Топливная система

• Название: Топливная система
• Дата: 30.05.2022
• Размер: 2.23 Mb.
• Имя файла: toplivnaja_sistema_d-36 (1).doc
• Тип: Глава; #557619

ГЛАВА 4. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

Топливная система двигателя предназначена для питания двигателя от­фильтрованным топливом при запуске и на всех режимах его работы при раз­личных условиях полета.

Условно всю топливную систему можно разделить на системы распреде­ления, управления и контроля.

Система распределениятоплива предназначена для подачи топлива к пусковым и рабочим форсункам с определенным давлением, чистотой и темпе­ратурой.

Система управленияпредназначена для дозирования топлива, подводи­мого к рабочим форсункам, в соответствии с тягой двигателя, заданной РУД, и давлением воздуха на входе в двигатель.

Система контроляпредназначена для наблюдения за работой топлив­ной системы и включает в себя датчики, установленные на двигателе и прибо­ры контроля (указатели) в кабине экипажа.

Агрегаты топливной системы

1. агр. 934 - двухступенчатый топливный насос с приводом от коробки приво­дов.

2. агр. 935 МА - топливный регулятор (неприводной).

3. агр. 5660Т (ТМА) с фильтром 350.003В

4. МКПТ-9АФ - электромагнитный клапан пускового топлива.

5. Две пусковые одноканальные центробежные форсунки.

6. Топливный коллектор с 24 одноканальными ц/бежными форсунками.

7. ДРТМ 1,5-2 - датчик массового расхода топлива (импульсного типа).

8. ИМД-100 - датчик давления топлива перед коллектором.

Работа топливной системы.Топливо из бака при помощи подкачи­вающих насосов ЭЦНГ 5-2 и агр.463 с давлением 0,7...1,4 кг/см² (70...140 кПа) через пожарный кран поступает на вход в центробежную ступень насоса агр.934, откуда с давлением до 3,6 кг/см² (360 кПа) направляется по трубопро­воду к агр.5660Т. В TMA топливо фильтруется фильтром тонкой очистки 350.003В (до 12...16 микрон) и подогревается маслом, отводимым от двигателя, а затем, через датчик ДРТМ 1,5-2 (датчик расхода), возвращается по трубопро­воду в шестеренную ступень высокого давления агр.934. На выходе из ступени высокого давления (до 125 кг/см²) топливо еще раз фильтруется и поступает в пусковую магистраль, а также к агр.935МА. В агр.935МА топливо дозируется проходным сечением узла дозирующей иглы и, пройдя расходный клапан, стоп-кран и запорный клапан, попадет в топливный коллектор через ИМД-100, откуда распыляется через 24 рабочих форсунки в камере сгорания. В сливных магистралях агр.935МА поддерживается давление топлива до 3,6 кг/см² (360 кПа), равное давлению после центробежной ступени.

В агр.934 и агр.935МА поступают команды:

• 
  пневматическая от ПВД Р₁^*;
  
• 
  пневматическая из-за VII-ой ступени КВД Р₂^*;
  
• 
  электрическая от ЭСУ2-3 на МКТ-20;
  
• 
  электрическая от ЭСУ2-3 на ИМ-21:
  
• 
  электрическая от ЭСУ2-3 на ЭМТ-503;
  
• 
  механическая от РУД и РОД на агр.935МА.
  

Агрегат 934
служит для подачи топлива к пусковым форсункам и в агр.935МА. Состоит из:

• 
  центробежного насоса;
  
• 
  шестеренного насоса;
  
• 
  топливного фильтра с перепускным клапаном;
  
• 
  клапана предельного давления на 125кг/см²;
  
• 
  клапана пускового топлива с начальным давлением на 3,5 ± 0,5 кг/см²;
  
• 
  перепускного клапана с дроссельным пакетом;
  
• 
  клапана предельного давления на 7,0 кг/см²;
  
• 
  клапана предельного перепада на дозирующей игле на 1,0 ± 0,1 кг/см²;
  
• 
  электромагнитного клапана аварийного останова МКТ-20;
  
• 
  клапана стравливания воздуха.
  

Центробежный насосрасположен в расточке корпуса агр. 934 под крышкой с фланцем подвода топлива от баков. Состоит из:

• 
  вала с насаженным на него предвключенным колесом-крыльчаткой;
  
• 
  двух шарикоподшипников (смазка топливом).
  

Привод вала ц/б ступени осуществляется от ведущего вала шестеренной ступени через две промежуточные шестерни для обеспечения необходимой скорости вращения крыльчатки.

Топливо из системы через фланец подвода захватывается предвключенным колесом (шнеком) и подается на крыльчатку, которая увеличивает скорости движения топлива и отбрасывает его в расширяющуюся полость выхода, в результате чего происходит сжатие топлива. Это предусмотрено для предот­вращения работы шестеренной ступени высокого давления в кавитационном режиме.

