Книга часть первая. Учебные пособия для студентов высших учебных заведений

• Название: Учебные пособия для студентов высших учебных заведений
• Анкор: Книга часть первая.doc
• Дата: 24.04.2017
• Размер: 2.23 Mb.
• Имя файла: Книга часть первая.doc
• Тип: Учебные пособия; #3730
• страница: 3 из 5

Глава 4

ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТРАНСМИССИЙ ТРАКТОРОВ

И АВТОМОБИЛЕЙ
4.1. КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТРАНСМИССИЙ
Во время движения трактора и автомобиля внешнее сопротивление постоянно меняется в больших пределах. Это объясняется колебаниями удельного сопротивления почвы и загрузки рабочих органов машин, изменениями сопротивления качению колес и их сцепления с грунтом или дорогой, дополнительными подъемами или уклонами. Соответственно этому требуется менять вращающий момент, подводимый к ведущим колесам (звездочка), как для преодоления возросших сопротивлений, так и более полного использования мощности двигателя, получения высокой производительности при наименьшем расходе топлива. Кроме того, в зависимости от условий возникает необходимость в остановке трактора или автомобиля или изменении направления их движения. Поэтому в тракторе и автомобиле используется рад механизмов и узлов, называемых трансмиссией.

Трансмиссия служит для передачи вращающего момента двигателя ведущим колесам трактора (автомобиля), а также исполь­зуется для передачи части мощности двигателя агрегатируемой с трактором машине. С помощью трансмиссии можно изменить вращающий момент и частоту вращения ведущих колес по значе­нию и направлению.

По способу изменения вращающего момента трансмиссии делят на ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные.

Ступенчатые изменяют вращающий момент с интервалом, кратным передаточному числу передач (ступени). Они состоят из зубчатых колес, шарниров и муфт различных типов. Бесступен­чатые обеспечивают непрерывное и автоматическое изменение крутящего момента в зависимости от внешних сопротивлений. К бесступенчатым передачам относятся фрикционные (механичес­кие), электрические и гидравлические. Комбинированные транс­миссии представляют собой сочетание ступенчатых механичес­ких передач с бесступенчатыми.

По принципу действия трансмиссии могут быть механические, электрические, гидравлические и комбинированные (гидромеханичес­кие, электромеханические и т. п.).

Механическая передача, широко применяемая в современных тракторах и автомобилях, включает в себя муфту сцепления, про­межуточное соединение, коробку передач, главную передачу, дифференциал, конечные передачи (рис. 4.1, а).

Рис. 4.1. Схема трансмиссий тракторов:

а — колесного с задним ведущим мостом; 6—колесного с передним и задним веду­щими мостами; в — гусеничного; 1 — муфта сцепления; 2—промежуточное сцепление; 3 — коробка передач; 4— главная передача; 5 —дифференциал; 6— конечная передача; 7— раздаточная коробка; 8— карданная пе­редача; 9— механизмы поворота; 10— спе­циальный механизм

В колесных тракторах с обоими ведущими мостами (типа МТЗ-82) дополнительно устанавливают раздаточную коробку, карданную передачу, а также главную передачу, дифференциал и конечную передачу переднего ведущего моста (рис. 4.1, б).

Гусеничные тракторы оснащают механизмами поворота (рис. 4.1, в) и при необходимости увеличителем вращающего мо­мента, ходоуменыиителем и др.

Изменение передаточного числа механической ступенчатой трансмиссии происходит в коробке передач при введении в за­цепление зубчатых колес с разным числом зубьев. Ступенчатые коробки передач имеют наборы зубчатых колес, позволяющие получить в современных автомобилях 4—5 ступеней, а в тракто­рах — до 24 и более с разными передаточными числами. Механи­ческие трансмиссии имеют высокий КПД и сравнительно низ­кую стоимость. Однако в них частота вращения регулируется сту­пенчато.

Электрическая трансмиссия состоит из генератора постоян­ного тока, который получает вращение от двигателя внутреннего сгорания. Вырабатываемая генератором электрическая энергия поступает к тяговым электродвигателям, которые устанавливают в ведущих колесах или звездочках, и приводит их во вращение. Преимущества этой трансмиссии — легкость передачи энергии и бесступенчатость регулирования, недостатки — низкий КПД, большая масса агрегатов, сравнительно высокая стоимость.

