нарушений конструкции платформы. Конструкция турникетов должна обеспечивать доступ к узлам, требующим регулировки и технического обслуживания. Турникеты должны сохранять работоспособность и не иметь повреждений при скоростях соударения сцепов до 9 км/ч. Конструкция турникетов должна обеспечивать: - сохранность груза и подвижного состава; - безопасное движение в составе грузового поезда со скоростью до 100 км/ч; - проход криволинейных участков пути малого радиуса (таблица 2.3.1 настоящей главы ГОСТ 22235); - прохождение сцепа вагонов через горб сортировочной горки, для чего подвижная часть турникета должна иметь возможность поворота в вертикальной плоскости на угол не менее 5 град.; - исключение скручивания груза при проходе сцепа вагонов по криволинейному участку пути с максимальным возвышением наружного рельса при максимальном расчетном угле поворота груза относительно продольной оси пути при входе на кривую не более 0,5 град. После прекращения действия продольной инерционной силы, а также при снятии вертикальных нагрузок на опоры их подвижные части должны возвращаться в исходное (среднее) положение. В конструкции турникетной опоры должны быть предусмотрены блокирующие устройства, исключающие возможность схода подвижных грузовых площадок с основания опоры при соударениях в процессе роспуска с горки, маневровых работах, в экстренных режимах движения поезда. Для закрепления груза на турникетах рекомендуется использовать стандартные крепежные изделия (например, болты, винты, шпильки). Размещение турникетов на платформе не должно приводить к возникновению в раме платформы при самых неблагоприятных сочетаниях внешних нагрузок и взаимном расположении деталей турникетов изгибающих моментов, превышающих приведенные в разделе 2 настоящей главы. Расчет максимальных изгибающих моментов в раме платформы производится в зависимости от схем нагружения по формулам, которые представлены на рисунках 56 - 62 настоящей главы. Схемы нагружения рамы вагона и формулы для расчета максимального изгибающего момента M max Рис. 56 Рис. 57 (не приводится) (не приводится) Рис. 58 Рис. 59 (не приводится) (не приводится) Рис. 60 Рис. 61 (не приводится) (не приводится) Рис. 62 (не приводится) Более точно характер силового воздействия на раму платформы может быть установлен с учетом соотношения жесткости на изгиб основания турникетной опоры EJ и рамы платформы EJ. т На каждый турникет и комплект крепления должны быть паспорт (формуляр) и руководство по их эксплуатации. Руководство по эксплуатации турникетов и комплектов крепления, в котором должны быть изложены требования по техническому обслуживанию, осмотру, периодичности ремонтов, разрабатывает и утверждает грузоотправитель. На видном месте каждого турникета (боковой балке основания) должен быть нанесен трафарет, на котором указывают: завод-изготовитель, пункт приписки (возврата), грузоподъемность турникета, инвентарный номер, дату изготовления и дату очередного освидетельствования. Грузоотправитель обязан: - проверить комплектность турникетных опор и устройств крепления; - трущиеся поверхности пятника, подпятника промежуточной рамы в местах ее контакта с нижней и верхней рамами каждой турникетной опоры после удаления грязи смазать тонким слоем универсальной смазки УС-2 (ГОСТ 1033); - сделать записи о результатах осмотра в документации в соответствии с руководством по эксплуатации. Способ размещения и закрепления на железнодорожном подвижном составе возвращаемых без груза турникетных устройств устанавливается МТУ или НТУ, которые должны быть приложены к перевозочным документам при отправлении груза с использованием турникетных устройств. В случае отсутствия чертежей на возврат турникетов грузополучатель обязан сам разработать чертежи и расчеты на размещение и крепление возвращаемых турникетов и утвердить их в установленном порядке. 12. Методика проведения экспериментальной проверки проектов технических условий размещения и крепления грузов 12.1. Общие положения. 