Шестеренный насоссостоит из ведущего вала с шестерней и ведомой шестерни. Цапфы валов и шестерни вращаются в специальных подшипниках качения; с торцов шестерни имеют бронзовые уплотнительные шайбы, поджа­тые пружинами. Вся шестеренная секция установлена в колодце, имеющим ка­налы входа и выхода топлива. Через промежуточный шлицевой валик ведущий вал насоса связан с промежуточными шестернями, передающими крутящий момент на ц/б ступень. Спереди ведущий вал имеет шлицы для соединения с выходной шестерней коробки передач.

Топливный фильтрустановлен в расточке прилива корпуса агр.934 на выходе из шестеренной ступени насоса. Состоит из пустотелого сердечника с радиальными пазами и резьбовой крышкой. В сердечнике встроен шариковый перепускной клапан, а снаружи надеты кольцевые сетчатые фильтроэлементы, аналогичные МФТ-36, но более тонкой фильтрации. Между фильтроэлементами, примерно посередине стержня, установлен постоянный магнит для улавли­вания ферромагнитных частиц износа. Под пробку установлено резиновое уп­лотнительное кольцо. На самой пробке выполнен зубчатый фланец для стопо­рения винтом.

Клапан предельного давленияустановлен в магистрали выхода топлива из шестеренной ступени перед фильтром. Клапан состоит из седла, шарика и пружины. Помещается в расточке прилива корпуса насоса и закрыт резьбовой заглушкой. Отрегулирован на 125 кг/см² (1,25∙10³ кПа) на заводе-изготовителе и при эксплуатации регулировке не подлежит.

Клапан пускового топливасостоит из мембраны со штоком, тарельчато­го клапана, двух пружин и регулировочного винта. С одной стороны на мем­брану действует давление топлива и затяжка пружины, стремящиеся открыть клапан, а с другой стороны - давление воздуха Р₁^* и затяжка пружины, обеспе­чиваемая регулировочным винтом. При достижении давления топлива 3,5±0,5кг/см² (350±50кПа) клапан открывается и пропускает топливо к МКПТ-9АФ, а в случае его открытия - к пусковым форсункам. В магистраль подачи пускового топлива встроен клапан предельного давления пускового топлива, затяжка пружины которого рассчитана на 7,0 кг/см² (700 кПа). В слу­чае превышения этого давления, часть топлива перепускается на вход в шесте­ренную секцию («на слив»).

Перепускной клапанслужит для поддержания необходимого давления в нагнетающей магистрали агр.934 согласно закону регулирования. Давление поддерживается перепуском избытков топлива, обусловленных запасом произ­водительности насоса, из нагнетающей магистрали «на слив». Состоит клапан из ступенчатого пустотелого золотника с конической фаской для посадки на седло, седла, пружины и стакана. Внутри золотника установлен дроссельный пакет с фильтром, позволяющий проходить топливу из нагнетающей магистра­ли в пружинную полость клапана. Однако, при быстром изменении давления в нагнетающей магистрали дроссельный пакет, в силу большого гидравлического сопротивления, препятствует изменению давления в пружинной полости кла­пана, что ведет к нарушению равновесия сил и клапан открывается, перепуская топливо «на слив».

Клапан предельного перепада на ДИсостоит из гильзы с радиальными окнами, золотника и пружины. С одной стороны на золотник действует давле­ние топлива нагнетающей магистрали агр.934, а с другой – давление отдозированного ДИ (дозирующей иглой) топлива и затяжка пружины, чем достигается обусловленный перепад на ДИ, примерно в 1 кг/см², В случае роста перепада нарушается равновесие на золотнике и он, сжимая пружину, перемещается в гильзе и открывает сливные окна, через которые часть топлива из нагнетающей магистрали перепускается «на слив».

Клапан аварийного останова МКТ-20служит для отключения двигателя по команде ЭСУ в случае выхода контролируемых параметров (п_в, п_КВД, t^о_газ, помпаж, вибрация) за допустимые пределы в случае, если самолет стоит на земле или находится на разбеге до скорости 150км/ч. Отключение двигателя происходит за счет резкого снижения давления в нагнетающей магистрали агр. 934, в результате чего запорный клапан агр. 935МА, рассчитанный на 5,5±0,5 кг/см² (550±50 кПа), отсекает подачу топлива к рабочим форсункам.

Установлен МКТ-20 в канале, связывающем пружинную полость перепу­скного клапана со сливом. В нормальном положении МКТ-20 закрыт, но, в слу­чае поступления на него электрического сигнала, катушка клапана втягивает сердечник, связанный с клапаном, преодолевая усилие запирающей пружины, и топливо из пружинной полости перепускного клапана идет «на слив», давление в этой полости падает и перепускной клапан открывается, что ведет к падению давления и в нагнетающей магистрали.