Гидравлическая трансмиссия в качестве основного элемента имеет гидравлическую передачу. Под гидравлической передачей понимают устройство, предназначенное для передачи механи­ческой энергии посредством жидкости.

Различают гидростатические (объемные) и гидродинамичес­кие передачи. Гидравлическая трансмиссия с гидростатической передачей состоит из насоса, распределительного устройства, гидролиний и моторов, расположенных в ведущих колесах. Мас­ло под рабочим давлением от насоса, приводимого в действие двигателем, поступает в распределительное устройство, от кото­рого направляется к приводным моторам ведущих колес тракто­ра или автомобиля. К недостаткам этой трансмиссии следует от­нести низкий КПД, большую массу агрегатов, необходимость высокой точности изготовления и обеспечения высокой герме­тичности.

Гидромеханическая трансмиссия состоит из механической трансмиссии и гидродинамической передачи: гидромуфты или гидротрансформатора. Гидродинамическая передача основана на использовании кинетической энергии жидкости, т. е. передаче энергии за счет динамического напора жидкости. Преимущества трансмиссии: бесступенчатое регулирование скорости движения в пределах ступеней, меньшие динамические нагрузки на детали трансмиссии, лучший разгон и большая плавность движения. К недостаткам такой трансмиссии следует отнести сравнительно невысокий КПД, сложность конструкции и большую массу.

Электромеханическая трансмиссия имеет электрическую передачу, состоящую из генератора и электродвигателя постоянного тока. Электрическая передача, как и гидродинамическая, автоматически и бесступенчато изменяет вращающий момент и скорость движения в соответствии с сопротивлениями движению. Однако этой трансмиссии свойственны низкий КПД, увеличенная масса и большая стоимость.
4.2. МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

Муфта сцепления служит для передачи вращающего момента, плавного соединения и разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и кратковременных остановках.

Муфты сцепления могут быть с силовым замыканием за счет сил трения (механические фрикционные) или магнитного притяже­ния (электромагнитные) и с динамическим замыканием под дей­ствием сил инерции (гидравлические), или индукционного взаи­модействия электромагнитных полей (электрические).

На тракторах и автомобилях, как правило, применяют меха­нические фрикционные однодисковые сухие муфты сцепления с силовым замыканием за счет сил трения (рис. 4.2).

Механические муфты классифицируют по следующим при­знакам:

роду трения — сухие и мокрые. Сухие, как правило, имеют ве­домые диски с фрикционными накладками и работают без сма­зывающей жидкости, а мокрые со стальными ведомыми дисками работают в жидкости (масле);

числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые;

типу нажимного устрой­ства — постоянно замкнутые, если нажимной механизм пру­жинный, и непостоянно замкну­тые, если нажимной механизм рычажного типа;
Рис. 4.2. Схема фрикционной муфты сцепления:

1 — маховик; 2 — ведомый диск; 3 — фрикци­онные накладки; 4— нажимной диск; 5— ко­жух муфты сцепления; 6— пружина; 7— пе­даль; *— вал


принципу управления — без усилителя и с усилителем: рычажно-пружинным (сервомеханизмы), гидравлическим, пневмати­ческим;

передаче вращающего момента трансмиссии — однопоточные. Для передачи вращающего момента не одному, а двум потреби­телям, например коробке передач и механизму отбора мощности, и самостоятельного управления ими применяют двухпоточные муфты сцепления;

назначению — главная и дополнительные. Главной называют муфту сцепления, передающую вращающий момент через транс­миссию на ведущие колеса или звездочки. Ее устанавливают между двигателем и коробкой передач. Муфты сцепления, разме­щаемые в увеличителе вращающего момента, коробке передач, редукторе механизма отбора мощности и других устройствах, на­зывают дополнительными или специальными.

Любая механическая фрикционная муфта сцепления имеет три основные части: ведущую, ведомую и механизм управления. Ведущая часть муфты представляет собой маховик двигателя, ко­жух и нажимной диск. Ведомая часть состоит из диска с фрикци­онными накладками и вала, соединенных между собой шлицевой ступицей.

Муфта работает следующим образом. Под действием пружин ведомый диск зажат между поверхностями маховика и нажимно­го диска. В результате трения они вращаются как одно целое и передают вращающий момент от коленчатого вала двигателя валу трансмиссии, а далее через промежуточные соединения первич­ному валу коробки перемены передач.

