Единая транспортная система. ЕТС 099. Транспортные узлы и их характеристика
 Скачать 74 Kb.
|
|
Транспортные узлы и их характеристика. Транспортные узлы играют важную роль в координации работы и взаимодействии разных видов транспорта. Здесь выполняются основные операции по переработке грузопотоков, обслуживанию пассажиропотоков, перевалке грузов с одного вида транспорта на другой. В транспортном узле вводят единое сменно-суточное планирование подачи подвижного состава под погрузку и выгрузку и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Стремление к ликвидации сбоев в работе из-за несогласованности , которая вызывает большие простои подвижного состава и задержки грузов , определило необходимость системы взаимодействия разных видов транспорта в узлах. Она базируется на непрерывном комплексном планировании работы транспорта, не требует крупных капитальных вложений и привлечения дополнительных трудовых ресурсов и обеспечивает значительное сокращение простоев подвижного состава, ускорение продвижения грузов, широкое применение прямого варианта перегрузки грузов. АСУ транспортного узла. На каждом виде транспорта внедряются АСУ и их подсистемы. В транспортном узле эти разобщенные системы и подсистемы должны быть объединены в одну узловую систему, обеспечивающую эффективное управление работой смежных видов транспорта. При этом должны быть максимально унифицированы технические средства АСУ, внедрены единые коды и классификаторы обмениваемой информации, системы ее сбора, подготовки и хранения. Комплекс технических средств АСУ узла имеет две ступени: первую (верхнюю), состоящую из вычислительного центра, устройств сбора и передачи информации, а также устройств отображения информации у руководителей и диспетчеров предприятия транспортного узла; вторую, которую образуют устройства отбора, передачи информации и управления перевозками. Объем информационных потоков в крупных транспортных узлах настолько велик, что позволяет применять здесь самостоятельные ЭВМ , увязанные с вычислительными центрами железной дороги, пароходства, автоуправлений и аэропортов. Единый технологический процесс и органы управления. Внедрение АСУ транспортного узла базируется на едином технологическом процессе работы все видов транспорта. Для разработки этого процесса должны быть составлены двусторонние технологические процессы работы железнодорожной станции и порта, станции и обслуживающего ее автомобильного предприятия, станции примыкания и транспорта промышленных предприятий, порта и автомобильного предприятия, последнего с аэропортом. Железнодорожный транспорт взаимодействует в узлах со всеми другими видами транспорта и имеет разветвленную внутриузловую сеть путей. Поэтому железнодорожный транспорт можно принять в качестве базового при разработке единой транспортной технологии узла. Содержание единого технологического процесса, на основе которого в узле осуществляется взаимодействие всех видов транспорта, зависит от многих факторов. К ним относятся конкурентные условия работы смежных предприятий и их техническая оснащенность; применяемая система организации потоков подвижного состава; варианты перевалки грузов; режим работы предприятий (количество смен, продолжительность их); коммерческие условия перевозки грузов на разных видах транспорта и условия передачи грузов с одного вида транспорта на другой и т.п. Применение единой комплексной технологии транспортного узла предопределяет необходимость организации централизованного управления, предъявляются такие основные требования , как высокая оперативность , надежность и полнота контроля за ходом работ, связанных с перевозочным процессом, а также оптимальная соподчиненность органов управления транспортными предприятиями в узле. Комплексная система управления работой транспортного узла включает подсистемы решения таких задач , как организация эксплуатационной работы, учет, контроль, анализ и отчетность. Передовые методы работы в узлах коллективов смежных видов транспорта. введение единых смен работников железнодорожных станций, портов, автохозяйств и подъездных путей предприятий и организаций; выполнение грузовой работы специализированными укрупненными бригадами; концентрация техники и трудовых ресурсов на обработке наиболее крупной ( по величине) и трудоемкой