Отчет по практике СЛД 77. Технического обслуживания и ремонта эпс 10
 Скачать 86.72 Kb.
|
|
Текущий ремонт ТР-1 включает работы, предусмотренные техническим обслуживанием ТО-3, и дополнительно: осмотр зубчатых передач тягового электропривода; проверку зазоров моторно-осевых подшипников; ревизию автотормозного оборудования; проверку зазоров подшипников коленчатого вала дизеля; ревизию и очистку турбокомпрессоров со съемкой с тепловоза; осмотр поршневых колец и цилиндровых втулок дизеля; проверку топливной аппаратуры; настройку регулятора напряжения; проверку действия электрических цепей; проверку производительности компрессоров, работы реле обратного тока, песочниц; тщательный осмотр ходовых частей экипажа, особенно колесных пар; ревизию токоприемников; съемку, очистку и ремонт дугогасительных камер, контакторов и быстродействующего выключателя. Во время производства текущего ремонта ТР-2 выполняются работы, предусмотренные ТР-1, и дополнительно: обточку бандажей колесных пар (при необходимости) без выкатки из-под локомотива; ревизию сочленения электровозных тележек с разъединителем; ревизию пятниковых опор с подъемом кузова и фрикционных аппаратов автосцепки; ревизию моторно-осевых подшипников зубчатых передач, автотормозного оборудования; разборку и ремонт поршневой группы дизеля, топливных насосов, регулятора частоты вращения коленчатого вала; ревизию букс; ремонт вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей. После окончания ремонта тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям. Во время текущего ремонта ТР-3 производят все работы в объеме ТР-2 и дополнительно: ревизию подшипников тяговых двигателей и вспомогательных машин, пропитку их обмоток, проточку и продорожку коллекторов; выкатку тележек с разборкой и ремонтом двигателей и узлов; обточку бандажей и освидетельствование колесных пар; съем и ремонт аккумуляторных батарей; ремонт с разборкой электрической аппаратуры. Кроме того, у тепловозов производится разборка дизеля с выемкой коленчатого вала; разборка, осмотр и ремонт вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля, водяных и масляных насосов, воздухонагнетателей, секций холодильника, регуляторов частоты вращения, двухмашинных агрегатов. После ремонта производят полные реостатные испытания тепловозов для регулировки и настройки дизель-генераторов на заданные параметры. Ремонт заканчивают обкаткой локомотива на линии и устранением дефектов, выявленных во время обкатки. Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию. Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции. 7. Периодичность проведения ТО и ремонта. Для локомотивов, использующимся в пассажирском (в том числе пригородном) движении, периодичность ТО-2 не должна превышать 48 ч. Локомотивам, использующимся для вождения скоростных пассажирских поездов, техническое обслуживание ТО-2 необходимо производить каждый раз перед выдачей под поезд. Магистральным локомотивам, использующимся в грузовом и пассажирском движении, нормы периодичности ремонта которых исчисляются линейным пробегом локомотива, текущий ремонт ТР-1 необходимо производить не реже одного раза в шесть месяцев (если техническое обслуживание ТО-3 не производится — не реже одного раза в три месяца), текущий ремонт ТР-2 — не реже одного раза в два года, текущий ремонт ТР-3 — не реже одного раза в четыре года, средний ремонт — не реже одного раза в8 лет, капитальный ремонт — не реже одного раза в 16 лет. Магистральным локомотивам, использующимся в грузовом и пассажирском движении со среднесуточным пробегом менее 300 км. допускается устанавливать периодичность технического обслуживания и ремонта в соответствии с нормами, указанными в таблице 3 для магистральных локомотивов, использующимся на маневровой работе, в хозяйственном, вывозном и передаточном движении. Независимо от периодичности технического обслуживания и ремонт параметры бандажей колесных пар должны измеряться не реже одного раза в 30 суток. 