Для выключения муфты сцепления (а это необходимо для пе­реключения передач в коробке перемены передач, для начала или остановки движения) нажимают на педаль. При этом на­жимной диск, преодолевая усилия пружин, перемещается вправо и освобождает ведомый диск, который отходит от маховика. Тог­да передача вращения на вал прекращается.
4.3. КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Коробка передач предназначена для преобразования значения и направления вращающего момента, передаваемого от двигателя к элементам трансмиссии. Она позволяет за чет изменения передаточного числа получать либо большое тяговое усилие при малой скорости движения, либо большую скорость при малом тяговом усилии, а также включать задний ход или устанавливать нейтральное положение (все передачи выключены при длительной стоянке машин.

Большинство тракторов и автомобилей, эксплуатируемых в сельском хозяйстве, оснащено механическими коробками перемены передач. Такие коробки более просты в изготовлении и на­дежнее в эксплуатации, менее сложны в обслуживании.

Механические коробки передач классифицируют по следую­щим признакам:

типу зубчатых передач — с неподвижными осями валов (как пра­вило, в тракторах) и планетарные (в автомобилях и тракторах с гидромеханической трансмиссией);

расположению валов относительно оси трактора — с продоль­ным и поперечным расположением;

числу валов, определяющих кинематическую схему короб­ки, — двух-, трех- и четырехвальные;

числу передач переднего хода — трех-, четырех-, пятиступен­чатые и т. д.;

принципу переключения передач — с подвижными зубчатыми колесами (каретками) [в тракторах Т-25А, Т-40М, МТЗ-80 и их модификациях] и неподвижными колесами постоянного зацепле­ния, соединяемыми с валом при включении передачи специаль­ными муфтами (в тракторах К-700, К-701, Т-150, Т-150К);

по числу перемещаемых кареток — двух-, трех-, четырехходовые и т. д.;

по назначению — основная, раздаточная, понижающий или по­вышающий редуктор, ходоуменьшитель.

Коробка перемены передач представляет собой набор зубча­тых колес, расположенных на первичном и вторичном валах и при необходимости попарно входящих в зацепление. Простей­шая схема коробки передач изображена на рисунке 4.3.

Принцип работы этой коробки следующий. Ведущий вал, на­зываемый первичным, получает вращение от вала муфты сцепле­ния (через промежуточное соединение). Ведомый вал, называе­мый вторичным, соединен с механизмами заднего ведущего мос­та и передает им вращение от первичного вала через зацепляю­щиеся зубчатые колеса.

На одном валу (в данном примере вторичном) зубчатые коле­са 5, 6, 7 закреплены неподвижно, а на другом валу (первичном) зубчатые колеса 1, 2, 3 можно перемещать вдоль оси по шлицам и поочередно вводить их в зацепление с соответствующими зуб­чатыми колесами вторичного вала. Шестерни, перемещаемые по валу, называют каретками.

Когда ни одна из шестерен первичного вала не находится в зацеплении с зубчатыми колесами вторичного вала (рис. 4.3, а), вращение на вторичный вал не передается. В этом случае трак­тор (автомобиль) неподвижен. Такое положение колес называют нейтральным.

Для включения первой передачи перемещают каретку с зубча­тыми колесами /, 2 по первичному валу влево и вводят в зацепле­ние колесо 1 с колесом 7 (рис. 4.3, б).

Для включения второй передачи эту же каретку перемещают вводят в зацепление колесо 2 с ко­лесом 6 (рис. 4.3, в). Так как число зубьев колеса 2 больше числа зубьев колеса /, а число зубьев колеса 6 меньше числа зубьев ко­леса 7, то передаточное число при зацеплении зубчатых колес 2,6 меньше передаточного числа при зацеплении зубчатых колес 1,7 и вторичный вал на второй передаче будет вращаться быстрее! Пропорционально увеличится скорость движения трактора или автомобиля.






