УП март Пляскин. Технология смены деревянных и железобетонных шпал
 Скачать 212.66 Kb.
|
1 2 
Введение Основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства. Система ведения путевого хозяйства предусматривает выполнение ремонтов в определённые сроки, зависящие от количества пропущенного тоннажа в млн.т. брутто. Ремонты производятся комплектом высокопроизводительных машин на временно закрытом перегоне для движения графиковых поездов. Перерыв в движении поездов по данному перегону называется «окном». Продолжительность «окна» зависит от вида и технологии работы, типов применяемых машин, интенсивности движения поездов. На двухпутных линиях при ремонтах закрывают для движения один путь. Путевое хозяйство является одной из главных отраслей железнодорожного транспорта. В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему всегда уделялось и уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями которых являются увеличение мощности пути за счёт укладки железобетонных шпал, щебёночного и асбестового балластов; увеличения протяжённости бесстыкового пути; усиление искусственных сооружений и земляного полотна; повышение оснащённости путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ; совершенствование управления путевого хозяйства на основе внедрения экономико-математических методов и вычислительной техники. 1 Технология смены деревянных и железобетонных шпал Работы по смене шпал и брусьев могут производиться как самостоятельно (например, при разрядке «кустов» негодных деревянных шпал), так и в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин. В первом случае все технологические операции по смене шпал выполняются монтерами пути с использованием ручного инструмента, а во втором – с применением машин и ручного инструмента. Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке «кустов», отмечаются при весенней проверке состояния шпал белыми пятнами на шейке рельса по одной и другой рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядкебелым пятном на правой рельсовой нити. Работы по одиночной смене шпал производятся двумя монтерами пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Порядок работ основывается на замене каждой шпалы отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой проверяют ширину колеи; если требуется перешивка, то она делается до замены шпалы. При смене шпалы сначала удаляют балласт из шпального ящика на 2-3 см ниже подошвы шпалы, отрывают «выход» для сменяемой шпалы в плече балласт-ной призмы, выдергивают все костыли и снимают подкладки на заменяемой шпале; расшитую шпалу сдвигают в шпальный ящик и через «выход» в плече балластной призмы удаляют из пути; срезают подшпальную балластную постель на такую величину, чтобы могла разместиться укладываемая в путь шпала с подкладками, которая после подготовки для нее постели затаскивается сначала в шпальный ящик, а затем задвигается на место удаленной шпалы. Ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют костыльные отверстия, после чего в них забивают костыли (сначала основные, а затем обшивочные); шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; по окончании подбивки шпальный ящик полностью заполняют балластом. Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути; при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, например, при повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал: удаляется балласт из шпального ящика, расположенного рядом с заменяемой шпалой, снимаются клеммные болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой сдвигается в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпала вытаскивается на обочину и на ее место затаскивается новая шпала с прикрепленными к ней подкладками; устанавливаются и закрепляются клеммы и клеммные болты. Затем шпала подбивается подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом средняя часть шпалы оставляется не подбитой; шпальный ящик засыпается балластом и трамбуется. Замененные шпалы убираются с перегона. Инструменты, необходимые для смены шпал, приведены в таблице 1.
