Test Негруца С-512. Тестовые задания к государственному экзамену судовождение. Часть вахтенный помощник капитана блок 6
 Скачать 1.96 Mb.
|
|
ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ К ГОСУДАРСТВЕННОМУ ЭКЗАМЕНУ «СУДОВОЖДЕНИЕ. ЧАСТЬ 2. ВАХТЕННЫЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА» БЛОК №6 Раздел 1.8.1. Маневрирование и управление судном. 1. Силы, действующие на судно подразделяются на три группы: движущие, внешние, реактивные. Движущие - силы, создаваемые средствами управления: тягой винта, боковой силой руля, силами, создаваемыми средствами активного управления. Внешние - силы давления ветра, волнения моря, давления течения. Реактивные – силы, возникающие в результате движения судна под действием движущих и внешних сил. Они разделяются на инерционные - обусловленные инертностью судна и присоединенных масс воды и возникающие только при наличии ускорений. Направление действия инерционных сил всегда противоположно действующему ускорению. Неинерционные силы обусловлены вязкостью воды и являются гидродинамическими силами. 2. К каким силам относятся: упор гребного винта, боковая сила руля, силы, создаваемые САУ? К движущим относят силы, которые создаются средствами управления с целью придания судну требуемого углового и линейного движений. К таким силам относятся: упор гребного винта, боковая сила руля, силы, создаваемые САУ. 3. К каким силам относят: давление ветра, удары волн, давление течения? К внешним относятся силы давления ветра, волнения моря, течения. Такие силы, чаще всего создают помехи при маневрировании. 4. Когда появляются инерционные силы? Инерционные силы появляются только при наличии ускорений - линейного, углового, центростремительного. 5. Перечислите средства активного управления судна? Применяющиеся на судах средства активного управления (САУ) в настоящее время включают: поворотные винтовые колонки (ПВК); раздельные поворотные насадки (РПН); активные рули (АР); подруливающие устройства (ПУ); крыльчатые движители (КД). 6. Какие конструктивные факторы судна влияют на его управляемость? Отношение длины к ширине судна (L/B). Чем больше это отношение, тем хуже поворотливость судна. Это связано с относительным увеличением сил сопротивления боковому перемещению судна. Поэтому широкие и короткие суда обладают лучшей поворотливостью, чем длинные и узкие. Отношение осадки к длине судна (T/L). При увеличении отношения поворотливость судна несколько ухудшается, т. е. судно в полном грузу будет обладать худшей поворотливостью, чем в балласте. Отношение ширины к осадке (В/Т). Рост этого отношения приводит к существенному улучшению поворотливости. Суда широкие и мелкосидящие более поворотливы, чем суда с большой осадкой и узкие. Коэффициент общей полноты (δ). С увеличением коэффициента δ поворотливость улучшается, т. е. чем полнее обводы судна, тем лучше его поворотливость. Форма кормы (площадь кормового дейдвуда и полнота кормы). Особенно сильное влияние на поворотливость судна оказывает площадь кормового дейдвуда. Поэтому даже небольшое ее увеличение приводит к резкому возрастанию диаметра циркуляции при всех углах перекладки руля. Увеличение полноты кормы способствует улучшению поворотливости судна. Форма носовых образований судна значительно меньше влияет на поворотливость, чем форма кормы. Как правило, влияние формы носа проявляется только при наличии значительного носового подзора (например, у ледоколов), что обусловливает некоторое возрастание диаметра циркуляции судна. Размеры и конфигурация руля. Увеличение площади руля, так же как и другие изменения формы руля, оказывает двоякое влияние на поворотливость. Практические расчеты показывают, что увеличение площади руля ведет к уменьшению диаметра циркуляции при больших углах перекладки руля и к увеличению его при малых углах перекладки. Размещение руля. Размещение руля относительно винтов значительно влияет на поворотливость судна. Расположение руля в винтовой струе благодаря увеличению скорости его обтекания способствует росту эффективности руля и отражается на поворотливости судна так же, как увеличение площади руля. Влияние винтовой струи сказывается тем больше, чем большая площадь руля попадает в поток от винта. При перекладке руля более чем на 45 0 эффективность его действия на поворотливость судна резко уменьшается (рис. 1.). Рис.1 7. Устойчивость на курсе – это… Устойчивость на курсе — это способность судна сохранять направление прямолинейного движения в направлении заданного курса без чрезмерных отклонений руля или отклонений от курса. 