8. Время простоя ЭПС на ТО и ремонте. Средние для ОАО «РЖД» нормы продолжительности технического обслуживания и ремонта электровозов Если с техническим обслуживанием ТО-3, текущим ремонтом ТР-1 или ТР-2 совмещается обточка бандажей колесных пар, необходимо норму продолжительности технического обслуживания (текущего ремонта) увеличивать на величину, соответствующую норме продолжительности технического обслуживания ТО-4. При проведении вибродиагностики подшипников качения колёсно- моторных блоков норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается до 0,5 ч на каждый колёсно-моторный блок. При проведении операций по диагностике других узлов норма продолжительности технического обслуживания или ремонта увеличивается в соответствии с документацией на применяемое диагностическое оборудование. 9. Меры безопасности при постановке ЭПС в цех на ремонтное стойло и при выводе с него До постановки на ТО-3, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 ТПС должен быть очищен от загрязнений, снега и льда. Электрические машины и аппараты должны быть очищены продувкой сжатым воздухом. Очистка ТПС и кранов должна выполняться на специализированной механизированной позиции, имеющей соответствующее оборудование. В депо, не имеющих таких позиций, допускается по согласованию с центром СЭН и технической инспекцией труда Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей вводить ТПС и краны в стойло без наружной обмывки и производить очистку на стойлах ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3 или на открытых железнодорожных путях. *Конкретные требования охраны труда при вводе (выводе) локомотива в (из) депо, ПТОЛ, учитывающие местные условия, должны быть установлены технологическим процессом ремонтного локомотивного депо и инструкцией по охране труда при производстве маневровой работы эксплуатационного депо. Ввод (вывод) локомотива на ремонтную позицию депо, ПТОЛ в зависимости от вида тяги может осуществляться маневровым локомотивом, специальным тяговым устройством или от постороннего источника питания. Ввод (вывод) локомотива в (из) депо, ПТОЛ маневровым машинистом (Лб) должен проводиться по команде одного лица - дежурного по эксплуатационному депо после получения заявки от старшего мастера, мастера депо, ПТОЛ или лиц, их замещающих. Ввод (вывод) локомотива в (из) депо, ПТОЛ, а также разъединение и соединение локомотивов (секций локомотивов), производимые на ремонтных позициях, должны осуществляться под наблюдением мастера (бригадира) при обесточенных цепях. Скорость передвижения локомотива при вводе (выводе) в стойла, на открытые позиции и смотровые канавы не должна превышать 3 км/ч. Перед вводом (выводом) локомотива в (из) депо, ПТОЛ все работники, находящиеся в стойле или на локомотиве, должны быть оповещены установленным порядком. Работники должны выйти из смотровой канавы, сойти с локомотива и отойти на безопасное расстояние. Во время ввода (вывода) локомотива в депо, ПТОЛ створки (шторы) ворот цеха (стойла) должны быть полностью открыты и надежно закреплены, выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны, а проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съемными ограждениями с табличками "Не входить". При этом работники должны находиться на безопасном расстоянии (не менее 2 метров) от движущегося локомотива, за пределами мест, отмеченных знаком безопасности "Осторожно! Негабаритное место!". * Во время передвижения локомотива запрещается нахождение людей на подножках, площадках, лестницах, крыше локомотива, в проеме ворот, других негабаритных местах и смотровой канаве стойла, на которую вводится (выводится) локомотив. * Открытие и закрытие ворот цехов депо, ПТОЛ должно производиться работниками ремонтного депо, ПТОЛ при личном присутствии мастера (бригадира). При температуре наружного воздуха ниже 8 °C каждое открытие ворот должно сопровождаться включением воздушной тепловой завесы. *Кран в нерабочем состоянии может вводиться (выводиться) в (из) депо (крановую мастерскую), на ремонтные позиции маневровым локомотивом, рабочим краном или специальным тяговым устройством. В случае направления стрелы крана в сторону тяговой подвижной единицы первая должна быть прикрыта платформой. Стрела должна быть расположена вдоль железнодорожного пути, опущена до уровня крыши кабины и закреплена путем стопорения механизма ее подъема. На платформе прикрытия стрела должна быть подстрахована от падения специальной стойкой. Поворотная рама должна быть зафиксирована