При замене негодных шпал в процессе планово-предупредительных работ, производимых с применением комплекса машин, используется менее трудоемкая технология: вытаскивание из пути негодных и затаскивание новых шпал производят впереди выправочно-подбивочной машины с вывеской шпальной решетки домкратами; после удаления негодной шпалы на ее место затаскивают новую шпалу, устанавливают подкладки и шпалу скрепляют с рельсом; подбивается она машиной, ведущей следом за сменой шпал выправку пути. Состав группы монтеров пути для замены шпал при планово-предупредительных работах устанавливается в зависимости от числа заменяемых шпал и темпа работы выправочно-подбивочной машины. При смене шпал с применением специализированной машины она выполняет основные наиболее трудоемкие операции, входящие в технологический процесс смены шпал: – привозит годные шпалы к месту смены; – после расшивки деревянной шпалы (снятия клеммных болтов на железобетонной шпале) вывешивает путь, вытаскивает из-под рельса заменяемую шпалу и погружает на себя, на ее место затаскивает годную шпалу; – после окончания работ по смене шпал перевозит сменные шпалы на станцию. Работы, сопутствующие смене шпал (расшивка костылей или снятие клеммных болтов, забивка костылей постановка клеммных болтов на уложенной в путь шпале, отрывка пласта, подбивка шпалы. 2 Технология работ по смене рельсов Технология выполнения данной работы предусматривает одиночную смену рельса. Одиночная смена рельса выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути. Место работ по одиночной смене рельса ограждается сигналами остановки, машинистам поездов выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии – о следовании с установленной скоростью. Рельс для укладки в путь берется либо из покилометрового запаса, либо со специального места нахождения запасных рельсов. Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь рельс осматривает бригадир пути и измеряет его параметры: длину, высоту, износ головки. Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм. Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и помещают внутри колеи (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита. Если привезенный к месту смены рельс оставляется в пути на ночь, то его пришивают двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам или к междушпальным деревянным коротышам при железобетонных шпалах и торцы рельса прикрывают башмаками. Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние – двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса. Если в стыках сменяемого рельса имеются слитые или растянутые зазоры, предварительно производят их регулировку. На участках с электротягой и автоблокировкой принимают меры по защите монтеров пути от поражения электрическим током и обеспечению надежной работы рельсовых цепей. На участках с электротягой не разрешается одновременная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают параллельно сменяемому рельсу медный провод сечением 50мм2 при переменном тяговом токе и сечением 120мм 2при постоянном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыкающих к сменяемому рельсу. Порядок смены рельса следующий. В подготовительный период четыре монтера пути снимают по два стыковых болта (при шестидырных накладках) и ставят дополнительные шайбы на оставшиеся четыре болта. Четыре монтера пути очищают скрепления от грязи, остальные монтеры пути выдергивают третьи (основные) костыли, антисептируют костыльные отверстия и ставят в них пластинки-закрепители (при необходимости опробуют остальные костыли). В основной период после ограждения места работ сигналами остановки, два монтера пути ставят поперечные перемычки и обходной провод; четыре монтера пути снимают стыковые болты и накладки; восемь монтеров пути наддергивают наружные основные костыли и вытаскивают внутренние основные костыли (при нахождении подготовленного к смене рельса на концах шпал наддергивают внутренние костыли и вытаскивают наружные), антисептируют костыльные отверстия и устанавливают в них пластинки-закрепители. Затем все монтеры пути выкантовывают заменяемый рельс на концы шпал и на его место надвигают новый рельс; четыре монтера пути устанавливают и сболчивают накладки в стыках, снимают поперечные перемычки; остальные монтеры пути забивают по одному внутреннему основному костылю на каждом конце шпалы и добивают наддернутые наружные костыли на всех шпалах. По окончании основных работ снимают сигналы остановки. Движение поездов происходит с установленной скоростью. В заключительный период добивают третьи основные внутренние костыли, в стыки добавляют по два болта, смененный рельс убирают на обочину, откуда его затем перевозят на станцию. При необходимости регулируют ширину колеи. 