Рис. 4.3. Схема простейшей коробки передач:

а - нейтральное положение зубчатых колес; б, в, г - положение зубчатых колес при включе­нии передач соответственно первой, второй и заднего хода; 1,2,3- зубчатые колеса первичного вала; 4-промежуточное зубчатое колесо; 5, 6, 7-зубчатые колеса вторичного вала; 9 — первичный вал
Задний ход обеспечивают изменением направления вращения вторичного вала. Для этого каретку с зубчатыми колесами 1, 2 выводят из зацепления с шестернями вторичного вала, переме­щают ее с шестерней 3 вправо и вводят в зацепление с промежу­точным колесом 4, которое находится в постоянном зацеплении с колесом 5 вторичного вала (рис. 4.3, г).

Чем больше число передач (ступеней), тем полнее можно ис­пользовать мощность двигателя, повысить экономичность рабо­ты и производительность трактора (автомобиля).



В соответствии с приведенной ранее классификацией на ри­сунке 4.3 изображена основная двухзальная, двухступенчатая, двухходовая коробка передач с неподвижными осями валов и подвижными зубчатыми колесами, выполненная в отдельном корпусе.

Большое разнообразие условий работы и выполняемых трактором технологических процессов, стремление достигнуть максимальной производительности потребовали создания многоступенчатых коробок передач с широким диапазоном скоростей. Число передач в тракторных коробках колеблется от 5 до 24, что обеспечивает изменение скорости от 0,1 до 35 км/ч.

Автомобильные коробки в основном имеют три-пять передач, что связано с узкоцелевым назначением автомобиля по сравнению с трактором.
4.4. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ

Оси валов муфты сцепления и коробки перемены передачи должны совпадать, т. е. быть соосны. Однако на практике эти валы располагаются с некоторой несоосностью, которая возни­кает из-за неточности изготовления деталей, погрешности сбор­ки, деформации рам и корпусов, а также взаимного расположе­ния сборочных единиц в процессе эксплуатации. Поэтому воз­никает необходимость соединения валов не жестко, а с опреде­ленной степенью свободы, что позволит компенсировать несоосность соединяемых валов, снизить нагрузки на детали, увеличить срок их службы. Для этого применяют промежуточные соединения — специальные шарниры, которые по числу шарниров бывают одинарные и двойные, а по конструкции — жесткие, мяг­кие (упругие) и комбинированные. Жесткие шарниры состоят только из металлических деталей, а мягкие имеют упругие неме­таллические элементы.

Передачу вращающего момента от коробки передач к главной передаче ведущего моста во многих тракторах и автомобилях обеспечивает карданная передача. Она позволяет компенсировать несоосность и изменение расстояния между осями валов. На ри­сунке 4.4 показана схема карданной передачи автомобиля.

Коробка передач установлена на раме автомобиля, а задний мост подвешен к раме на упругих рессорах. При колебаниях на­грузки на автомобиль во время его движения положение заднего



Рис. 4.4. Схема карданной передачи:

1 — коробка передач; 2 — карданный шарнир;

3— карданный вал; 4 — задний ведущий

мост; 5 — рессора; 6— рама
моста относительно рамы и оси вторичного вала коробки пере­дач постоянно изменяется. Поэтому для передачи вращающего момента от вторичного вала коробки передач к валу заднего мос­та необходим дополнительный вал, у которого изменяются длина и угол наклона к продольной оси автомобиля.

Карданная передача (в наиболее простом виде) состоит из карданных шарниров и карданного вала. Карданные шарниры обеспечивают угловое перемещение карданного вала, а свобод­ные шлицевые соединения вилок карданного шарнира с кардан­ным валом — изменение расстояния между шарнирами.

Карданные передачи используют на колесных тракторах, обо­рудованных приводом на все четыре колеса (К-701, Т-150К, МТЗ-82), и гусеничном тракторе Т-150. Их устройство аналогич­но устройству карданных передач автомобилей.

В карданную передачу некоторых автомобилей (ГАЗ-53А, ЗИЛ-130 и др.) и тракторов (МТЗ-52, МТЗ-82) введен дополни­тельный вал, устанавливаемый на промежуточной опоре. Такая конструкция позволяет укоротить основной вал, уменьшить его вибрацию, повысить надежность и долговечность работы кардан­ной передачи.