относительно ходовой рамы при помощи специальных устройств (в зависимости от типа крана). Конкретные требования безопасности по вводу (выводу) ТПС и кранов, учитывающие местные условия, должны быть установлены в технологическом процессе * При вводе локомотива в стойла, оборудованные контактной сетью, должен гореть зеленый огонь светофора наружной сигнализации, установленной на данном железнодорожном пути. Показания светофоров внутренней сигнализации должны быть обратными сигналам, установленным снаружи. Сигнализация о наличии напряжения в контактной сети должна быть выполнена при помощи светофоров с линзами диаметром не менее 150 мм. На каждом стойле депо, ПТОЛ, имеющем контактный провод, должна быть установлена сигнализация о наличии или отсутствии напряжения в контактной сети. Аналогичной сигнализацией должны быть оборудованы стойла, где ввод (вывод) локомотивов производится с помощью постороннего источника питания. Сигнализация должна быть сблокирована с секционными разъединителями контактной сети или выключателем постороннего источника питания и действовать в зависимости от их положения. При наличии напряжения в контактной сети какого-либо стойла или на локомотиве от постороннего источника питания на видном месте должен гореть красный огонь светофора, при снятом напряжении - зеленый огонь светофора. При негорящих огнях сигнализации контактная сеть, а также локомотив, подключенный к постороннему источнику питания, считаются под напряжением. Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть и на локомотив должен подаваться звуковой сигнал (звонок) и оповещение по громкоговорящей связи. Контактную сеть постоянного тока, расположенную в каждом стойле депо, необходимо оборудовать отдельным секционным разъединителем для подачи и снятия напряжения. Привод секционного разъединителя должен быть смонтирован у ворот. Контактная сеть в здании депо, ПТОЛ в нормальном состоянии должна находиться без напряжения. Разъединитель в отключенном состоянии должен заземлять контактную сеть. * При вводе (выводе) локомотива от постороннего источника питания должна быть предусмотрена возможность его остановки путем зарядки тормозной магистрали от постороннего источника сжатого воздуха или иным способом, кроме применения ручных тормозов и тормозных башмаков. Посторонний источник питания должен иметь кабель или троллейный провод для подсоединения к локомотиву. Расположение троллейного провода должно исключать возможность касания его работниками. Разъемное устройство кабеля должно иметь изолирующую рукоятку. При подключении постороннего источника питания непосредственно к вводам тягового двигателя (холостой ход) место соединения кабелей и вводов тягового двигателя необходимо изолировать. Напряжение от постороннего источника питания подается после подключения его кабеля к розетке локомотива или вводам тягового двигателя, а снимается до отсоединения кабеля. Подача и снятие напряжения постороннего источника питания должны осуществляться дистанционно электромагнитным приводом или контактором-рубильником с изолированной тягой. Каждый выключатель должен иметь номер. Подачу напряжения на вспомогательные электрические цепи оборудования и электрическую цепь тяговых электродвигателей электровоза от постороннего источника тока следует производить при выключенном ГВ (быстродействующем выключателе), опущенном токоприемнике, заземленных межсекционных проводах электрических цепей тяговых электродвигателей и заблокированной секции электровоза. 10. Проверка технического состояния тормозного оборудования при выдаче ЭПС из ремонта На грузовом локомотиве: проверить состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, действие стояночных тормозов, выходы штоков ТЦ при полном служебном торможении (75 -100 мм). Толщина чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм). Минимальная толщина в эксплуатации на 5 мм меньше. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более работу вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах при полном торможении (в 6-м положении – 3,8 – 4,0 кгс/см2). На пассажирском локомотиве: напряжение источника питания электропневматического тормоза, которое должно быть не ниже 48 В; действие электропневматического тормоза на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров. работу световой индикации работы электропневматического тормоза. 