быков тех. рем.. Учебник для средних специальных учебных заведений ж д. трансп. М. Желдориздат, 2001. 559с. ил
![]()
|
рис. 2.15. Ручная электроокрасочная установка типа УЭРЦ-1: ![]() .4 ■5 I — электростатический распылитель; 2— генератор; 3— передвижная тележка; 4— бачок; 5 — дозатор; 6— краскоподающий шланг; 7 — кабель высокого напряжения Распылитель выполнен в виде эпоксидного корпуса 4 (рис. 2.16) с алюминиевой ручкой 13. Алюминиевая распылительная чаша 6 вращается электродвигателем 1, который закрыт кожухом 2. Высокое напряжение подается по кабелю 9 к распылительной чаше через резистор 7 и бронзовую втулку 5. Валик электродвигателя электрически изолирован валиком 3 от чаши, находящейся под высоким напряжением. Краска из дозатора подается к корпусу клапана 15, откуда по трубке 8 поступает в алюминиевую распылительную чашу. Расход краски регулируют перемещением иглы 14 клапана с помощью гай- ки 10. При нажатии на курок 12 срабатывает микровыключатель 11, замыкающий цепь подачи высокого напряжения на чашу. Затем игла открывает канал для прохода краски. Расстояние от кромки чаши до поверхности изделия должно быть 200-250 мм. Краска подается в распылитель под давлением воздуха 0,07-0,12 МПа. ![]() Я Рис. 2.16. Электростатический краскораспылитель Производительность установки по окрашиванию составляет до 150 м2/ч. При наружном окрашивании вагонов установку рационально использовать с применением механизированной велосипедной тележки. Крупногабаритная передвижная электроокрасочная установка смонтирована на каркасе П-образной формы (портале), сваренном из профилей стального проката. Установка снабжена механизмом передвижения, оснащена высоковольтным оборудованием для создания электрического поля в зоне действия электростатических распылителей и насосным оборудованием для подачи и дозирования красок. Поверхности вагона, не попадающие под действие электростатических распылителей, окрашивают с помощью воздушных или безвоздушных распылителей или кистью. Для очистки воздуха от токсичных паров растворителей и тумана краски установка оборудована мощной системой вентиляции с гидрофильтрами. Загазованный воздух выбрасывается в вентиляционный короб, размещенный под перекрытием цеха. При включении установки башмаки токоприемника 14 (рис. 2.17) подают трехфазный ток напряжением 380 В от троллейных проводов 15 по кабелям 13 в понижающий трансформатор 16. На выводе этого трансформатора образуется однофазный переменный ток напряжением 220 В, который подводится к трансформатору 12 высоковольтного выпрямляющего устройства. Этот трансформатор повышает напряжение до 140 кВ. Накал лампы обеспечивается через специальный трансформатор 10. Из выпрямительного устройства ток высокого напряжения проходит через ограничительные резисторы 8, изоляторы 6 и 7, поступает к распылителям 4, создавая между чашей распылителя и стеной вагона электрическое поле. Расстояние между кромкой распылителя и стеной вагона 250-300 мм. С каждой стороны портала установки смонтированы три распылителя. Приводной механизм 5 обеспечивает возвратно-поступательное движение распылителей в вертикальном направлении, что при перемещении портала вдоль вагона обеспечивает их «растушевывающее» действие. Краска к распылителям подается из бака 3 дозирующими устройствами 1 по трубкам 2. Оптимальная подача краски 90-105 г/мин. Автоматический разрядник 9 предназначен для снятия остаточного заряда с высоковольтного оборудования и электрических распылителей после отключения от источника питания. Механизм 77обеспечи- ![]() Рис. 2.17. Схема передвижной установки для окрашивания пассажирских вагонов в электрическом поле вает перемещение установки вдоль вагона. Управление установкой и системой вентиляции осуществляется с пульта, расположенного на портале. Габариты установки: длина 8000 мм, ширина 5600 мм, высота 8600 мм (со стойкой токоприемника), установленная мощность 50 кВт. Скорость рабочего перемещения портала 2,5 м/мин, холостого 5 м/мин, рабочее напряжение 100-105 кВ, ток 5-8 мА. Существуют передвижные окрасочные установки, которые окрашивают и крышу вагона. Для этого на них предусмотрены дополнительные распылители, смонтированные под потолком портала поперек вагона и направленные вниз к крыше. Передвижная установка может обслуживать несколько параллельно расположенных путей, если проложить в цехе поперечные подпортальные пути, а портал оборудовать поворотными ходовыми колесами. Стационарные окрасочные камеры устроены и действуют по тако- **У же принципу. Оборудование для сушки вагонов. На большинстве вагоностроительных заводов и в депо осуществляется естественная сушка вагонов. Естественная сушка наиболее употребляемых лакокрасочных материалов длится долго, непроизводительно увеличивая производственный цикл ремонта вагона. Достаточно сказать, что при капитальном ремонте пассажирских цельнометаллических вагонов на все малярные операции при окрашивании вручную наружных поверхностей вагонов пентафталевыми эмалями, начиная с грунтовки и кончая нанесением надписей, затрачивается около 40-50 ч, а на сушку естественным способом уходит 200 ч. Искусственная сушка при температуре 