Клапан стравливания воздухасостоит из корпуса, седла, шарика, пру­жины и колпачка. Сняв колпачок со штуцера корпуса, наворачивают приспо­собление, игла которого нажимает на шарик и отжимает пружину, открывая выход топлива в атмосферу. Если в топливе присутствует воздух, то он первым ставится в окружающую среду под давлением топлива.
Агрегат 935 МА
служит для дозирования топлива перед рабочими форсунками согласно приня­той программе регулирования при запуске и на всех режимах работы двигателя на земле и в полете. Он включает в себя следующие элементы:

• 
  блок микровыключателей с датчиками БСКТ-220 и ДС-11;
  
• 
  кулачковый валик с рычагом от РУД;
  

• 
  стоп-кран с рычагом от РОД;
  
• 
  датчик расхода;
  
• 
  узел дозирующей иглы;
  
• 
  автомат запуска с КМРТ на запуске;
  
• 
  КМРТ на режимах;
  
• 
  аккумулятор-стабилизатор;
  
• 
  регулятор π_к∑ с высотным корректором;
  
• 
  КПД-47 и КПД-48;
  
• 
  ПГП-1 и ПГП-2;
  
• 
  КПД-33 с клапанами расхода и сравнения;
  
• 
  регулятор перепада на ДИ;
  
• 
  механизм сброса режима до 0,7 Ном. по команде ЭСУ;
  
• 
  корректоры приемистости и перепада на ДИ;
  
• 
  ИМ-21 с сервомотором и входным жиклером;
  
• 
  узел реверса с рычагом обратной связи.
  

Принципиальная схема агр.935 МА приведена на рис. 15.



Рис. 15.

Блок микровыключателейс датчиками служит для выдачи сигнала о положении РУД в кабину пилотов и в ЭСУ. Представляет собой валик с ку­лачками, которые замыкают микровыключатели. Через коническое зубчатое зацепление поворот валика передается на валики датчиков, а сам валик пово­рачивается в ту или иную сторону при помощи зубчатых секторов, закреплен­ных на нем и кулачковом валике агр.935 МА, связанным с РУД (рис. 15, поз. 17... 21 и 100).

Кулачковый валикс рычагом от РУДслужит для нажатия на планки следящих втулок ДИ и задатчика режима, а также для передачи вращения зо­лотнику узла реверса (рис. 15, поз. 101).

Стоп-кран с рычагом от РОДимеет два фиксированных положения: «стоп» и «запуск». В положении «стоп» проход топлива из агр. 935 МА пере­крыт, а магистрали высокого давления в агрегате сообщены со сливом. В по­ложении «запуск» топливо имеет возможность проходить от датчика расхода (рис. 15, поз. 88) к запорному клапану (поз. 94) и далее к форсункам, а магист­рали высокого давления и слива разобщены. Стоп-кран обозначен поз. 93 на рис. 15.

Датчик расходаслужит для получения на выходе из него давления, пропорционального расходу топлива, что достигается профилем проходного сечения в золотнике и гильзе (рис. 15, поз. 88). Состоит из: гильзы, золотника и пружины.

Узел дозирующей иглы (ДИ)предназначен для изменения расхода топ­лива в соответствии с положением РУД и программой регулирования (рис. 15, поз. 97). В узел ДИ входят: игла переменного сечения со ступенчатым серво-поршнем, цилиндр с седлом, следящая втулка, планка, пружины, регулировоч­ные винты, клапаны прямого и обратного хода.

Ступенчатый сервопоршень в ступенчатом цилиндре образует три полос­ти: верхнюю и нижнюю управляющие и среднюю силовую. Верхняя управ­ляющая и средняя силовая полости заполняются топливом через дроссели от клапана постоянного давления (КПД-48) (рис. 15, поз. 64). Дроссели сглажи­вают пульсации давления. Из верхней управляющей полости топливо по свер­лениям в игле постоянно сливается, но наличие в этой полости компенсацион­ной пружины, а также разность площадей поршня, на которые действует дав­ление топлива в верхней управляющей полости, в средней силовой и нижней управляющей, сообщающейся со сливом через корректор приемистости, по­зволяет находиться игле в равновесии. Чтобы это равновесие нарушилось, достаточно перекрыть слив из иглы следящей втулки или увеличить слив. При перекрытии слива давление в верхней управляющей полости возрастает, и иг­ла перемещается вниз; при этом увеличивается проходное сечение между иг­лой и седлом и, следовательно, количество топлива, идущего к форсункам, возрастает. Топливо из средней силовой полости перетекает через клапан пря­мого хода и верхнюю управляющую полость, а из нижней через корректор приемистости идет «на слив».

Это будет продолжаться до тех пор, пока сливные отверстия иглы не выйдут из-под кромки следящей втулки, т.е. игла «встанет на гидроупор».