3 Технология работ по смене скреплений Смену накладок выполняют два монтера пути. Меняют накладки, имеющие и изломы, трещины или неплотно прилегающие к рельсу. В стыке следует менять сразу две накладки, даже если вторая накладка не имеет повреждений. После ограждения места работ разболчивают стык и расшивают рельсы на стыковых шпалах или снимают клеммы; снимают накладки; рельс под накладками очищают от грязи и ржавчины, после чего его тщательно осматривают и убедившись в отсутствии дефектов, ставят новые накладки; одновременно антисептируют костыльные отверстия, вставляют пластинки закрепители, сболчивают стык и зашивают шпалы. Стыковые и предстыковые шпалы во избежание образования потайных толчков подбивают, а в зимний период или при раздельном скреплении укладывают карточки, равные по толщине образовавшемуся после сболчивания стыка провису рельса. Для нормальной работы стыка повторно подкрепляют болты в день смены, через один-два дня и через четыре пять дней. При четырехдырных накладках сначала подкрепляют средние болты, затем крайние, и после этого опять средние; при шестидырных накладках – сначала средние, затем второй и пятый, за ним первый и шестой и снова средние. Смену деталей в изолирующих стыках также выполняют два монтера пути под руководством дорожного мастера линейного деления. Изоляционные втулки, расположенные в отверстиях накладок, заменяют поочередно на каждой половине накладок. Вначале на одной половине накладок раскручивают и снимают болты с металлическими стопорными планками, заменяют втулки и стык сболчивают; затем то же самое делают на второй половине стыка. Боковые, нижняя и торцовая изоляционные прокладки заменяются с разболчиванием стыка и снятием накладок. При замене одной боковой или нижней прокладки достаточно после разболчивания стыка снять одну накладку, а другую немного выдвинуть для ослабления и снятия нижней прокладки. Запрещается устанавливать в стык торцовые прокладки с обрубленной нижней частью. После снятия накладок тщательно очищают рельс от окалины и стружки, особенно в торцах. При сборке изолирующего стыка вначале ставят торцовые прокладки, затем в пазуху рельса вставляют накладку с боковыми и нижней прокладкой, после этого вдвигают вторую накладку вместе с боковыми прокладками и обе накладки стягивают болтом, одновременно поправляя изолирующие детали. Далее на одной половине стыка ставят болты с втулками и стопорными планками и сжимают накладки, но гайки до конца не затягивают. Снимают на второй половине стыка ранее вставленный болт и устанавливают планки и втулки, подтягивают болты. Окончательно сжимают накладки, подтягивая вначале средние болты, а затем крайние. Одиночная смена подкладок, как правило, производится только при их изломе или чрезмерной деформации. Заменяемую подкладку освобождают от крепления и выбивают молотком в шпальный ящик. Перед постановкой новой подкладки очищают поверхность шпалы, снимают заусенцы, на двух соседних шпалах частично освобождают подошву рельса от закрепления и вывешивают его с помощь костыльного лома или домкрата, одновременно вставляя новую подкладку. На железобетонных шпалах вместе с подкладкой замене подлежат нашпальные и подрельсовые прокладки. 4 Технология работ с балластами От конструкции и качества балластного слоя зависят: общее состояние железнодорожного пути, уровень допускаемых скоростей движения поездов, сроки службы всех элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал), затраты на текущее содержание пути и вся система его ремонтов. Балластный слой должен: – воспринимать давление от шпал (брусьев на стрелочных переводах) и распределять его практически равномерно на возможно большую площадь земляного полотна; – обеспечивать стабильное проектное положение рельсошпальной решетки в процессе эксплуатации; – обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счет балластного слоя (подбивкой, рихтовкой) для компенсации неизбежных остаточных деформаций; – быстро отводить воду из балластной призмы и с основной площадки земляного полотна, препятствовать переувлажнению и пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере им несущей способности (весной) и пучению (зимой); – участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания, особенно при железобетонных шпалах; – иметь низкую электропроводность, обеспечивающую нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки вне зависимости от погодных условий. Для выполнения этих условий в разные периоды производят очистку балла-ста или его полная замену (допускаемое максимальное загрязнение балласта по массе перед его очисткой или полной заменой: для щебня 35-40%, для карьерного гравия и песка 15 % ), а