12.1.1. Экспериментальная проверка включает три этапа: - испытания на соударения (обязательный этап); - поездные испытания. Проведение поездных испытаний способов размещения и крепления грузов с использованием многооборотных и инвентарных средств крепления является обязательным, в остальных случаях необходимость их проведения определяется комиссией; - опытные перевозки (обязательный этап). 12.1.2. Основанием для проведения экспериментальной проверки проектов условий размещения и крепления грузов (ТУ, МТУ), а в случае использования многооборотных или инвентарных средств крепления - НТУ, является решение (указание) органов, в компетенцию которых входит утверждение ТУ, МТУ, НТУ (раздел 7 настоящей главы). Этими органами устанавливаются состав комиссии, сроки и место (пути общего, необщего пользования) проведения экспериментальной проверки, порядок выделения и подачи предназначенных для проверки вагонов, контейнеров; определяется полигон (маршрут) для поездных испытаний, порядок сопровождения вагонов при поездных испытаниях. Решение о проведении экспериментальной проверки проекта ТУ, МТУ, НТУ принимается не позднее 30 суток со дня получения указанным органом проекта ТУ, МТУ, НТУ. 12.1.3. В состав комиссии наряду со специалистами подразделений органов, утверждающих ТУ, МТУ, НТУ, включаются представители подразделений, контролирующих обеспечение безопасности движения поездов, представители разработчика ТУ, МТУ, НТУ, грузоотправителя и владельца инфраструктуры, на территории которого проводится экспериментальная проверка. Комиссию возглавляет представитель МПС России, ведающий вопросами грузовой и коммерческой работы. Комиссия обеспечивает: - контроль соответствия состояния груза, его размещения и крепления требованиям проекта ТУ, МТУ, НТУ; - соблюдение порядка и условий проведения экспериментальной проверки; - оформление актов о проведении соответствующих этапов экспериментальной проверки и заключения о надежности испытываемого способа размещения и крепления груза по проекту; - разработку предложений по корректировке ТУ, МТУ, НТУ. Срок реализации замечаний и предложений комиссии устанавливается по согласованию с лицом, представившим проект ТУ, МТУ, НТУ на рассмотрение. Этапность проведения экспериментальной проверки после реализации замечаний и предложений по корректировке ТУ, МТУ, НТУ определяется комиссией. 12.1.4. Экспериментальной проверке подвергаются от трех до пяти вагонов (либо сцепов, либо контейнеров), загруженных по проекту ТУ. Экспериментальная проверка ТУ, МТУ, НТУ с применением многооборотных крепежных устройств должна проводиться по программам-методикам, разработанным для конкретного устройства и согласованным с органом, утверждающим соответственно ТУ, МТУ, НТУ. 12.1.5. Результаты этапов экспериментальной проверки отражаются в соответствующих актах. Рекомендуемые формы актов приведены в приложениях N 9 - 11 к настоящей главе. 12.2. Проведение испытаний на соударение. Подготовка к испытаниям включает в себя: - размещение и крепление груза в вагоне, контейнере в соответствии с проектом ТУ, МТУ, НТУ (опытная погрузка); - нанесение на груз и на вагон (контейнер) контрольных меток, фиксирующих начальное положение груза относительно вагона (контейнера). Контрольные метки должны быть нанесены в местах и способом, обеспечивающим их отчетливую различимость в процессе испытаний. Испытания на соударения одиночных вагонов или сцепов с опорой груза на один вагон проводятся на прямом участке пути. Испытания на соударения сцепов с опорой на два вагона проводятся на прямом, а затем - на кривом участке пути радиусом кривой 300 - 400 м. Соударения испытуемых вагонов производятся с группой неподвижно стоящих на пути загруженных до полной грузоподъемности инертным грузом (например, песок, щебень) полувагонов ("стенкой"). "Стенка" должна состоять не менее чем из трех полувагонов. Вагоны "стенки" устанавливаются в конце контрольного участка пути в сцепленном состоянии, затормаживаются пневматическим тормозом. Первый полувагон со стороны соударения дополнительно затормаживается двумя тормозными башмаками. Контрольный участок предназначен для определения скорости соударения испытуемого вагона со "стенкой" и должен представлять собой прямолинейный горизонтальный отрезок пути длиной 10 м. Длина расчетного участка отсчитывается от оси автосцепки первого