В случае увеличения слива из сливных отверстий иглы, давление в сред­ней силовой полости сервопоршня превысит усилие пружины и давление в верхней управляющей полости, что вызовет движение иглы вверх до тех пор, пока она вновь не «встанет на гидроупор». При этом будет уменьшаться про­ходное сечение между иглой и седлом, что вызовет уменьшение расхода топ­лива через форсунки. Пополнение нижней управляющей полости топливом будет происходить через корректор приемистости (поз. 57) и клапан обратного хода (поз. 89) из сливных полостей.

Автомат запуска предназначен для управления подачей топлива на ра­бочие форсунки дозирующей иглой в момент запуска двигателя. Состоит AЗ из клапана минимального расхода топлива (КМРТ) на запуске, сливного кла­пана, перекрываемого чувствительным двуплечим элементом типа "весы", двух золотников с пружинами и регулировочных винтов.

Золотник КМРТ осуществляет проход топлива из верхней управляющей полости ДИ к клапану слива AЗ. Сверху на золотник (рис. 15, поз. 87) действу­ет давление топлива, идущего к форсункам, до датчика расхода, а снизу – то же топливо, но после датчика расхода и затяжка пружины с регулировочным винтом. Таким образом, золотник переместится вниз и откроет проход к кла­пану слива AЗ тогда, когда перепад на датчике расхода превысит усилие пру­жины. На левое плечо чувствительного элемента AЗ действует золотник, свер­ху которого подведено давление топлива после датчика расхода, а снизу – усилие пружины и давление топлива до датчика. Таким образом, перепад на торцах золотника и усилие пружины в любом случае стремятся приподнять левое плечо и открыть сливной клапан. К правому плечу чувствительного эле­мента поз. 84 подсоединен другой золотник, на верхний торец которого дейст­вует давление топлива, пропорциональное давлению воздуха Р₁^* на входе в двигатель и на 17 кг/см² выше давления в сливных полостях. Снизу на золот­ник действует затяжка пружины с регулировочным винтом и давление топли­ва, пропорциональное давлению воздуха Р₂^* на выходе из компрессора (поз. 85). Правое плечо чувствительного элемента будет подниматься тогда, когда усилие пружины и давление топлива Р₂^* превысят давление топлива Р₁^*, и уси­лие от левого плеча. Это произойдет тогда, когда степень повышения давления воздуха в компрессоре достигнет определенной величины (по оборотам п₂ ≈ 40 ... 45%).

Работает AЗ таким образом. При запуске двигателя РУД устанавливается в положение ЗМГ, а РОД в положение «запуск». При раскрутке стартером ро­тора ВД растут обороты и насоса агр.934, т.е. повышается давление топлива. В определенный момент включается в работу пусковая топливная система. На 20 секунде запуска, за счет перепада открывается КМРТ и топливо из верхней управляющей полости ДИ поступает на слив через сливной клапан AЗ. Это вызовет замедление или даже остановку движения ДИ вниз, вызванное перекрытием сливных отверстий следящей втулкой при переводе РУД на ЗМГ. Та­ким образом, прекратится увеличение расхода топлива на рабочие форсунки. По мере увеличения оборотов ротора ВД будет расти гидравлическая команда Р₂^*, что вызовет перемещение правого плеча чувствительного элемента вверх и уменьшение слива из верхней управляющей полости ДИ, Давление в ней начнет возрастать, игла пойдет вниз и добавит топлива к рабочим форсункам, т.к. пусковые воспламенители в это время выключатся. Увеличение расхода топлива вызовет рост температуры в КС и оборотов роторов. Следовательно, увеличится гидравлическая команда Р₂^*, заставляя перемещаться вверх правое плечо чувствительного элемента и уменьшая слив из верхней управляющей полости ДИ. В момент закрытия сливного клапана АЗ игла должна встать «на гидроупор», двигатель автоматически выйти на режим ЗМГ и дальнейшее ре­гулирование расхода топлива через ДИ ставится под контроль регулятора π_К∑.

КМРТ на режимах служит для обеспечения минимального возможного расхода топлива при работе двигателя на всех режимах. Он контролирует слив топлива из верхней управляющей полости ДИ через сливной клапан аккумуля­тора-стабилизатора в соответствии с расходом топлива через датчик расхода и величиной скважности управляющего сигнала от ЭСУ к ИМ-21. Проходное сечение клапана минимального расхода определяется перепадом на датчике, т.к. на верхний торец золотника клапана действует давление топлива, идущего к форсункам, перед датчиком расхода, а на нижний торец - после датчика рас­хода плюс затяжка пружины регулировочным винтом. Кроме того, через сред­нее сечение золотника осуществляется слив топлива из пружинной полости сервомотора исполнительного механизма, а этот слив прямо пропорционален скважности управляющего электрического сигнала на ИМ-21.

Состоит КМРТ из гильзы, золотника с тремя поясками, пружины и регу­лировочного винта (рис. 15, поз. 80).

Аккумулятор-стабилизаторслужит для управления положением ДИ в соответствии с настройкой регулятора П_к∑ и условиями полета. Состоит из сливного клапана с маятниковым рычагом, мембраны, трех пружин, тарелки и регулировочного винта, (рис. 15, поз. 30).