также его досыпку в шпальный ящик. Для очистки балласта применяют щебнеочистительные машины тяжелого типа. Наиболее эффективно применение для глубокой очистки щебня машин с активными рабочими органами вырезки балласта. К таким машинам относятся СЧУ-600, СЧУ-601, СЧУ-800, ЩОМ-6Б и ЩОМ-6БМ. Очистка щебеночного балласта производится на глубину 25 см под подошвой шпалы на всю ширину балластной призмы с применением ПРУ. Вырезанный балласт поступает на очистное устройство, откуда очищенный щебень возвращается в путь, а засорители грузятся в составы для засорителей и вывозятся с перегона. После загрузки первого состава, засорители перегружаются во второй состав, который транспортирует их к месту выгрузки. Комплекс щебнеочистительный СЧ-600 с составами обслуживают 11 машинистов и 4 монтера пути. Машина ВПР-02, которую обслуживают 3 машиниста, подбивает и выправляет путь в плане и профиле. Динамический стабилизатор уплотняет и стабилизирует балластную призму. Стабилизатор обслуживают 2 машиниста. Перераспределение балласта и оправку балластной призмы выполняет планировщик, обслуживаемый 3 машинистами. После проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих определяет руководитель работ, отвечающий за безопасность движения поездов согласно состоянию пути. После выполнения работ по очистке балласта, производятся выправочно-отделочные работы. На участке работ 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебеночный балласт. Следом машина ВПР-02 производит выправку пути в плане и профиле, динамический стабилизатор уплотняет щебень, планировщик отделывает балластную призму и планирует обочину земляного полотна. Убирают лишний балласт у опор контактной сети. Сварочным агрегатом, установленным на дрезине ДГКУ, производятся работы по приварке рельсовых соединителей. 5 Технология работ При текущем содержании пути выполняются работы, связанные с поддержанием элементов пути в состоянии, обеспечивающем безопасный пропуск поездов с установленными скоростями. Работы по текущему содержанию пути делятся на: неотложные, первоочередные, планово-предупредительные. Основные работы по текущему содержанию пути выполняются по основным типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени исходя из условия достижения максимального темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования «окон», полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников. Технологические процессы постоянно совершенствуются на базе применения современных машин и механизмов, передовых методов и приемов труда. Типовые технологические процессы корректируются дистанцией пути с учетом местных условий, но при неизменной последовательности выполнения основных работ (технологических операций), входящих в типовой технологический процесс, при этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность «окна», фронт работ и др. С целью сокращения времени выполнения отдельной работы или комплекса работ, связанных с нарушением целостности или ослаблением пути, не позволяющими пропускать поезда с установленной скоростью движения, в технологических процессах все работы и отдельные операции делятся на подготовительные, основные и заключительные (отделочные). Основными параметрами технологических процессов являются: – перечень работ, их объемы, количество технологических операций; – продолжительность «окна» или интервала времени между поездами; – тип и количество применяемых машин и механизмов; – фронт работ; – способ выполнения работ (звеньевой – когда каждая бригада или группа монтеров пути с необходимым набором технических средств выполняет весь комплекс работ на отдельном участке общего фронта; поточный – когда на всем фронте работы выполняются непрерывно одной и той же бригадой и комплексом технических средств; смешанный – одна часть работ выполняется поточно, а другая – позвенно); – последовательность и темп выполнения работ; – численность путевых бригад, выполняющих сопутствующие немеханизированные работы; – порядок пропуска и скорость движения поездов по месту работ. – В технологических процессах должна предусматриваться уборка с пути в конце рабочего дня и транспортировка к месту хранения или складирования материалов верхнего строения, снятых во время производства работ. В основе составления технологических процессов лежат нормы времени и нормы выработки монтеров пути и машин, с помощью которых определяется наиболее рациональный темп работ и их последовательность, исключающая непроизводительные потери рабочего времени. Отдельные работы и технологические операции, входящие в общий комплекс работ, необходимо выполнять в последовательности, исключающей повторяемость работ и обеспечивающей наилучшее их качество, наивысший темп и наименьшую численность бригады. Например, работы по удалению загрязнителей из-под рельса и с поверхности призмы, замене шпал, прогрохотке щебеночного балласта в местах выплесков, перегонке шпал выполняются до выправки пути с подбивкой шпал, а работы по рихтовке пути, закреплению противоугонов, оправке и плакировке балластной призмы и обочин – после выправки. 