полувагона "стенки". На прямом участке пути проводят 12 соударений в следующей последовательности: - 4 соударения со скоростью от 4 до 5 км/ч; - 3 соударения со скоростью от 5 до 6 км/ч; - 2 соударения со скоростью от 6 до 7 км/ч; - 1 соударение со скоростью от 7 до 8 км/ч; - 2 соударения со скоростью от 8 до 9 км/ч. На кривом участке проводится 10 соударений со скоростью от 4 до 8 км/ч. При испытаниях сцепов с грузом, закрепленным неподвижно относительно одной из грузонесущих платформ, соударения проводят в обоих направлениях. Соударениям подвергается каждый вагон или сцеп, погруженный по проекту ТУ, МТУ, НТУ. Испытуемый вагон или сцеп на достаточной длине пути перед контрольным участком разгоняется локомотивом до необходимой скорости и после расцепки накатывается на вагоны "стенки". В случаях использования локомотива без устройства саморасцепа автосцепка разъединяется перед началом разгона. Для проведения данного вида испытаний допускается использование специальных стендов горочного типа. Скорость вагона перед соударением рассчитывается по формуле: v = 36 / t, (103) где t - время прохождения контрольного участка свободно движущимся вагоном, сек. Время (t) замеряется секундомером. Допускается по решению комиссии использование других способов определения скорости вагонов перед соударением (в том числе с использованием специального оборудования). После каждого соударения вагон (сцеп, контейнер), груз и все элементы крепления осматриваются членами комиссии. Все замеченные дефекты в конструкции вагона (вагонов сцепа, контейнера), изменения положения груза, состояния элементов крепления фиксируются в акте. Сдвиг груза определяется по положению меток до и после соударения. Если во время испытаний сдвиг груза или повреждение элементов крепления угрожает безопасности движения или сохранности груза и подвижного состава, испытания должны быть немедленно прекращены, о чем делается соответствующая запись в акте. Способ размещения и крепления груза считается выдержавшим испытания, если в результате 10 соударений (со скоростью до 8 км/ч) на прямом, а для сцепов - на прямом и кривом участках пути, реквизиты крепления груза не имели существенных дефектов, груз находился в закрепленном состоянии, пригодном для транспортирования, а после соударений со скоростью от 8 до 9 км/ч не зафиксировано повреждений вагона. По результатам испытаний на соударения комиссия принимает решение о проведении последующих этапов экспериментальной проверки, при этом испытуемые вагоны могут быть полностью или частично перегружены, заменены все или некоторые элементы крепления. Результаты испытаний и выводы комиссии оформляются актом испытаний на соударение (приложение N 9 к настоящей главе). 12.3. Проведение поездных испытаний. Поездные испытания проводятся с целью определения в реальных условиях движения поезда надежности предусмотренного проектом ТУ, МТУ, НТУ способа размещения и крепления груза. На выбранном для проведения поездных испытаний полигоне должно быть несколько кривых участков пути радиусом 350 м, а также должны отсутствовать ограничения скорости движения для грузовых поездов. Поездные испытания проводятся в светлое время суток отдельным поездом, состоящим из локомотива, испытуемых вагонов, а также вагона, предназначенного для размещения комиссии, который располагается непосредственно за локомотивом. При наличии возможности и соответствующего разрешения члены комиссии могут располагаться в задней кабине локомотива. Поездные испытания должны включать в себя несколько поездок, в том числе со скоростью до 90 км/ч и со скоростью 110 км/ч. Дальность опытной перевозки вагонов со скоростью до 90 км/ч должна составлять не менее 100 км, со скоростью 110 км/ч - не менее 60 км. Количество поездок, суммарный пробег при поездных испытаниях определяются решением комиссии. В пути следования на железнодорожных станциях остановки поезда и - в случае необходимости - на перегонах проводится осмотр состояния груза и его крепления. При обнаружении повреждений крепления груза, его смещения, угрожающих безопасности движения, сохранности груза и подвижного состава, испытания должны быть немедленно прекращены. По