модернизация приборов безопасности на железнодорожном транспорте. Требования, предъявляемые к устройствам безопасности
 Скачать 4.08 Mb.
|
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста6.1. Назначение системы Система применяется на всех видах локомотивов как устройство, повышающее безопасность движения поездов и улучшающее условия работы локомотивных бригад. ТСКБМ, как дополнительное устройство, работает с системами КЛУБ или АЛСН. Контроль бодрствования производится непрерывно в процессе движения поезда, без отвлечения машиниста нажимать РБ и высвечивается на индикаторе по условной шкале. Уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-гальванической реакции (КГР), а носителем информации является время между импульсами КГР. У засыпающего человека интервал между импульсами КГР увеличивается. При работающей системе и нормальном уровне бодрствования периодические проверки бдительности отменяются. При снижении уровня бодрствования система воздействует на ЭПК, а машинист в этом случае нажимает РБС. 6.2. Состав ТСКБМ 6.2.1 Прибор ТСКБМ Прибор представляет собой телеметрический датчик (наручные электронные часы), одетые на запястье машиниста. Он измеряет относительное изменение сопротивления кожи, подключенной к электродам, преобразует информацию в код и посылает на приемник. Расстояние между электродами 4мм, напряжение 0,2 вольта.  Рисунок № 20. Телеметрический датчик Прибор выдается в личное пользование машинисту. Как исключение, прибор в случае неисправности, может быть заменен другим на одну поездку. Проверка (тестирование) производится перед каждой поездкой у дежурного по депо (или в кабинете ПРМО). Срок гарантии батарейки-2месяца, после чего работник АЛСН обязан заменить элемент с записью в журнал. Дальность действия радиоканала не менее 2 метров. 6.2.2 Блок ТСКБМ  Рисунок 21. Блок ТСКБМ Состоит из приемника и индикатора, расположен перед машинистом. Приемник предназначен для приема радиосигнала, обработки и выдачи на контроллер. Индикатор предназначен для визуального отображения уровня бодрствования машиниста, причем линейка индикатора состоит из 10 светодиодов желтого цвета и 1светодиода красного цвета. 6.2.3 Контроллер ТСКБМ  Рисунок 22. Контроллер ТСКБМ Располагается в кабине машиниста, допускающем включение и выключение системы. Он предназначен для обработки сигналов, поступающих от приемника, определения уровня бодрствования машиниста и обеспечивает совместную работу с КЛУБ. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМЫ 6.3.1 Включение системы Включить питание КЛУБ и надеть на руку браслет. Включить ТСКБМ-К тумблером, при этом на приемнике должен загореться желтый индикатор, показывающий включение. Если не горит, то включить браслет. Включить ЭПК и нажать РБ. Система работает с однократной проверкой бдительности, периодическая отменяется. 6.3.2 Действия машиниста в пути следования. При движении поезда и на стоянке машинист должен находиться в состоянии бодрствования. При выходе из кабины выключать систему. Если машинист расслабляется, то индикатор начинает гаснуть (по 2-му алгоритму загорается 4 нижних светодиода). Машинист должен привести себя в порядок (поднять и опустить руки, сжать и разжать кулак). Если машинист не привел себя в порядок, то желтый индикатор гаснет и загорается красный, при этом надо нажать РБС. Система ТСКБМ самотестируемая, находит и устраняет сбои. (В случае сбоя индикатор начинает мигать). Устранимыми сбоями считаются: Нарушение приема радиосигнала. Снятие ТСКБМ-Н с руки. Прием сигналов от двух приборов. Сбой может продолжаться 120сек, затем срыв ЭПК. 7. Унифицированные системы автоматического ведения электропоездов УСАВП 7.1 Описание и работа систем 7.1.1 Назначение систем Микропроцессорные унифицированные системы автоматизированного ведения поезда предназначены для автоматизированного управления пригородных поездов всех серий с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком на основе выбора режима движения, при котором потребляется минимально необходимое для выполнения графика движения количество энергии. Системы обеспечивают: экономию электроэнергии 8-10% за счет выбора рационального режима ведения поезда и снижения количества торможений на ограничивающие скорость сигналы светофоров; повышение пропускной способности участка на 10-12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением. Выполнения времени хода происходит за счет повышения точности: получаемой исходной информации, передаваемой датчиками пути и скорости УСАВП, результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом; повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора; обучение малоопытных машинистов правильному выбору режима ведения поезда. 7.2 Состав систем Система САВПЭ-М1 состоит: блок автоматики (БА); блок индикации (БИ); датчик угловых перемещений (ДПС); блок клавиатуры (КВ). Система САВПЭ-ЛМ состоит: блок центрального процессора и индикации (ЦПИ); блок коммутации и сопряжения (КС); датчик угловых перемещений (ДПС); блок клавиатуры (КВ). 7.3 Устройство и работа Системы УСАВП представляют собой функциональное объединение составных частей, осуществленное встраиванием в блок автоматика (ЦПИ) специально разработанного алгоритма. Блок автоматики (ЦПИ) имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию на участке обслуживания заносится постоянная информация о нем - названия перегонов, станций, профиль пути и т д. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы. |