Карданный шарнир с игольчатыми подшипниками (рис. 4.5, а) состоит из вилок, крестовины, игольчатых подшипников, сальников. Стаканы с игольчатыми подшипниками надевают на пальцы крестовины и уплотняют сальниками. Стаканы фиксиру­ют в вилках стопорными кольцами или крышками, привернуты­ми к ним винтами. Карданные шарниры смазывают через мас­ленку по внутренним сверлениям крестовины. Предохранитель­ный клапан служит для устранения излишнего давления масла в шарнире.

При равномерном вращении ведущей вилки ведомая вилка вращается неравномерно: за один оборот она дважды обгоняет ведущую вилку и дважды отстает от нее. Для устранения неравномерности вращения и снижения инерционных нагрузок применяют два карданных шарнира.



Рис. 4.5. Карданные шарниры:

а — карданный шарнир: 7 — крышка; 2 — стакан; 3 — игольчатый подшипник; 4 — сальник; 5, 9—вилки; 6— предохранительный клапан; 7—крестовина; 8— масленка; 10 — винт; б — кар­данный шарнир равных угловых скоростей: / — внутренняя полуось; 2— ведущая вилка; 3, 4— шпильки; 5— ведомая вилка; 6— наружная полуось; 7— шарики; 8— центральный шарик
В приводе к передним ведущим колесам устанавливают карданную передачу равных угловых скоростей. Такая передача автомобилей ГАЗ-66 и ЗИЛ-131 состоит из вилок 2, 5 (рис. 4/5,б), четырех шариков 7 и центрального шарика 8. Ведущая вилка 2 представляет собой единое целое с внутренней полуосью, ведомая откована вместе с наружной полуосью, на конце которой закреплена ступица колеса. Ведущий момент от вилки 2 к вилке 5 передается через шарики 7, перемещающиеся по круговым желобам вилок. Шарик 8 служит для центрирования вилок и удерживается в неизменном положении шпильками 3, 4. Частота вращения вилок 2, 5 одинаковая вследствие симметричности механизма относительно вилок.

4.5. ВЕДУЩИЕ МОСТЫ

Ведущие мосты тракторов и автомобилей предназначены для трансформации, распределения и переноса вращательного дви­жения от вторичного вала коробки передач или раздаточной ко­робки к ведущим колесам, а также переноса поступательного движения от ведущих колес к несущей системе (остову). В зави­симости от назначения колесные тракторы могут иметь один (задний) или два ведущих моста. Как правило, два ведущих моста имеют тракторы повышенной проходимости: МТЗ-82, Т-40АМ, К-701, Т-150К.

У легковых автомобилей обычно один ведущий мост (реже два), но бывают автомобили с тремя мостами (ЗИЛ-131).

Ведущий мост колесного трактора состоит из главной (цент­ральной) передачи, дифференциала, валов ведущих колес (полу­осей), конечной передачи и тормозов. В гусеничных тракторах на месте дифференциала размещается механизм поворота. Легко­вые и грузовые (малой и средней грузоподъемности) автомобили не имеют конечных передач.

Главная передача служит для увеличения общего передаточно­го числа и передачи вращающего момента через дифференциал (или механизм поворота) и конечные передачи к ведущим коле­сам трактора (автомобиля).

По числу пар зубчатых колес различают одинарные и двойные главные передачи, а по конструкции — конические со спираль­ными зубьями, гипоидные и цилиндрические.

Главная передача трактора представляет собой одинарную пе­редачу, состоящую из пары конических или цилиндрических ше­стерен (рис. 4.6). Главные передачи автомобиля могут быть оди­нарными и двойными. Одинарные представляют собой конические шестерни с гипоидным зацеплением, позволяющим снизить шум при работе шестерен, габаритные размеры и массу ведущего моста уменьшить. Их применяют на легковых автомобилях ма­лой и средней грузоподъемности.

-



Рис. 4.6. Типы главных передач тракторов и автомобилей:

а — коническая с прямозубым зацеплением; б— коническая с косозубым зацеплением; в — коническая с гипоидным зацеплением
Двойные главные передачи состоят из пары конических и пары цилиндрических шестерен. Конические шестерни выпол­няют со спиральным зубом, а цилиндрические — с прямым, ко­сым или шевронным.

Дифференциал — планетарный механизм, предназначенный для распределения вращающего момента между ведущими полу­осями трактора или автомобиля и обеспечения вращения веду­щих колес с различной частотой при движении по кривой или по неровностям пути.