Регулятор π_к∑ с высотным корректоромслужит для обеспечения дозирования топлива в соответствии с программой регулирования. Состоит регулятор из следующих элементов:

• 
  задатчик режима с сервопоршнем и следящей втулкой (рис. 15, поз. 34);
  
• 
  высотный корректор с сервопоршнем и бочкообразным золотником (поз. 54);
  
• 
  суммирующий механизм со сливным клапаном, сервомотором и золотником (поз. 31);
  
• 
  система рычагов с кареткой и поводком.
  

Работа регулятора П_к∑ .При перемещении РУД в пилотской кабине кулачковый вал агр. 935МА проворачивается и нажимает кулачком на планку следящей втулки задатчика режима. В результате этого прекращается слив то­плива из верхней управляющей полости сервомотора задатчика режима (ана­логично ДИ). Давление в этой полости возрастает и сервопоршень перемеща­ется вниз, вытесняя топливо из кольцевой полости сервопоршня, связанной с кольцевой полостью высотного корректора, в результате чего сервопоршень корректора перемещается вверх. Вытесняемое из верхней полости сервопорш­ня корректора топливо дросселируется через его сливной клапан, степень от­крытия которого определяется затяжкой пружины сервопоршня корректора и соответствием давлений P₁^* и стабилизированного слива (Р₀ = 6 кг/см²).

Перемещение вниз сервопоршня задатчика режима вызывает усиление затяжки пружины, опирающейся на рычаг "В". Усилие с рычага "В" передает­ся на рычаг "Г" через каретку, положение которой определяет передаточное отношение плеч рычагов. Каретка через поводок связана с трехплечим рычагом, ролик которого обкатывается по специально спрофилированному золотнику бочкообразной формы высотного корректора. Таким образом, вносится коррекция в передаточное отношение в зависимости от давления P₁^* на входе в двигатель.

Усилие, передаваемое от задатчика режима на рычаг "Г" определяет ве­личину затяжки пружины сервомотора суммирующего механизма и степень дросселирования его сливного клапана. Таким образом, золотник суммирую­щего механизма занимает положение в зависимости от соотношения давлений:

• 
  сверху от давления Р₂^* и затяжки пружины с регулировочным винтом;
  
• 
  снизу от давлений стабилизированного слива и давления под сервопоршнем суммирующего механизма.
  

За верхний поясок золотника зацеплен рычаг маятникового клапана слива аккумулятора-стабилизатора, следовательно, перемещение золотника вверх или вниз вызывает уменьшение или увеличение слива топлива из верх­ней управляющей полости ДИ, т.е. увеличение или уменьшение подачи топли­ва в КС.

Например, при работе на установившемся режиме, установилось равно­весие на суммирующем механизме, в результате чего через сливной клапан аккумулятора-стабилизатора сливается строго определенное количество топ­лива из верхней управляющей полости ДИ и сама игла неподвижна. В резуль­тате внешних воздействий облегчился ротор ВД, что вызовет рост числа обо­ротов этого ротора, т.е. рост П_к∑ и гидравлической команды Р₂^*. От этого на­рушится равновесие на золотнике суммирующего механизма, и он перемес­тится вниз, открывая за рычаг маятника сливной клапан аккумулятора-стабилизатора. Тогда давление в верхней управляющей полости ДИ умень­шится, и игла поднимется, уменьшая расход топлива к рабочим форсункам.

Это вызовет падение температуры в КС и падение оборотов ротора ВД. При уменьшении оборотов упадет П_к∑ и уменьшится команда Р₂^*, в результате восстанавливается равновесие на суммирующем механизме регулятора П_к∑. Аналогично работает регулятор и в сторону уменьшения П_к∑ на любом уста­новившемся режиме, заданном РУД через задатчик режима.

Клапан постоянного давления КПД-47(рис, 15, поз. 63) предназначен для питания топливом ПГП-2. Подводимое от агр.934 топливо поступает к зо­лотнику клапана, проходное сечение которого прямо пропорционально зави­сит от величины выходной гидравлической команды Р₂^* из ПГП.

Состоит из корпуса с окнами, золотника с окнами и осевым сверлением, пружины. Клапан поддерживает постоянную величину давления топлива, на­правляемого к ПГП-2, на 10 ± 1 кг/см² больше, чем выходной гидравлический сигнал Р₂^*.

Клапан постоянного давления КПД-48(рис. 15, поз. 64). Предназначен для питания сервомоторов агр.935МА и ПГП-1 топливом с давлением на 17±1 кг/см² выше, чем в сливных полостях. Конструкция аналогична КПД-47. Работают клапаны также одинаково: отклонение постоянного давления от на­строечной величины, обусловленной затяжкой пружины, в результате измене­ния расхода на потребителях, приводит к нарушению равновесия на торцах зо­лотника, что приводит к его перемещению и изменению проходного сечения клапана с целью восстановления давления до нормы.