6 Безопасность движения и техника безопасности при путевых работах Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства должны выполняться в соответствии с утвержденными проектами, технологическими процессами, техническими условиями, правилами технической эксплуатации железных дорог, инструкцией по сигнализации и требованиями инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться безопасность движения и, как правило, не должен нарушаться график движения поездов. Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в пределах габарита приближения строений ограждаются переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. От путевых бригад и работников, руководящих передвижением транспортных средств на пути, а также от локомотивных и поездных бригад требуется в этих случаях проявление особой бдительности. Все переносные сигналы и сигнальные знаки должны быть типовыми, иметь установленную окраску и приспособления для укрепления, обеспечивающие хорошую их устойчивость. Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Ограждение мест производства путевых работ сигналами на перегонах. В зависимости от степени сложности и характера выполняемых работ они ограждаются сигналами остановки, уменьшения скорости или сигнальными знаками о подаче свистка. Перечень работ, ограждаемых различными сигналами и сигнальными знаками, устанавливается Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Приступать к работам до ограждения мест их производства сигналами, а также снимать эти сигналы до проверки соблюдения габарита и полного приведения пути в состояние, обеспечивающее безопасность движения поездов со скоростью, установленной по месту работ, запрещается. Ограждение мест производства путевых работ сигналами на станциях. Работы, связанные с безопасностью движения поездов, а также передвижение путевых вагончиков и других съемных единиц в пределах станций производятся только с разрешения дежурного по станции и с ограждением их установленными сигналами. Порядок и время производства предвиденных работ, требующих закрытия станционных путей и стрелочных переводов, руководитель работ согласовывает накануне с начальником станции. Порядок выдачи и отмены предупреждений. Во всех случаях, когда при следовании поездов необходима особая бдительность локомотивных бригад и когда требуется предупредить их о работах на пути и о порядке следования по месту их производства, на поезда выдаются письменные предупреждения. Все предупреждения подразделяются на два вида:действующие с момента выдачи до отмены, когда руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока окончания работ;действующие в течение определенного, установленного руководителем работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждений. Заявки на выдачу предупреждений о предвиденных работах даются письменно, телеграммой и телефонограммой в адрес дежурных по станциям выдачи предупреждений, установленным начальником дороги, и дежурных по станциям, ограничивающим перегон, на котором будет действовать предупреждение. Предупреждения на более длительные сроки устанавливаются приказом Начальника дороги, при этом в приказе соответствующим руководителям может быть предоставлено право отмены предупреждения после выполнения необходимых работ и восстановления нормальной скорости. Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение их в таком объеме, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями. 7 Виды ограждений на железнодорожных путях Ограждение железнодорожных путей – инженерное сооружение, препятствующее проходу в зоны повышенной опасности, связанные с движением поездов. По функциональному назначению ограждения зон повышенной опасности железнодорожного транспорта подразделяются на: – одноцелевые; – многоцелевые. К одноцелевым относятся ограждения различных типов и конструкций, единственной функцией которых является предупреждение прохода граждан, домашних и диких животных в зоны повышенной опасности железнодорожных путей. Многоцелевые ограждения выполняют как функцию предупреждения прохода к железнодорожным путям, в объеме настоящих требований, так и дополнительные функцию по защите от шума, снеговых заносов или иные функции в объеме, предусмотренном соответствующими нормативно-техническими документами. По конструктивному исполнению ограждения подразделяются на следующие типы: сетчатые; решетчатые; сплошные; комбинированные. По используемому материалу основной поверхности ограждения: металлические; синтетические (полимерные); железобетонные; смешанные. По используемой системе контроля ограждения подразделяются на следующие группы: – без дополнительных систем дистанционного контроля целостности конструкции ограждения, видеонаблюдения, освещения и т.