Во время поворота или движения трактора (автомобиля) по неровностям ведущие колеса совершают движение по дугам раз­ной длины. Если бы оба колеса были расположены на общем валу, то их движение сопровождалось бы скольжением, дополни­тельным износом шин и поломками. Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных валах (полуосях), соединенных дифференциалом.

На рисунке 4.7 изображена схема простейшего дифференциа­ла. На его корпусе 7 установлено ведомое коническое зубчатое колесо 2 главной пере­дачи. Внутри корпуса свободно размещены два конических зубчатых колеса 4 и 8, свя занных шлицами с валами ведущих
Рис. 4.7. Схема простого дифференциала с коническими зубчатыми колесами:

1 — корпус дифференциала; 2—ведомое коническое зубчатое

колесо главной передачи; 3, 7—сателлиты; 4, 8 — конические

зубчатые колеса; 5, 9 —валы ведущих колес; 6 — крестовина
колес, а также два или четыре конических зубчатых колеса 3 и 7, называемых сателлитами. Последние входят в зацепление с зубчатыми колесами и могут свободно вращаться на цапфах крестовины 6, которая жестко со­единена с корпусом дифференциала.

При прямолинейном движении трактора и автомобиля по ровной опорной поверхности сопротивление вращению ведущих колес одинаково и частота их вращения равна частоте вращения корпуса дифференциала, сателлиты вокруг своей оси не враща­ются.

Если сопротивление вращению одного из ведущих колес воз­растет (например, при повороте), то его вращение вместе с валом и коническим зубчатым колесом замедлится. Предположим, что замедлилось вращение вала 5 и зубчатого колеса 4. Корпус диф­ференциала, вращаясь с постоянной частотой, начинает обго­нять отстающее коническое колесо и, воздействуя на сателлиты, обкатывает их по зубьям этого колеса. Сателлиты начинают вра­щаться вокруг своей оси и дополнительно поворачивать кони­ческое зубчатое колесо 8, вал 9 и связанное с ним колесо тракто­ра или автомобиля, увеличивая частоту вращения этого колеса. Вращающиеся сателлиты ускоряют вращение одного колеса на­столько, насколько замедлилось вращение другого колеса.

Следует отметить, что свойство дифференциала обеспечивать вращение ведущих колес с разными частотами отрицательно влияет на эксплуатационные свойства машин. Например, при большом сопротивлении движению и разных силах трения колес о почву дифференциал легче вращает колесо, у которого сила трения о почву (сцепление) меньше. Поэтому колесо, которое трудно вращать и катить, останавливается, а другое начинает буксовать и вращается вдвое быстрее. Такое состояние системы не позволяет трактору или автомобилю преодолеть возникшее препятствие, что приводит к приостановке выполнения соответ­ствующей операции. Для устранения этого недостатка применя­ют различные механизмы блокировки. Механизм блокировки объединяет ведущие полуоси, что позволяет избежать буксования ведущих колес и, как следствие, приводит к быстрому преодоле­нию препятствий.

Механизм поворота размещен в заднем мосту гусеничного трактора. Поворот трактора происходит при отключении от трансмиссии той гусеницы, в сторону которой надо повернуть трактор. Если нужно сделать крутой поворот, отключенную гусе­ницу дополнительно притормаживают, и трактор разворачивает­ся на месте. Во многих тракторах для поворота используют меха­низм поворота в виде фрикционных муфт или планетарные ме­ханизмы.

Фрикционные муфты поворота представляют собой сухие постоянно замкнутые муфты, отличающиеся от муфты сцепления большим числом дисков. Необходимость применения многодисковых муфт обусловлена тем, что вращающийся момент, передаваемый фрикционной муфтой поворота, значительно больше, чем вращающий момент, развиваемый двигателем.

Рассмотрим устройство фрикционной муфты поворота, ведущей частью муфты служит вал 1 (рис. 48, а) главной передачи с расположенным на его шлицах ведущим барабаном. На наружной цилиндрической поверхности барабана сделаны канавки, в которые входят наружные зубцы дисков, снабженных фрикционными накладками. Ведомые и ведущие диски собраны через один.