60°С сокращает высыхание каждого слоя грунтовки, шпатлевки, эмали, краски с 20-24 ч до 2-3 суток, что позволяет сократить время полного окрашивания вагона до 2-3 суток вместо 8-10. Для искусственной сушки вагонов применяют стационарные тупиковые и проходные камеры с конвективным, терморадиационным или комбинированным способом нагрева, а также передвижные портальные терморадиационные установки. На рис. 2.18 показана конвективная сушильная камера 3 с паровым обогревом, оборудованная створчатыми раздвижными дверями. ![]() Рис. 2.18. Конвективная сушильная камера Два агрегата 1 подают воздух, подогретый паровыми калориферами, внутрь камеры по воздуховодам 2. Холодный воздух отсасывается через каналы 5, уложенные вдоль продольных стен. В камере установлены паровые трубчатые нагревательные элементы 4 для прогрева стен с целью дополнительной аккумуляции тепла. Бывают конвективные камеры с газовым или другим нагревом. Во всех терморадиационных сушильных камерах и установках инфракрасные лучи исходят от источников (панелей) излучения, размещенных внутри камеры. Эти источники могут питаться любым высокотемпературным носителем, способным нагреть их до температуры 400-500°С. Излучающими панелями служат стальные коробки с газовыми горелками или трубчатыми нагревательными элементами, а также трубчатые электронагреватели с металлическими рефлекторными отражателями. Примером комбинированной терморадиационно-конвективной камеры может служить камера, где сушка происходит за счет инфракрасного излучения газовых панелей и нагнетания горячей смеси продуктов сгорания и воздуха в камеру с помощью вентилятора. На вагоноремонтных заводах нашли применение терморадиационные сушильные камеры и портальные установки с трубчатыми электронагревателями. Терморадиационная передвижная портальная установка для сушки цельнометаллических пассажирских вагонов состоит из портала 6 (рис. 2.19), механизма передвижения 7, нагревательных панелей 5, вентиляционных каналов 4 и вентилятора 2. Загазованный воздух выбрасывается в короб 3. Управление установкой осуществляется с пульта 1. Нагревательные панели размещены на внутренней стороне боковых стенок портала. Они представляют собой металлические плоские каркасы, на которых закреплены вертикальными рядами параболические полированные алюминиевые отражатели. В отражателях установлены трубчатые электронагреватели. Со стороны нагревателей каркасы панелей изолированы листовым асбестом. Каждый электронагреватель состоит из металлической трубки, внутри которой помещена нихромовая спираль. Концы спирали соединены с контактными шпильками, выходящими с обеих сторон трубки через изоляторы. Полость трубки заполнена периклазом — электроизоляционным, жаропрочным и теплопроводным минералом. ![]() Рис. 2.19. Термо радиационная сушильная установка для пассажирских вагонов Направление потока нагретого воздуха идет снизу вверх, поэтому при одинаковом нагреве панелей верхний пояс вагона будет всегда нагреваться значительно сильнее нижнего. С учетом этого предусмотрен различный нагрев панелей по высоте. В результате получаются три температурные зоны: нижняя 420°С, средняя 250°С (учитывается наличие оконных проемов), верхняя 350°С. При удалении панелей от окрашенной поверхности на 350—400 мм обеспечивается нужная температура на боковых стенах вагона 65-80°С. Сушка вагонов происходит за несколько проходов. При передвижении вагона температура поверхности кузова постепенно повышается. Время высыхания одного слоя эмали составляет 45-50 мин за шесть проходов установки, шпатлевки — 90-120 мин. Охрана труда при окрашивании и нанесении покрытий. Окрасочные работы следует выполнять в окрасочных (малярных) цехах, отделениях, участках, на специальных установках, в камерах или на площадках, оборудованных принудительной вентиляцией (местной и приточно-вытяжной) и средствами пожарной техники. Особенно эффективной вентиляция должна быть при использовании лакокрасочных материалов на сополимере винилхлорида с винилацетатом и перхлорвиниловых. Предельно допустимая концентрация паров растворителей в помещениях, где работают люди, не должна превышать: для бензина, керосина, скипидара 300 мг/м3, ацетона 200 мг/м3, сольвента 100 мг/м3, ксилола 50 мг/м3, трихлорэтилена 10 мг/м3. Допускается окрашивать вагоны непосредственно на местах сборки и ремонта по технологическому потоку без устройства специальной вентиляции. При этом окрасочные работы нужно проводить, когда другие работы не производятся, проветривать помещения при помощи принудительной вентиляции, применять средства защиты органов дыхания. Малярные работы внутри пассажирских вагонов выполнять при включенной вагонной вентиляции или использовать индивидуальную вытяжную установку. В окрасочных помещениях следует пользоваться лампами электрического освещения в герметичной и взрывобезопасной арматуре. Внутри вагона— применять светильники напряжением 12 В. Применяемые лакокрасочные материалы должны соответствовать требованиям стандартов или технических условий и иметь сертификат. На каждой емкости с лакокрасочным материалом должна быть наклеена бирка с наименованием и обозначением материала, с