п.; – со встроенной системой дистанционного контроля целостности основных защитных элементов конструкции; – со встроенной системой видеонаблюдения и освещения ограждаемого периметра. Места размещения ограждений определяются комиссией, в составе: представителей пассажирского комплекса, путевого хозяйства, управления перевозками, электроснабжения и др. При выборе места размещения ограждений принимаются во внимание факторы повышенной опасности травмирования граждан на железнодорожных путях. В первую очередь должны приниматься во внимание следующие факторы: – статистика и анализ транспортных происшествий, связанных с причинением вреда жизни или здоровью граждан движущимся подвижным составом; – наличие в непосредственной близости от железнодорожных путей мест массового пребывания людей (рынков, стадионов, других зрелищных заведений и т.п.), а также детских дошкольных учреждений, школ и других образовательных учреждений; – замечания локомотивных бригад и анализ статистики применения экстренного торможения, для предотвращения наездов подвижного состава на граждан; – пересечение железнодорожными путями густонаселенных районов городов и поселков; – перспективные планы развития городской и поселковой инфраструктуры. Определенные указанной выше комиссией места установки ограждения железнодорожных путей наносятся на схематические планы железнодорожных путей и утверждаются руководителем структурного подразделения балансодержателя железнодорожных путей. Ограждению подлежат в первую очередь участки железнодорожных путей, на которых осуществляется скоростное и высокоскоростное движение поездов на всем протяжении пути, а также железнодорожные пути при обычном движении, при наличии факторов. Строительство ограждений осуществляется только по проектной документации, утвержденной и согласованной в установленном порядке. В проекте должны быть отражены следующие вопросы: – обоснование варианта размещения ограждения на выбранном участке пути; – обоснование выбора типа конструкции и материалов ограждения; – архитектурно-планировочные решения, увязанные с местными условиями; – технические решения по организации перехода граждан через железнодорожные пути в местах пересечения с имеющимися или прогнозируемыми маршрутами движения массовых потоков граждан и пассажиров; – требования пожарной безопасности; – организации служебных технологических проходов и проездов в ограждении (ворот, калиток для обслуживающего персонала); – обеспечение требований охраны труда в период строительства и текущего содержания; обеспечение требований охраны окружающей среды; – обеспечение требований электробезопасности граждан и обслуживающего персонала для токопроводящих (металлических и железобетонных) конструкций; – рельефно-планировочные решения прилегающих территорий и другие вопросы. В местах пересечения с пешеходными переходами, расположенными в одном уровне с верхом головок рельсов, расстояние от ограждения до крайнего рельса должно приниматься в месте устройства прохода в ограждении не менее 5 м. Начало ограждения должно располагаться на расстоянии не менее 20 м от настила пешеходного перехода. На электрифицированном участке ограждение должно размещаться в пределах полосы отвода железнодорожных путей на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса. В местах размещения опор контактной сети на расстоянии 5700 мм от оси пути конфигурация ограждения должна обеспечивать безопасность выполнения работ по их обслуживанию. Ограждение не должно размещаться ближе 1 м от инженерных сооружений железнодорожного транспорта (опор мостов, релейных шкафов и т.п.) и не должно создавать препятствий для работы снегоочистительной техники, технической эксплуатации и ремонта инженерных сооружений. Ограждение должно быть выполнено по возможности в виде прямолинейных участков с минимальным количеством изгибов и поворотов, ограничивающих обзорность или затрудняющих применение технических средств охраны. Ограждение должно иметь технологические запираемые проезды и проходы. 8 Ограждения места работ сигналами остановки Места производства путевых работ на пути, требующие остановки поезда или уменьшения скорости, ограждаются на расстоянии, зависящем от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне. 1 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||