11.Технология ремонта тяговых электродвигателей ЭПС. Перед ремонтом очищенные и обмытые электрические машины осматривают для выявления внешних дефектов. С помощью ручного вибрографа проверяют вибрацию двигателя. Если она превышает 0,15 мм, якорь двигателя балансируют. Индикатором проверяют биение коллектора. При превышении допустимых норм коллектор подлежит обточке. Проверяют выработку коллектора с помощью специального шаблона или линейки и щупа. На работающих под напряжением 220 В электрических машинах на слух определяют работу якорных подшипников. На неработающих машинах щупом определяют радиальные зазоры (между роликами и внутренними кольцами). С помощью индикатора проверяют осевой разбег якоря, смещая его в остове до упора в крайние положения. Проверяют с помощью щупов воздушные зазоры между сердечниками полюсов и якорем машины. Отклонения от номинальных значений изменяют эксплуатационные характеристики машин. Измеряют мегаомметром сопротивление изоляции, которое у тяговых двигателей должно быть не менее 5 МОм, у вспомогательных машин постоянного тока – не менее 3 МОм, у асинхронных машин переменного тока – не менее 1,5 МОм. При меньших значения сопротивления изоляции измеряют сопротивление отдельных участков, выявляя дефектные места. С помощью измерительных мостов определяют активное сопротивление обмоток электрических машин. Места повышенного сопротивления определяют на ощупь при пропускании через неисправную катушку двукратного значения тока часового режима проверяемой машины. Неисправности, выявленные в ходе осмотра электрических машин, фиксируют в специальном журнале. Ремонт остова и полюсов. Наиболее характерными неисправностями являются повреждения корпуса остова, подшипниковых щитов, подшипников, вентиляционных сеток, крышек коллекторных люков. Возникают также ослабление крепления полюсов к остову и крепления катушек на сердечниках полюсов или в пазах статоров асинхронных машин, расслоение пакета сердечников главных полюсов, межвитковые замыкания в катушках остовочных обмоток, обрыв или нарушение контакта в одной из фаз асинхронных машин и пр. Ремонт электрической части остова. Катушки полюсов с обнаруженными межвитковыми замыканиями, а также повреждениями витковой меди заменяют. Катушки, имеющие пробой корпусной изоляции, прожоги, ремонтируют со снятием покровной (наружной) изоляции и восстановлением корпусной (внутренний) изоляции. Покровную изоляцию, служащую для защиты корпусной, снимают, восстанавливают корпусную изоляцию, а затем накладывают новую покровную изоляцию. После пропитки лаком и сушки катушки полюсов спрессовывают для получения чертёжных габаритных размеров. Посадку полюсных катушек на сердечниках уплотняют постановкой прокладок из электрокартона (прессшпана, пропитанного изоляционным лаком). Если магнитная система остова и изоляция полюсных катушек находятся в удовлетворительном состоянии, то ремонт остова осуществляют без демонтажа полюсов. В этом случаи катушки тщательно очищают, сушат и покрывают электроизоляционной эмалью. Катушки остовной обмотки ремонтируют так же, как и катушки полюсов. При ослаблении посадки катушек в пазах сердечника статора их закрепляют путем подбивки между клиньями прокладок из электрокартона. Клинья с трещинами заменяют. Ремонт якорей. Наиболее характерны такие неисправности, как забоины и задиры на рабочих поверхностях коллекторов, посадочных поверхностях валов; ослабление посадки колец, втулок; ослабление крепления элементов якоря в результате действия центробежных сил и вибраций; подгары и оплавления отдельных элементов якорей вследствие искрения и перебросов электрической дуги; повышенный нагрев обмоток; старение изоляции и др. Якорь электрической машины после его очистки тщательно проверяют, определяя объем ремонтных работ. Перед тем как приступить к ремонту якоря, измеряют сопротивление его изоляции, активное сопротивление обмотки, убеждаются в отсутствии межвитковых замыканий и обрывов витков секций, проверяют качество пайки обмотки в петушках коллектора. После замеров тщательно осматривают все узлы и детали якоря. |