указанием наличия свинца и других опасных веществ. Организация технического контроля и управление качеством продукции Качество продукции — важнейший показатель работы предприятия. Под качеством продукции понимают совокупность свойств, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с назначением. Качество ремонта вагона определяется обеспечением бесперебойности его работы в эксплуатации и прежде всего, в безопасности движения. Общие для всех частей вагонов показатели качества — долговечность, надежность, ремонтопригодность и экономичность в эксплуатации после ремонта. Качество продукции не является ее неизменным свойством. Оно определяется уровнем техники производства и повышением требований со стороны потребителей. В настоящее время внедряется система качества на основе государственных стандартов серии ГОСТ Р ИСО 9000, проводятся работы в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ), создан Регистр сертификации, который обеспечивает разработку основополагающих документов ССФЖТ по сертификации систем качества и производств, введение требований в документы об использовании начиная с 1 января 2004 года обязательной сертификации систем качества и производства в подведомственных организациях и предприятиях Дирекции заводов по капитальному ремонту и строительству грузовых и пассажирских вагонов «Вагонреммаш», предусматривающей оценку соответствия сертификации и сертификацию системы качества или производства. Разработаны Правила сертификации, которыми установлены цели, основные принципы, структура, общие правила процедуры сертификации и аккредитации, а также иные аспекты функционирования системы сертификации. Введение в действие Правил не отменяет действующие процедуры и условия приемки, эксплуатации, ремонта, импорта, поставок по экспорту, а также документы, разрешающие эксплуатацию железнодорожных технических средств, выпущенных до введения в действие настоящих Правил. Показатели качества продукции указаны в стандартах (ГОСТах), технических условиях, правилах технической эксплуатации, правилах ремонта, чертежах и технологических процессах. Продукция, имеющая отклонения от этих показателей, считается бракованной. Стандарты — это база обеспечения необходимого качества продукции на всех этапах его формирования. В них определены обязательные требования к качеству каждого изделия, основанные на учете и анализе передового отечественного и зарубежного опыта вагоностроения и вагоноремонтного производства. Сложность и многообразие технических процессов при ремонте вагонов и изготовлении запасных частей вызывают необходимость в неослабном техническом контроле на каждом этапе производства. Технический контроль производства — планомерная система организационно-технических мероприятий по соблюдению требований, предъявляемых к выпускаемым из ремонта вагонам и их частям, а также по систематическому повышению их качества. Главная задача технического контроля — своевременное выявление брака и устранение причин его возникновения. Основные функции органов технического контроля в вагоноремонтном производстве следующие: контроль за качеством поступающих на завод запасных частей, металлов, лесоматериалов и других основных и вспомогательных материалов; внутрицеховой пооперационный контроль за соблюдением установленного технологического режима, межцеховая, а иногда и межоперационная приемка; проверка качества и комплектности выпускаемой продукции; систематический контроль за состоянием оборудования, машин, инструмента, контрольноизмерительных приборов; участие в разработке и проведении мероприятий по предупреждению и выявлению причин брака; учет бракованной продукции; изучение поступающих рекламаций (претензий) от заказчиков на направленную предприятием продукцию и принятие соответствующих мер; разработка методов контроля, обеспечивающих сравнимость и надежность показателя качества. Контроль за качеством ремонта вагонов в депо осуществляют мастера и бригадиры, руководитель депо и приемщики вагонов. Отремонтированные вагоны сдают приемщику вагонов МПС начальник депо, его заместитель, старший мастер, а при их отсутствии при круглосуточной работе депо — сменный мастер. На каждый отремонтированный вагон составляют акт формы ВУ-36, который подписывают начальник депо (или его заместитель) и приемщик вагонов. Для осуществления контроля за качеством продукции на вагоноремонтных заводах имеется отдел технического контроля (ОТК), подчиненный непосредственно начальнику завода. Начальник ОТК и главный инженер завода несут ответственность за качество выпускаемой продукции. Для учета и контроля производственной деятельности предприятия ведут журналы испытаний, лабораторных анализов и прочих технических записей. Структура и штаты ОТК определяются объемом и технологией производства. На вагоноремонтных заводах ОТК возглавляет начальник отдела, который назначается и освобождается приказами МПС. В цехах завода имеются старшие контролеры, подчиненные начальнику ОТК. Наличие ОТК не снимает ответственности с руководителей цехов и участков (мастеров и бригадиров) за выпуск недоброкачественной продукции. Качество ремонта вагонов и деталей