модернизация приборов безопасности на железнодорожном транспорте. Требования, предъявляемые к устройствам безопасности
 Скачать 4.08 Mb.
|
|
4.5 Локомотивный усилитель Локомотивный усилитель - электронное устройство автоматической локомотивной сигнализации для усиления сигналов, поступающих из рельсовой цепи в локомотивный дешифратор. Электрические сигналы, передаваемые по рельсам, воспринимаются локомотивными катушками и отделяются фильтром от различных помех. Локомотивный усилитель усиливает кодовые сигналы любой из трёх частот: 25, 50 и 75 Гц. Порог чувствительности локомотивного усилителя при работе на частотах 25 и 75 Гц составляет по току в рельсах 1,05—1,15 А, а на частоте 50 Гц при электрическое тяге постоянного тока — 1,3—1,6 А, при тепловозной тяге — 0,75 — 0,9 А. При движении поезда сила тока в рельсовых цепях изменяется в 10—15 раз, поэтому локомотивный усилитель снабжён автоматическими регулированием усиления сигнала.  Рисунок № 9. Локомотивный усилитель (крышка снята) 4.6 Дешифратор локомотивный ДКСВ Дешифратор локомотивный обеспечивает расшифровку кодовых комбинаций числового кода: - смену показаний локомотивного светофора при поступлении кода другого огня с выдержкой времени 5-6 с, включение белого огня с выдержкой времени 15 секунд (при перерыве приема кода продолжительностью не более 1,5 с смена показаний на локомотивном светофоре не проходит); - включение белого огня на локомотивном светофоре при прекращении приема кода зеленого или желтого огня; - включение на локомотивном светофоре красного огня при прекращении приема кода желтого огня с красным; - включение на локомотивном светофоре белого огня вместо зеленого или желтого, или красного огня вместо желтого огня с красным при поступлении импульсов без длинных интервалов или непрерывного тока; -контроль бдительности машиниста путем однократного или периодического нажатия рукоятки бдительности для предотвращения деятельности автостопа; - контроль скорости проезда путевого светофора с желтым или красным огнем с последующим включением автоторможения в случае превышения допустимого значения скорости. Дешифраторы ДКСВ, содержат ряд реле, объединенные в несколько блоков и принимают усиленные и преобразованные коды рельсовой цепи, расшифровывают их значение и включают соответствующие огни на локомотивном светофоре, проводят однократную и периодические проверки бдительности машиниста.  Рисунок № 10. Дешифратор ДКСВ (крышка снята) Цифрами на рисунке № 11 обозначены: 1, 2, 3 - реле импульсов; 1А, 2А - реле интервалов; ПКР - реле присутствия кода; КЖР - реле желтого с красным огня; ЖР - реле желтого огня; ЗР - реле зеленого огня; СР - реле соответствия; ПСР - повторитель реле соответствия; БР - реле бдительности; РБР - реле рукоятки бдительности; КСР - реле контроля скорости; Так же локомотивный дешифратор включает в себя следующие блоки: - Блок счета (БС) - включает в себя реле-счетчики, которые обеспечивают счет числа импульсов и интервалов между ними, поступающего с пути кода. - Блок фиксации кодов (БФК) - включает в себя сигнальные реле ЗР, ЖР, КЖР, которые создают соответствующие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора. - Блок соответствия (БКС) - обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояние сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически через 5-6с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелся соответствующий огонь. Смена огней локомотивного светофора из-за этого происходит с запаздыванием на 5-6с. Это время соответствует приему трех серий кодовых импульсов. - Блок контроля скорости (РКС) - содержит реле контроля скорости, взаимодействующее с контактным устройством локомотивного скоростемера; принудительное торможение поезда ставится в зависимость от показания сигнала («К» или «КЖ») и от скорости следования поезда (20 или 60 км/ч). - Блок бдительности (ББ) - осуществляет контроль бдительности машиниста. При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия кодов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофоре «Белого огня» после «Зеленого» или «Желтого» и зажигание «Красного огня» после «Желтого с красным». При этом имеется возможность с помощью кнопки «ВК» зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном светофоре. Белый или красный огни на локомотивном светофоре могут загораться при нарушении рельсовой цепи на кодированных участках при ее шунтировании или обрыве. Поэтому такие огни на локомотивном светофоре являются важнейшей информацией, предупреждающей машиниста о возможной аварийной ситуации. 4.7 Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150 Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала. Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами. Электропневматический клапан автостопа (рисунок № 12) состоит из следующих основных частей: кронштейна, корпуса 2, средней части, корпуса 15замка и корпуса 16 электромагнита. В этих частях размещены: в кронштейне - камера выдержки времени К объемом 1 л и отводы для соединения с питательной ПМи тормозной ТМ магистралями; в корпусе 2 - срывной клапан 3 (поршень) экстренной разрядки магистрали с резиновой манжетой и пружиной 4, плунжер 2 и свисток 28; в средней части 6 диафрагма 5, клапан 7, рычаг пружина 9 и винт 12; в корпусе электромагнита 16 - катушка 18, якорь 17 шток 9 с металлической мембраной 21 и сердечник 20; в корпусе 15 замка - эксцентриковый валик 25 и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика 24 в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24 включающий пары блок-контактов 14. В крышке 10 расположены конце - переключатель, блок - контакты зажимы 29 и провода 80. Для включения ЭПК необходимо вставить ключ, повернуть его в правое положение и оставить в замке. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 27 переместит шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23. Воздух из питательной магистрали ПМ через калиброванное отверстие Б диаметром 0,9-1,0 мм, а затем через отверстие в диаметром 1 мм поступит в камеру выдержки времени К и камеру Л под диафрагму 5. Зарядка камеры К от давления 0,15 до давления 0,8 МПа происходит не более чем за 10 с. Диафрагма 5 займет верхнее положение, рычаг 8 переместит стержень концевого переключателя и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнита будет частично подготовлена к включению.  Рисунок № 11. Схема ЭПК – 150  Рисунок № 12. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150 Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево. Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа. Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло. Действие ЭПК – 150 при зарядке показаны на рисунке № 13. Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с. 4.8 Зарядка ЭПК-150 Для зарядки ЭПК (рисунок № 13) необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 Вольт, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу. ЭПК заряжен.  Рисунок № 13. Действие ЭПК – 150 при зарядке |