8. Поворотливость судна – это… Поворотливость — способность судна изменять направление движения и описывать траекторию заданной кривизны. 9. Присоединенная масса воды – это… Присоединенная масса воды – это добавочная масса частиц воды, прилегающих к корпусу судна, которую он вовлекает в движение в водной среде, на что затрачивается дополнительная энергия силовой установки. Такое взаимодействие частиц воды с корпусом аналогично увеличению массы судна. Присоединенная масса воды у транспортных судов составляет от 5 до 10 процентов от их водоизмещения при продольном движении судна и примерно 80 процентов от водоизмещения при поперечном перемещении. 10. За счет каких основных факторов гребной винт влияет на управляемость? За счет конструкции винта, скорости его вращения и обводов кормовой части судна. 11. На судне с ВФШ правого вращения при реверсе корма смещается: а) Влево 12. К основным маневренным характеристикам судна относятся: К основным маневренным характеристикам судна относятся: • скорость судна при выполнении маневра; • элементы циркуляции • путь и время торможения судна. 13. Из каких частей должна состоять информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с рекомендациями Резолюции А.601(15) ИМО (ноябрь 1987 г.)? Информация о маневренных характеристиках судна в соответствии с резолюцией ИМО А.601(15) «Требования к отображению маневренной информации на судах» должна быть представлена в виде: • лоцманской карточки (Pilot Card) • таблицы маневренных характеристик (Wheelhouse Poster) • формуляра маневренных элементов Лоцманская карточка подлежащая заполнению капитаном, предназначается для того, чтобы представить информацию лоцману, принимающему судно под проводку. Эта информация должна дать представление о состоянии судна в период проводки в части загрузки , двигателей и движетелей, рулевого и подруливающего устройств и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется. Следует обратить внимание на то что, согласно резолюции ИМО А.601(15), Лоцманская карточка является документом, который заполняется и подписывается капитаном и вручается лоцману, принимающему судно под проводку. Особое внимание при заполнении Лоцманской карточки следует обращать на значение осадок судна носом и кормой, а также наибольших высот судовых конструкций. Эти величины должны быть проконтролированы и/или пересчитаны на соответствующий расход судовых запасов со времени начала рейса. Особое внимание при заполнении Лоцманской карточки следует обращать на значение осадок судна носом и кормой, а также наибольших высот судовых конструкций. Эти величины должны быть проконтролированы и/или пересчитаны на соответствующий расход судовых запасов со времени начала рейса.(Рис.2) Пример лоцманской карточки: Рис.2 Лоцманская карточка Таблица маневренных характеристик должна содержать основные особенности и подробную информацию о маневренных характеристиках судна. Она должна постоянно находиться на мостике и быть таких размеров, чтобы ею было удобно пользоваться. Маневренные характеристики судна могут отличаться от приведенных в таблице в зависимости от внешних условий, состояния корпуса и загрузки судна.(Рис.3) Рис.3 Таблица маневренных характеристик В таблицу маневренных характеристик для рулевой рубки должны быть включены следующие данные: Название судна, позывные, валовая и чистая вместимость, водоизмещение, дедвейт, коэффициент общей полноты при осадке в полном грузу по летнюю грузовую марку Осадки, при которых была получена информация о маневренных элементах Характеристики рулевого устройства Характеристики якорной цепи Характеристики энергетической установки Влияние подруливающего устройства в условиях испытания Увеличение осадки (в грузу) из-за проседания и влияния крена Циркуляция при максимальном угле перекладки руля (в грузу и в балласте) Тормозные характеристики и маневры в аварийной ситуации (в грузу и в балласте) Маневрирование при спасании человека за бортом. Последовательность действий и рекомендованная циркуляция Мертвые зоны Теневые секторы Высота судна (в грузу и в балласте) Формуляр маневренных характеристик должен содержать достаточно подробное описание маневренных характеристик и другие соответствующие данные. В него должна быть включена информация, приведенная в таблице маневренных характеристик, и другая имеющаяся информация о маневренных характеристиках. Большая часть информации о маневренных характеристиках в формуляре может быть рассчитана, однако некоторая ее часть должна быть получена при испытаниях. Информация может пополняться в течение всего срока эксплуатации судна. 