Пневмо-гидро преобразователи Р₁^*uP₂^*устроены аналогично и состоят из:

• корпуса;

• двух сильфонов;

• втулки со штоком;

• клапана;

• пружины.

Отличие ПГП-1 (рис. 15, поз. 52) от ПГП-2 (поз. 48)заключается в том, что перемещение штока вызывает изменение проходного сечения сопла-форсунки, а на ПГП-2 – изменение проходного сечения золотниковой пары.

Во внутреннюю полость правого сильфонного узла через штуцер подводится воздух с давлением P₁^* (P₂^*), который через отверстия в канале, откры­тым пружиной, и в корпусе втулки проходит в наружную полость сильфонов. Во внутреннюю полость левого сильфона подводится топливо от КПД-48 (КПД-47). В зависимости от разности давлений воздуха и топлива левый сильфон будет сжиматься или разжиматься, что вызовет перемещение золот­ника в ПГП-2 или изменение проходного сечения сопла-форсунки в ПГП-1. То и другое вызовет изменение давления выходящего из ПГП топлива, т.е. изменит величину гидравлической команды P₁^* и P₂^*.

Клапан постоянного давления КПД-33служит для поддержания дав­ления Р₀ = 6,0 кг/см² (600 кПа) в магистрали стабилизированного слива, что обеспечивает стабильную работу ПГП и других потребителей, работающих по командам Р₁^* и Р₁^*. В полости постоянного давления клапана имеется вакуумированный сильфон с пружиной, затяжка которой соответствует давлению Р₀ (рис. 15, поз. 47), Для надежности КПД-33 продублирован, а для уменьшения статичности в работе снабжен расходным клапаном (рис. 15, поз. 43). Подобный клапан (поз. 42) работает совместно с ПГП-1. Мембранный клапан сравнения (рис. 15, поз 41) установлен в магистрали стабилизированного слива для под­держания постоянной величины давления топлива в полости КПД-33. Он вы­дает рабочее давление топлива Р₀ = 6,0 ± 0,1 кг/см², соответствующее эталон­ному.

Состоит из: корпуса, мембраны, золотника и пружины. В полость над мембраной подводится давление от КПД-33, а под ней давление стабилизиро­ванного слива. Если эти давления не равны, то мембрана прогибается и пере­мещает золотник, который увеличивает или уменьшает переток топлива из ма­гистрали стабилизированного слива на общий слив.

Регулятор перепада на ДИ служит для поддержания постоянной разно­сти давлений топлива перед дозирующей иглой и после нее. Это вызвано тем, что для обеспечения высотности топливной системы, агр. 934 обладает произ­водительностью выше требуемой, поэтому давление перед ДИ постоянно на­растает, что увеличивает перепад. Для стабильной же работы системы регули­рования необходим постоянный перепад на ДИ, равный примерно 1 кг/см². Состоит регулятор перепада из следующих элементов по рис. 15:

• 
  входного жиклера (поз. 75);
  
• 
  мембранного клапана сравнения давлений (поз. 68);
  
• 
  маятникового клапана слива (поз. 66);
  
• 
  корректора перепада (поз. 61);
  
• 
  подпорного клапана (поз. 65);
  
• 
  перепускного клапана агр.934 (поз. 11).
  

В случае нарушения перепада, излишки давления топлива перед ДИ по­ступают через входной жиклер в левую, по схеме, полость клапана сравнения. В правой полости, за мембраной, имеется пружина, затяжка которой определя­ет величину перепада, и топливо после ДИ. В результате большего давления в левой полости мембрана клапана прогибается вправо, сжимая пружину и от­крывая выход топливу из левой полости в сильфон маятникового клапана сли­ва и, далее, к золотнику корректора перепада. В соответствии с режимом рабо­ты двигателя и условиями полета золотник дросселирует топливо через кор­ректор, которое далее идет к клапану подпора, обеспечивающему необходи­мую разность давлений между давлением этого топлива и давлением в слив­ных полостях. Миновав подпорный клапан, топливо попадает в сливной маятниковый клапан, в полость вокруг сильфона. В результате разности давлений внутри и снаружи сильфон растянется, отклоняя маятник и увеличивая слив через этот клапан из пружинной полости перепускного клапана агр. 934. Та­ким образом, перепускной клапан откроется и стравит давление топлива перед ДИ, восстанавливая перепад.

Механизм сброса резкими до 0,7Nomno команде ЭСУвступает в рабо­ту в случаях превышения контролируемых параметров (n_вент, n_вд, t_газ, помпаж), когда останов двигателя недопустим (разбег на скорости свыше 150 км/ч, взлет, полет). Состоит механизм сброса из следующих элементов:

• ИМ-21;

• ЭМТ-503;

• сливного клапана;

• рычага с зацепом;

• двуплечего рычага и следящей втулки задатчика режима.