предварительно проверяют при сборке и окончательно — после ремонта вагона. По этапам процесса ремонтного производства контроль качества подразделяют на входной (для материалов, запасных частей), операционный (после выполнения каждой операции) и приемочный; по полноте охвата контролем — на сплошной, выборочный, периодический, инспекционный. По времени организации и проведения отличают планово-периодический, внеплановый, внезапный и повторный контроль. Кроме того, существует сквозной контроль, когда проверку проводят по всей технологической линии ремонта или изготовления детали, сборки узла. При этой системе главная цель работы ОТК—выяснение причин дефектов и способов их своевременного предупреждения. Для осуществления такой системы необходимо внедрять прогрессивную технологию производства, тщательно отрабатывать техническую документацию, содержать в исправном состоянии оборудование и контрольно-измерительные приборы, поддерживать высокую культуру производства. Работники ОТК, обнаружив хотя бы одну неисправную деталь, прекращают дальнейшую приемку и возвращают всю партию исполнителям. Руководителям предприятия запрещается разрешать приемку продукции, изготовленной с отклонениями от технических условий и чертежей. Вторично предъявлять продукцию ОТК можно лишь с разрешения начальника цеха. Если обнаружено отклонение продукции от норм при приемке во второй раз, то начальник цеха должен написать объяснение. Разрешение на предъявление продукции ОТК в третий раз может дать только директор завода. Окончательную приемку отремонтированного подвижного состава осуществляют начальник вагоносборочного цеха, начальник ОТК завода и инспектор-приемщик МПС с оформлением уведомления формы ВУ-36, на основании которого вагоны снимают с учета неисправных и направляют в эксплуатацию без захода в депо приписки. В помощь производству создана заводская лаборатория, которая осуществляет: контроль за качеством исходных материалов и проверку соответствия их требованиям ГОСТов и технических условий; наблюдение и контроль за экономным расходованием материалов и использованием отходов производства. На вагоноремонтных предприятиях применяются различные по характеру и назначению способы технического контроля. В зависимости от стадии технологического процесса производства методы технического контроля классифицируются по следующим признакам: по способу контроля: визуальный, заключающийся в наружном осмотре деталей и узлов; геометрический — проверка размеров и отклонений от них, предусмотренных чертежами; качественный — проверка признаков, характеризующих качество материалов и изделий (например, твердости, химического состава, магнитных свойств); специальный — когда объект подвергается специальным испытаниям (например, на прочность, герметичность и т.п.); по времени выполнения контроля: предварительный — проверка материалов перед обработкой или деталей и узлов перед сборкой; контроль первой детали — проверка соответствия детали чертежам или техническим условиям перед запуском в производство партии; промежуточный (операционный), который осуществляется на определенной стадии изготовления партии; групповой — контроль после выполнения нескольких операций; окончательный — проверка годности законченных изделий. Окончательному контролю подвергаются детали и узлы перед отправкой их на склады или в другие цехи; по месту выполнения контроля: стационарный, который осуществляется на постоянном месте или на открытом пункте; летучий (скользящий), который осуществляется контролем, обслуживающим несколько рабочих мест; по количественному охвату объектов контроля: сплошной, когда проверяются все предъявленные изделия; выборочный, когда из каждой партии проверяется определенный процент изделий (деталей). При обнаружении хотя бы одного дефекта изделия отбирается повторная проба в том же количестве. Одним из наиболее действенных методов контроля является самоконтроль. К числу передовых методов технического контроля относится статический контроль. Это научно обоснованный контроль в ходе изготовления изделий с графическим или табличным показом результатов измерения, который позволяет предвидеть вероятность появления брака до его образования. Статические методы контроля основаны на положении теории вероятностей и математической статистики. Они применяются в следующих направлениях: статический анализ; приемный контроль; предупредительный (текущий) контроль. Статический анализ позволяет исследовать производственный процесс статическими методами, дать оценку технологическому процессу для того, чтобы установить закономерности изменения размеров деталей в процессе их обработки. Цель приемного контроля — выборочная проверка годности изделий. Предупредительный контроль заключается в периодической по разработанному и утвержденному графику проверке качества продукции путем отбора проб или с выявлением на этой основе и устранением отклонений от нормального хода технологических процессов еще до того, когда эти отклонения могут привести к браку. Статический метод основывается на выборочном контроле небольшого числа проб, по свойствам которых судят о состоянии всей партии продукции. |