результатам поездных испытаний комиссия принимает решение о проведении опытных перевозок. Результаты испытаний и выводы комиссии оформляются актом поездных испытаний (приложение N 10 к настоящей главе). Локомотивное депо, к которому приписан задействованный в испытаниях локомотив, по запросу комиссии предоставляет заверенную в установленном порядке расшифровку скоростемерной ленты, которая приобщается к акту. 12.4. Проведение опытных перевозок. Опытные перевозки проводятся с целью проверки в реальных условиях перевозок надежности предусмотренного проектом ТУ, МТУ, НТУ способа размещения и крепления груза. Опытные вагоны включают в поезда на общих основаниях. Опытные перевозки могут быть как однократные, так и многократные - назначаемые на определенный период. Многократные опытные перевозки назначаются по усмотрению комиссии, например, в случаях недостаточной для проверки надежности способа крепления груза в зимних и летних условиях дальности однократной перевозки. Общий пробег вагонов в процессе опытных перевозок должен составлять не менее 1500 км. В правой верхней части лицевой стороны накладной на груз, отправляемый в опытную перевозку, делают отметки "Опытная перевозка". К накладной прикладывают акт опытной перевозки (приложение N 11 к настоящей главе). Левая часть акта заполняется и подписывается членами комиссии на железнодорожной станции отправления. Необходимость сопровождения опытных вагонов, в том числе вагонов, загруженных опытными контейнерами, в процессе опытных перевозок определяется комиссией. Если опытная перевозка осуществляется с сопровождением, члены комиссии систематически осматривают состояние груза и его крепление в пути следования. Результаты осмотров заносят в журнал опытной перевозки. Состояние груза и обнаруженные отклонения от первоначального состояния, в том числе элементов крепления, вагона, характеризуются краткими четкими записями, например: - "Частично выдернуты гвозди крепления бруска 1, брусок смещен на 10 мм в направлении..."; - "Ослабла растяжка 4"; - "Трещина в бруске 3 по линии забивки гвоздей". Величина смещения груза при каждом осмотре измеряется от точки первоначального положения. При обнаружении повреждения элементов крепления сопровождающие члены комиссии оценивают возможность дальнейшего следования вагона в составе поезда. Запись о пригодности вагона, контейнера с грузом заносится в графу 6 журнала. При необходимости роспуска состава с опытными вагонами с сортировочных горок груз, крепление и вагоны осматривают в обязательном порядке перед роспуском и после него. При опытных перевозках без сопровождения начальник железнодорожной станции отправления обязан дать телеграмму на станцию назначения о проведении комиссионной выгрузки. На железнодорожной станции назначения производится выгрузка опытных вагонов под наблюдением перевозчика и представителя грузополучателя. Перед выгрузкой осматриваются груз и видимые элементы крепления груза в вагонах, а после выгрузки производится окончательная оценка состояния груза, вагона и элементов крепления. Перевозчик и представитель грузополучателя заполняют и подписывают правую часть акта опытной перевозки. Акт опытной перевозки заполняется и подписывается в течение 3 суток со дня выгрузки и направляется в адрес органа, принявшего решение о проведении экспериментальной проверки ТУ, МТУ, НТУ. 12.5. Результаты экспериментальной проверки. На основании анализа материалов экспериментальной проверки (актов) комиссия не позднее 30 суток со дня получения последнего акта опытных перевозок принимает решение о пригодности проверяемого способа размещения и крепления груза, формулирует замечания по проекту ТУ, МТУ, НТУ и срок их реализации. Решение комиссии оформляется в виде заключения и доводится до сведения грузоотправителя и (или) разработчика ТУ, МТУ, НТУ. На основании этого решения грузоотправитель либо разработчик выполняет корректировку проекта ТУ, МТУ, НТУ и представляет его для согласования и утверждения в порядке, установленном решением комиссии, если иное не установлено решениями органа, уполномоченного согласно разделу 7 настоящей главы утверждать такие нормативные акты. | |||||||||||||||||