группе судов, вагонов и автомобилей; рациональная специализация причалов, станций и погрузочно-выгрузочных пунктов по родам грузов; сокращение продолжительности грузовых операций и простоя подвижного состава; совместное планирование грузовой работы с максимальным применением сдвоенных операций и прямых вариантов перегрузки грузов, широкое использование контейнеров, пакетов и поддонов; обеспечение подвода судов, вагонов и автомобилей по согласованному непрерывному плану-графику работы транспортного узла; применение бригадного подряда в коллективах транспортных предприятий; разработка и осуществление мероприятий по комплексному совершенствованию технического оснащения портов, станций, автохозяйств и подъездных путей. Задача № 2. «Расчет объема перевалки грузов по прямому варианту с водного транспорта на железную дорогу» Исходные данные: Интенсивность входящего потока судов – 3 судов/сут; Интенсивность входящего потока вагонов – 7 подач/сут; Количество груза, перегружаемого за сутки с водного транспорта на железную дорогу – 7,6 тыс. т/сут; Вероятность безотказной работы погрузочно-разгрузочных машин – 0,95; Вероятность того, что не требуется перегрузки груза на склад – 0,97; Перерабатывающая способность погрузочно-разгрузочных машин по связям 1 – 2 6,3 1 – 3 6,8 2 – 3 5,4 Вероятность того, что в порт за сутки не прибудет ни одной подачи вагонов рассчитывается по формуле: Рв0 = - е-λвt ; (1) Где λв – плотность потока подачи; t – рассматриваемый период времени. Рв0 = -е-7·1 = - 0,00091. Вероятность отсутствия в порту судов: Рс0 = е-λсt ; (2) Где λс – плотность потока подхода судов. Рс0 = е-3·1 = 0,0498. Параметр Р рассчитывается по формуле: Р = ( 1 – еλсt) ( 1 – еλвt)·РпРмП1-3 (3) Где Рп – вероятность того, что не требуется перегрузки грузов через склад для взвешивания и других операций ; Рм – вероятность безотказной работы погрузочно-разгрузочных машин и механизмов; П1-3 – перерабатывающая способность грузового фронта по связи 1-3, т.е. «судно-вагон» Р = (1 – 0,0498) (1- (-0,00091))·0,97·0,95·6,8 = 6. Доля переработки по прямому варианту: - В - √-В2 – 4АС η = −−−−−−−−−−−−−− (4) 2А Коэффициенты А,В,С. А = РQ(П1-2 П2-3 – П1-3 П2-3 – П1-3 П1-2 + П21-3) = 6 · 7,6 ( 6,3 · 5,4 – 6,8 · 5,4 – 6,8 · 6,3 + 6,82 ) = 31,92. В = РQ (П2-3 П1-3 + П1-3 П1-2 –2П21-3) – П21-3 П1-2 П2-3 = 6 · 7,6 ( 5,4 · 6,8 + 6,8 · 6,3 – 2 · 6,82) – 6,82 · 6,3 · 5,4 = - 2111,5. С = РQ · П21-3 = 6 · 7,6 · 6,82 = 2108,54. - ( - 2111,5) - √ (-2111,5)2 – 4 · 31,92 · 2108,54 η = −−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−− = 1,014. 2 · 31,92 Общий объем груза, который будет перегружаться по прямому варианту за сутки в тоннах : Q1-3 = η Q , (5) Где Q- суточный объем перевалки груза с водного транспорта на железную дорогу. Q1-3 = 1,014 · 7600 = 7706,4 (т) Вывод : При перевозках в железнодорожно-морском сообщении возможны два варианта применения прямой перевалки грузов, с созданием в порту обменного парка вагонов и без создания такого парка. В первом случае прямой вариант обеспечивается без задержания судна в ожидании поступления порожних вагонов, но при этом необходимы затраты на создание обменного парка. Во втором случае метод применяется без дополнительных затрат. Прямой вариант перегрузки грузов не только дает экономический эффект, но и позволяет сохранить контингент рабочих занятых на переработке грузов в порту, достигается значительное сокращение затрат. Задача№ 1. «Регулирование подвода автомобилей к грузовым складам» Исходные данные: продолжительность работы автотранспорта – 9ч; общее число ездок, выполняемых за сутки – 30 ; доля ездок(%) выполняемых: автомобилями ЗИЛ-130 – 50 %, автомобилями ГАЗ-53А – 50 %. Время обслуживания у склада: ЗИЛ-130 – 21 мин, ГАЗ-53А – 16 мин. период сгущенного подхода автомобилей в начале их работы – 2ч; Доля ездок от общего их числа (%), приходящихся на период сгущенного подхода автомобилей – 55 %. Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием автомобилей: В период их сгущенного подхода – 1, В остальные часы – 3. количество секций на грузовом складе – 3. Решение : Среднечасовая интенсивность поступления автомобилей определяется отдельно для утренних часов работы транспорта и для остального времени работы по формуле : λа = ( Nе е ) / Тр (1) Где Nе – общее число ездок, выполняемых автомобилями за сутки ; е – доля ездок автомобилей, приходящихся на рассматриваемый период суток; Тр – рассматриваемый период суток. Сгущенный период λа = ( 30 · 0,55 ) / 2 = 8 ( авт/ч) ; Несгущенный период λа = ( 30 · 0,45 ) / 7 = 2 ( авт/ч). Для расчета продолжительности простоя автомобилей у склада в ожидании обслуживания строится график их обработки. График строится на основе моделирования интервалов подхода автомобилей к складу, а также данных о типах автомобилей, нормируемом их простое под грузовыми операциями и доли ездок, выполняемых автомобилями различных марок. Моделирование интервалов поступления автомобилей к складу производится по формуле: 60 τ = - −−− ln ( Пξi ) (2) Кλа Где К – параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием и автомобилей к складу; λа – среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к складу; ξi – случайное число, равномерно распределенное в интервале 0 ; 1 Сгущенный период К = 1 (1-ый столбик сверху вниз) 60 τ = - −−−− ln ( 0,9209) = 1 8-01 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,6213) = 4 8-05 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,3660) = 8 8-13 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,8020) = 2 8-15 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,2342) = 11 8-26 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,2417) = 11 8-37 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,8469) = 1 8-38 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,3967) = 7 8-45 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,5433) = 5 8-50 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,4337) = 6 8-56 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,0614) = 21 9-17 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,2076) = 12 9-29 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,6280) = 3 9-32 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,7684) = 2 9-34 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,6946) = 3 9-37 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,2296) = 11 9-48 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,8520) = 1 9-49 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,4184) = 7 9-56 1 · 8 60 τ = - −−−− ln ( 0,5468) = 5 10-01 1 · 8 Несгущенный подход К = 3 с 10-00 до 17-00 60 τ = - −−−− ln ( 0,2330 ∙ 0,3195 ∙ 0,0173) = 80 11-21 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,8772 ∙ 0,5059 ∙ 0,9058 ) = 11 11-32 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0, 0189 ∙ 0,6268 ∙ 0,5862) = 60 12-32 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,1642 ∙ 0,5567 ∙ 0,4923 ) = 37 13-09 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,9961 ∙ 0,1069 ∙ 0,8034 ) = 30 13-39 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,9341 ∙ 0,9765 ∙ 0,0564 ) = 36 14-15 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,4773 ∙ 0,0604 ∙ 0,8359 ) = 45 15-00 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,2229 ∙ 0,8307 ∙ 0,3363 ) = 33 15-33 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,4908 ∙ 0,7584 ∙ 0,9404 ) = 13 15-46 3 · 2 60 τ = - −−−− ln ( 0,8821 ∙ 0,0529 ∙ 0,8560 ) = 39 16-25 3 · 2 Моделирование прибытия автомобилей к складу
а) график обработки автомобилей при нерегулируемом подходе; б) регулируемом подходе. Рассчитаем денежную экономию в денежном выражении . Средневзвешенная грузоподъемность автомобиля равна. qа = qзил-130 · βзил-130 + qгаз-53А · βгаз-53А ; где qзил-130 , qгаз-53А – соответственно грузоподъемность автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А. Βзил-130, βгаз-53А – соответственно доли автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53А. qа = 6 · 0,5 + 4 · 0,5 = 5 (т) ; Годовая экономия от сокращения простоя автомобилей у склада составит: Э = ( tэк lач + tэк qa lгр ) · 365 ; Где tэк – tа – tб = 138 –59 = 116 мин. = 1,32 часа. lач = 3 руб/ч – стоимость автомобиле- часа простоя ; lгр = 0,0041 р/тч – стоимость нахождения грузовой массы в течении одного часа на складе. Э = ( 1,32 · 3 + 1,32 · 5 · 0,0041 ) · 365 = 1455,28 руб/год Экономия полученная от сокращения времени простоя автомобилей у склада за счет регулируемого подхода автомобилей у склада тарно-штучных грузов, составила 1455,28 руб. за год . 05.03.2000 | ||||||||||||