1) Общее описание (General Description)(Рис.4) Характеристики судна (Ship’s particulars) Характеристики главного двигателя (Characteristics of Main Engines) Слепые зоны судна (Blind Zones) Рис.4 Общее описание 14. Куда будет направлен вектор тяги крыльчатого движителя, если центр управления N поместить в точку, расположенную: КД позволяет создавать силу тяги в любом направлении и изменять ее величину. Конструктивно КД представляет собой диск с вертикальной осью вращения, установленный заподлицо с корпусом в днищевой его части, на котором установлены вертикальные поворотные лопасти (от 4 до 8). В воде находятся только лопасти, а механизмы вращения диска и поворота лопастей размещены внутри корпуса судна. При вращении диска лопасти поворачиваются таким образом, что перпендикуляры, проведенные из середины лопастей, пересекаются в точке N, называемой центром управления. При движении лопасти возникает подъемная сила R, составляющая которой Р создает силу тяги в направлении движения судна. Силы лобового сопротивления r преодолеваются силовой установкой. С помощью привода лопастей центр управления N может быть установлен в любой точке внутри окружности, тем самым изменяя направление и величину силы тяги. Перемещение центра управления вдоль вертикального диаметра изменяет величину силы тяги от “полного хода вперед“- в верхнем положении, через “стоп” - в центре, до “полного хода назад” - в нижнем положении. Перемещением центра управления в стороны от вертикального диаметра меняется не только величина, но и направление силы тяги, т.е. производятся повороты судна. Скорость и направление вращения диска КД при этом могут оставаться постоянными. Таким образом, КД сочетает в себе функции винта и руля и суда, имеющие его в качестве основного движителя не имеют рулевого устройства, а их хорошая поворотливость обеспечивается изменением направления силы тяги. Суда, оснащенные КД обладают хорошими тормозными качествами. Время торможения у них значительно меньше, чем у судов с гребными винтами, а длина тормозного пути не превосходит длины корпуса. а) в середину левой части оси Х – по оси Y Вверх б) в середину правой части оси Х – по оси Y Вниз в) в середину нижней части оси У – по оси X влево г) в точку О –тяга равна нулю. (ось Х направлена из точки О вправо; ось Y – из точки. 15. Что нужно сделать, чтобы судно с раздельными поворотными насадками: а) шло без разворота вправо перпендикулярно ДП Вектора сил тяги винтов должны быть направлены через центр тяжести судна. Левая машина на передний ход, правая – на задний. Ход правой машины на одну ступень больше. б) шло без разворота влево перпендикулярно ДП. Вектора сил тяги винтов должны быть направлены через центр тяжести судна. Левая машина на задний ход, правая – на передний. Ход левой машины на одну ступень больше. в) разворачивалось на месте вправо Вектора сил тяги винтов должны быть направлены параллельно ДП судна. Левая машина на передний ход, правая – на задний. Ход правой машины на одну ступень больше. г) разворачивалось на месте влево Вектора сил тяги винтов должны быть направлены параллельно ДП судна. Левая машина на задний ход, правая – на передний. Ход левой машины на одну ступень больше. д) шло без разворота вперед Вектора сил тяги винтов должны быть направлены параллельно ДП судна. Обе машины на передний ход. е) шло без разворота назад Вектора сил тяги винтов должны быть направлены параллельно ДП судна. Обе машины на задний ход. 16. Почему сопротивление судна при его равномерном и прямолинейном движении равно силе тяге винта? При изменении силы тяги винта нарушается равенство сил тяги винта и сопротивления движения судна. Если бы не было этого равенства, то судно имело бы ускорение со знаком (+) или (-). 