а б

Рис. 4.8. Схема фрикционной муфты поворота:

а — муфта выключена; б— муфта включена; / — ведущий вал; 2 — ведущий барабан; 3 — диск ведущего барабана с внутренними зубцами; 4— барабан; 5 — диск; 6— ведущий вал конечной передачи; 7— шпилька; 8— пружина; 9— нажимной диск
На валу 1 установлен также нажимной диск, не только вращающийся вместе с валом, но и перемещающийся вдоль его оси. В диск ввинчены шпильки 7, проходящие через отверстия барабана. На шпильки установлены пружины, упирающиеся, с одной стороны, в диск, а с другой – в укрепленные на шпильках шайбы. Пружины сжимают диски, и муфта, находясь в замкнутом состоянии (рис.4.8, б), создает требуемый момент трения. При этом вращающий момент от главной передачи передается муфтами на конечные передачи – трактор совершает прямолинейное движение.

Для поворота трактора надо отключить соответствующую гусеницу от трансмиссии, т.е. выключить одну из муфт поворота. При выключении муфты (рис.4.8, а) диск перемещается в направлении стрелок (вправо), пружины сжимаются, диски освобождаются, вращение ведомого барабана и ведущей звездочки прекращается. В это время другая муфта остается замкнутой, вследствие чего трактор поворачивается вокруг отключенной гу­сеницы.

Фрикционные муфты поворота устанавливают в тракторах Т-70С и Т-130.

Планетарный механизм поворота состоит из двух симметрично расположенных одинаковых планетарных механизмов управления правой и левой гусеницами.

Механизм собран в цилиндрическом корпусе (рис. 4.9), уста­новленном на подшипниках в корпусе заднего моста. Снаружи к корпусу прикреплена ведомая шестерня главной передачи, а внутри выполнены два зубчатых венца (коронные шестерни). На оси водила свободно надеты сателлиты, находящиеся в зацепле­нии одновременно с коронной и солнечной шестерней. Ступица солнечной шестерни опирается на подшипники, помещенные в перегородке корпуса заднего моста, и выполнена заодно с тор­мозным шкивом. Водило закреплено на той же полуоси, на кото­рой размещены тормозной шкив и ведущая шестерня конечной передачи.




Рис. 4.9. Схема планетарного механизма поворота:
1 – тормозной шкив полуоси; 2 – полуось; тормозной шкив солнечной шестерни; 4 – ведомая шестерня главной передачи; 5 – корпус планетарного механизма; 6 – зубчатый венец (коронная шестерня); 7 – водило; 8 – ось сателлита; 9 – сателлит; 10 – солнечная шестерня; 11 – тормозная лента тормоза солнечной шестерни; 12 – тормозная лента тормоза полуоси (водила); 13 – рычаг; 14 – тяга; 15 – пружина тормозной ленты; 16 – рычаг тормоза солнечной шестерни; 17 – педаль тормоза полуоси
В рассматриваемом механизме установлены шестерни внут­реннего зацепления.

Работой планетарного механизма управляют тормоза, поме­щенные в боковых отделениях корпуса заднего моста и приводи­мые в действие рычагами и педалями.

При прямолинейном движении трактора педали и рычаги от­пущены. В этом случае тормозные шкивы 1 полуосей свободны, а шкивы 3, затянутые тормозными лентами посредством пружин, вместе с солнечными шестернями неподвижны. Шестерни глав­ной передачи вращают корпус, коронные шестерни которого приводят во вращение сателлиты, заставляя их обкатываться по солнечной шестерне. Увлекаемые осями сателлитов водила пере­дают вращение полуосям, а от них через конечные передачи — ведущим звездочкам гусениц.

Для поворота трактора в ту или иную сторону перемещают со­ответствующие рычаги на себя. Лента 11 отпускает тормозной шкив 3, и солнечная шестерня высвобождается. При этом сател­литы начинают вращать шестерню в сторону, противоположную направлению вращения водила, усилие на водило не передается, и оно вместе со своей полуосью останавливается. Требуемая для поворота гусеница отключается от трансмиссии, в то время как другая гусеница продолжает движение и поворачивает трактор.

Для более крутого поворота после перемещения рычага нажи­мают на педаль. При этом тяга 14 поворачивает рычаг 13, затяги­вая тормозную ленту на шкиве /, и полуось затормаживается.

Нажимая на левую и правую педали одновременно (на рис. 4.9
показана одна педаль 17), можно полностью затормозить трак­
тор.