В случае необходимости снижения режима, электрический сигнал по команде ЭСУ снимается с ИМ-21 и подается на ЭМТ-503. Этот электромаг­нитный клапан установлен в магистрали, связывающей верхнюю управляю­щую полость задатчика режима с полостями слива. В нормальном положении он закрыт при помощи пружины, но, при подаче на него напряжения, он от­крывается и топливо из верхней полости сервопоршня задатчика поступает на слив. Задатчик перемещается вверх и, через пружину, увлекает за собой сле­дящую втулку, а та поворачивает вокруг оси двуплечий рычаг, находящийся с ней в зацеплении. При повороте двуплечий рычаг входит в зацепление с заце­пом рычага, открывающего слив топлива от ЭМТ-503 через сливной клапан "Б". В дальнейшем рычаг с зацепом перемещается за двуплечим рычагом и пе­рекрывает сливной клапан "Б". Задатчик режима останавливается в новом по­ложении, что вызывает перенастройку суммирующего механизма регулятора П_к∑. В результате золотник суммирующего механизма переместится вниз, открывая через маятник аккумулятора-стабилизатора слив из верхней управ­ляющей полости ДИ. Игла переместится вверх, уменьшая подачу топлива к рабочим форсункам, и установится на «гидроупоре» в положении, соответст­вующем 0,7 Ном.

Корректоры приемистости(рис. 15, поз. 57) и перепада на ДИ(поз. 61) устроены аналогично и состоят из: золотников, корпусов, пружин и регу­лировочных винтов. К торцам золотников подводятся гидравлические коман­ды P₁^*, Р₂^* и давление стабилизированного слива Р₀ = 6,0 ± 0,1 кг/см². В зави­симости от режима работы двигателя и условий полета, золотники изменяют проходные сечения через окна корпусов, увеличивая или уменьшая расход то­плива через них.

ИМ-21 с сервомотором и входным жиклеромслужит для обеспечения прямой и обратной связи ЭСУ с механизмами агр.935МА. На ИМ-21 подается от ЭСУ электрический сигнал переменной скважности от 0 до 100%, что вызывает изменение величины слива из пружинной полости сервомотора (рис. 15, поз. 71). При скважности 100% слив прекращается, и поршень сервомотора перемещается влево вместе с золотником, открывая дополнительный вход то­плива во вторичную магистраль. При этом возрастает перепад на мембране клапана сравнения перепада, что вызывает снижение перепада на ДИ. Кроме того, возрастание давления в пружинной полости сервомотора вызывает изме­нения положения золотника КМРТ на режимах. Таким образом, происходит поддержание режима по команде ЭСУ.

Узел реверса с рычагом обратной связина самолете ЯК-42 не исполь­зуется и, поэтому, законсервирован. Однако на таких самолетах, как Ан-74, он работает. Состоит узел реверса из: конической зубчатой передачи, поворотно­го золотника, гильзы с рычагом обратной связи, кинематики привода золотни­ка гидросистемы самолета.

Работает узел реверса следующим образом. При переводе РУД с 26° до 0 происходит сообщение гидросистемы самолета с гидроцилиндрами ковшей реверса 2-го контура при помощи перемещения золотника гидросистемы (рис. 15, поз. 25), который приводится приводом (рис. 15, поз. 22) от кулачко­вого вала агр.935МА. Одновременно при этом происходит поворот золотника (поз. 32) при помощи зубчатой конической передачи от кулачкового вала. В результате этого через золотник происходит слив топлива из верхней управ­ляющей полости сервопоршня задатчика режима. Это предупреждает переход двигателя на повышенный режим при закрытии ковшей реверса. Движение ковшей реверса, в свою очередь, через тяги передается на рычаг обратной свя­зи, в связи с чем, гильза золотника начинает поворачиваться вокруг золотника и уменьшает слив топлива из полости сервопоршня задатчика. В момент пол­ного закрытия ковшей реверса гильза полностью перекроет сливной канал и теперь можно снова изменять режим работы двигателя РУДом вплоть до взлетного режима. При переводе РУД с «обратной тяги» на «прямую» механизмы бло­кировки переходят в исходное положение.