17. На рисунках: А, Б и В изображены схемы сил, действующих на судно при циркуляции. Укажите, к какому периоду относится схемы. А. Маневренный. Как ведет себя судно? Скорость судна уменьшается, нос судна разворачивается в сторону переложенного руля, корма значительно смещается в сторону, противоположную углу кладки руля, цент тяжести судна незначительно смещается в сторону, обратную повороту. Б. Эволюционный. Сила R – это подъемная (позиционная гидродинамическая) сила, возникающая из-за того, что корпус судна начинает работать как крыло. В. Установившаяся циркуляция. Сила Rц – это центробежная сила, возникающая из-за движения судна по криволинейной траектории. 18. На рисунке изображена схема сил, действующих на судно на заднем ходу. Обоснуйте, используя схему, почему управляемость судна на заднем ходу хуже управляемости на переднем ходу Моменты сил Рру Р’ру разворачивают судно в сторону, обратную переложенному рулю. Гидродинамическая сила Ry образует момент, препятствующий развороту. Косое натекание воды на руль уменьшает эффективный угол кладки руля. поперечная сила руля Рру; 19. Держащая сила якоря зависит от его типа, характера грунта и длины вытравленной якорной цепи. Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его веретено занимает горизонтальное положение. В противном случае якорь теряет часть держащей силы. Так, при тяговом усилии, направленном к поверхности грунта под углом 15°, держащая сила якоря уменьшается до 50%. 20. Какие силы действуют на судно, стоящее на якоре? Условие безопасной якорной стоянки – сумма внешних воздействий должна быть меньше держащей силы якорного устройства: R вн ≤ Т яу Определяем сумму сил от внешних воздействий: R вн = R A + R T + R ин + R волн Сила воздействия от ветра RА зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и определяется по формуле, Н: R а = 0,8W 2 S x где S x – лобовая площадь парусности, м 2 ; W – скорость ветра, м/с; Сила воздействия от течения R т равна, Н: R т = 60S м V т 2 где S хп – площадь подводной части миделя, м 2 ; Vт – скорость течения, м/с. Инерционные силы R ин (силы, возникающие при рыскании) принимаются равными весу якоря в воде, Н: R ин = 8,5Р я , где Р я – масса якоря, кг. Для учета сил ударов волн о корпус судна вводят коэффициент динамичности Kд, который принимают равным 1,4−1,7. Итак, держащая сила якорного устройства должна быть более суммы всех внешних сил, действующих на судно, в противном случае якорь будет ползти, Н: Т яу ≥ R вн = K д (R а + R т + R ин ). При определении безопасности якорной стоянки необходимо учитывать запас глубины под килем судна. 21. Как подготовить якорное устройство к отдаче якоря? Подготовка проводится под руководством помощника капитана. У поста управления брашпилем находится боцман. Подготовку осуществляют в следующем порядке: − снимают металлические задвижки с якорного клюза, а также парусиновый чехол или заглушку с палубного клюза, через который якорная цепь проходит в цепной ящик; − проверяют состояние якорной цепи в цепном ящике (цепь не должна быть перекручена); − убеждаются в отсутствии людей в цепном ящике; − проверяют ленточный стопор, после чего отдают все дополнительные стопоры, наложенные на якорную цепь; − проверяется работоспособность брашпиля на холостом ходу; − убеждаются в отсутствии за бортом судна посторонних предметов, могущих создать помехи свободной отдаче якоря; − стравливают якорь под клюз и держат его на ленточном стопоре; − докладывают на мостик о готовности якоря к отдаче. В дневное время готовится к подъему черный шар, в ночное – проверяется исправность якорных огней. 22. На рисунке изображен процесс постановки судна на 2 якоря. Как называется и в каких случаях применяется этот способ? Постановка на два якоря способом «фертоинг» Способ применяется на рейдах с ограниченной акваторией и подверженных приливо-отливным течениям. Для уменьшения циркуляции судна при смене направления течения угол разноса якорных цепей должен составлять примерно 180 0 При таком способе судно будет стоять не на двух якорях, а поочередно, в зависимости от направления течения то на правом, то на левом якоре. 1. Курс судна должен быть против направления действия приливо-отливного течения. Отдают первый якорь и, потравливая его канат, выходят в точку отдачи второго якоря. 2. Отдают второй якорь и дают задний ход, при этом канат первого якоря выбирают, а второго травят. 3. Выходят на канаты обоих якорей, чтобы угол между ними был приблизительно 180 0 |