Рис. 16.
На рис. 16 изображены схемы устройства АУК 4017-5 и АУК4017-11. Работают и устроены они одинаково, отличаясь только моментом срабатыва­ния клапана управления, что достигается регулировочным винтом 105 (103) датчика соотношения. По каналу 102 (107) подводится воздух с давлением Р₁^* а по каналу 104 (108) воздух с давлением Р₂^*, откуда он поступает в пнеморедуктор 119 (110) и в датчик соотношения 103 (106). При дозвуковом истечении воздуха через датчик, давление его на входе в струйный усилитель будет вы­ше, чем давление в пневморедукторе, поэтому поток воздуха в первой ступени усилителя отклонится вправо, а во второй - влево и будет поступать в левую полость распределительного клапана, в результате чего тот сместится вправо, перепуская управляющее давление воздуха из-за четвертой ступени КВД в атмосферу. При сверхзвуковом истечении воздуха через датчик соотношения, давление в пневморедукторе будет выше, чем давление воздуха из датчика, поэтому поток воздуха в первой ступени усилителя отклонится влево, а во второй - вправо и будет поступать в правую полость распределительного клапана. Под действи­ем этого давления клапан сместится влево и перепустит управляющее давле­ние воздуха к соответствующему КПВ на его закрытие.
Неисправности топливной системы

Неисправность	Причины	Способ устранения
1. Не воспламеняется пусковое топливо при запуске	• не подается пусковое топливо; • нет искры на свечах СП-43 • не работает агрегат за­жигания.	а) проверить открытие пожарного крана; б) произвести заполнение системы топливом; в) проверить работу МКПТ-9АФ; г) проверить свечи и эл. провода; д) заменить СКН-11-1со­гласно РТО.
2. Не воспламеняется основное топливо при запуске	• не подается основное топливо; • мало давление топлива перед рабочими фор­сунками в начальный момент запуска	а) проверить открытие пожарного крана; б) произвести заполнение систем топливом; в) проверить агр. 935 МА; г) отрегулировать давле­ние топлива.
3. Попадание топлива в маслосистему двигателя	• негерметичность ТМА; • нарушена герметич­ность уплотнений.	а) заменить ТМА; б) заменить уплотнения.
4. После осмотра топливных фильтров или замены агрегатов нет надежного запуска или неустойчивая работа двигателя после запуска	• воздух в топливной сис­теме	а) стравить воздух из сис­темы согласно РТО.
5. При изменении режима двигатель не выходит на установленный режим	• засорены дроссельные пакеты; • нарушена регулировка автомата приемистости; • показания αруд не соответствует положению рычага на агр. 93 5 МА	а) промыть дроссельные пакеты; б) отрегулировать автомат приемистости; в) отрегулировать соответствие показаний αруд с положением рычага на агр. 935 МА
6. Неустойчивая работа двигателя при выходе на режим МГ или при переходе с МГ на рабо­чие режимы	• частота вращения рото­ра, при которой закры­ваются КПВ, не соот­ветствует норме.	а) отрегулировать АУК
7. Двигатель не выходит на взлетный режим	• неисправна система управления двигателем; • разрегулировался агр. 935МА.	а) отрегулировать систему управления; б) отрегулировать агр. 935 МА или заме­нить.
8. Время приемистости выше нормы	• недостаточная подача топлива в процессе приемистости	а) осмотреть и промыть дроссельные пакеты и топливные фильтры; б) отрегулировать автомат приемистости.
9. Нет давления топлива	• негерметичность топ­ливной системы; • засорены топливные фильтры	а) проверить систему на герметичность и устра­нить неисправность; б) проверить и обслужить топливные фильтры
10. Повышенный расход топлива	• нарушена регулировка КМРТ	а) отрегулировать КМРТ

Регулировочные винты агр. 935 МА

"67" - регулировка G_Тmin на запуске 1 дел. 1 кг/час (± 15 дел.)

"65" - параллельное смещение характеристики запуска 1 дел. 0,5 кг/час

(±30 дел.)

"63" - регулировка G_Tmin на режимах 1 дел. 1 кг/час (± 20 дел.)

"61" - регулировка наклона характеристики запуска 1 дел. 6 кг/час (±33

дел.)

"39" - регулировка времени приемистости - 1 об. 2 сек (±1 об.)

"22" - регулировка площадки малого газа - 1 об. П^*_кΣ = 1,5 (±1 об.)

"23" - регулировка режима максимального П^*_кΣ - 1 об. 1,5 (±1 об.)

"53" - регулировка режимов по высоте - 1 об. П^*_кΣ = 0,5 (±4 об.)

"56" - параллельные смещения режимов по α_руд - 1 об. П^*_кΣ= 0,5 (±3 об.)

"83" - регулировка времени сброса газа - 1 об. 2 ... 4 сек (±1 об.)

"26" - регулировка снижения режима по сигналу ЭСУ – 1 щелчок П^*_кΣ = 0,04 (±22 щелчка)

"31" - регулировка времени приемистости - 1 об. = 0,25сек (±4 об.)

"40" - регулировка времени приемистости - 1 об. 0,2сек (±44 щелчка) "84" - наклон характеристики П^*_кΣ (α_руд = 75°) – 1 об. 0,1 (±2 об.)
Регулировка АУК
агр. 4017-5 (П^*_кΣ = 7 + 0,5) агр. 4017-11 (П^*_кΣ = 14 + 0,5)

• 
  1,75 об. (1 об. = 0,7) 1 об. (1 об. - 1,2)
  

• 
  1,25 об. (1 об. = 0,5) 1,5 об. (1 об. = 1,2)