уширение пролетов. уширение пролетов ремонт опор список работ по ремонту капремонту. Учебнометодический комплекс дисциплины надежность, грузоподъемность и усиление мостов
 Скачать 3.43 Mb.
|
|
Часть 2. Уширение опор. Вопросы реконструкции опоры непосредственно решаются при уширении пролетных строений. При уширении ПС по типу А и Б производится только ремонт ригеля и тела опоры – с восстановлением защитного слоя бетона и возможным частичным изменением геометрических размеров в пределах 10-20 см в сторону увеличения. Одновременно решаются вопросы о замене подферменников и опорных частей, т.е. устраивается двускатный поперечный профиль за счет увеличения высоты подферменников в середине. Опорные части как правило меняются на резино-металлические (РОЧ). При уширении пролетных строений по группе В изменяются геометрические размеры ригеля – длина на 1-2,5 м, ширина на 0,2–0,4 м и высота на 0,3-0,5 м (значения приблизительные и могут быть изменены – мое прим.) с установкой дополнительной арматуры. Тело опоры (стойки, сваи, стенки, столбчатая часть) не перестраиваются, а ремонтируются, в основном путем восстановления защитного слоя бетона. В ряде случаев увеличение геометрических размеров ригеля можно осуществлять с использованием металлических прокатных профилей. Удлинение ригеля также можно осуществлять за счет устройства опорного столика, арматура которого связывается с арматурой тела опоры или крепится к телу опоры специальными анкерами. При уширении пролетных строений по типу Г производится изменение геометрических размеров ригеля с частичным или полным переустройством тела опоры без изменения фундамента. При этом удлинение ригеля может производиться до 4-5 м, с изменением ширины и высоты на 0,5-0,6 м. Опирание консольных частей ригеля может осуществляться на дополнительные подкосные стойки (для стоечных опор) или подкосные стенки.  Рис.1. Проектная конструкция уширения опоры моста через р.Десну в Смоленской области   Рис.2. Фактически выполненные работы и авария в августе 2006 г.  Рис.3. Уширение ригеля при уширении пролетных строений по группе В (такое уширение может быть только симметричным!)  Рис.4. Уширение ригеля при уширении пролетных строений по типу Г, слева – с подкосной стойкой, справа – с частичным переводом стоечной опоры в опору-стенку (только симметрично!)  Рис.5. Уширение опоры вместе с фундаментом (при уширении пролетных строений по группам Д и Е). Может быть как симметричным, так и односторонним. При увеличении размеров ригеля конструктивные размеры тела опоры могут меняться за счет увеличения сечения стоек на 30-40 см с установкой дополнительной рабочей арматуры. Тело опоры также может частично или полностью переводиться из одной конструкции в другую. Свайные и стоечные – в опоры-стенки путем омоноличивания и установки дополнительной арматуры. Такие конструктивные изменения опоры производятся без изменения фундамента (мелкого заложения или свайного), т.к. за время эксплуатации значительно повышается несущая способность грунтового основания под подошвой фундамента за счет доуплотнения и стабилизации грунта (об этом все знают, но никто не знает, чем это нормируется и как рассчитать, поэтому всегда при проектировании реконструкции не учитывается повышение несущей способности фундаментов, иначе через экспертизу проект не протащить – мое прим.) Лекция 3 «Расчет грузоподъемности железобетонных пролетных строений» 3.1. Временные подвижные нагрузки для расчета грузоподъемности эксплуатируемых автодорожных мостов. В соответствии с действующим на 1-е марта 2012 г ВСН 32-89 «ИНСТРУКЦИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ», «1.4. Грузоподъемность для потока (колонны) автомобилей выражают в виде: массы эталонного трехосного грузовика, находящегося в составе колонны таких же автомобилей с дистанцией 10 м (рис. 1);  Рис. 1. Эталонная автомобильная нагрузка (нагрузка Н-30 по СН 200-62 – мое прим.) установленного класса К автомобильной нагрузки по схеме АК, приведенной в СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы». Грузоподъемность для тяжелой одиночной нагрузки принимают в виде массы эталонной четырехосной тележки с расстоянием между осями 1,2 м (рис. 2).  Рис. 2. Эталонная одиночная нагрузка» Для расчета грузоподъемности в виде массы эталонного трехосного грузовика (Рис.1) в идеале следует загрузить линию влияния изгибающего момента в середине пролета колоннами грузовиков (по числу полос движения) с шагом 10 м, как показано на рис.1, однако можно выполнить расчет грузоподъемности для более привычной нагрузки АК, и массу эталонного грузовика найти по упрощенной формуле: Мнеконтролир=  (источник – ВСН 36-84 «Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов»). В результате получается масса грузового автомобиля, пропуск которого по сооружению допускается в неконтролируемом режиме в колонне таких же автомобилей. Дело в том, что старая нагрузка класса Н-30 практически соответствует А11 (для больших пролетов; для малых – А11 оказывает чуть большее воздействие).«1.6. Применительно к автомобильной нагрузке грузоподъемность определяют для условия движения нескольких рядов колонн, число которых соответствует числу полос движения и положение в пределах ездового полотна не выгоднейшее для рассматриваемого сечения конструкции. Расстояние между осями соседних рядов колонн автомобилей должно быть не менее 3,0 м. Установку автомобильной нагрузки на пролетном строении по схеме АК принимают по СНиП 2.05.03-84. 1.8. Регулирование режима движения по мосту с установленной грузоподъемностью осуществляют с помощью соответствующих дорожных знаков по ограничение массы (знак 3.11); ограничение нагрузки на ось (знак 3.12), если определяющими грузоподъемность являются элементы ездового полотна (деформационные швы, сопряжение моста с насыпью, настил) или плита проезжей части; ограничение максимальной скорости автомобилей (знак 3.24), если при определении грузоподъемности это необходимо из-за состояния покрытия, деформационных швов, узла сопряжения моста с насыпью. Можно использовать также дополнительную информацию в виде табличек (например, «Проезд по оси проезжей части» и др.). 1.17. При определении грузоподъемности пролетных строений коэффициенты надежности для временных подвижных вертикальных нагрузок, сочетания нагрузок динамические коэффициенты и коэффициенты , учитывающие воздействие нагрузки с нескольких полос движения, принимают: для эталонной автомобильной нагрузки в виде колонны автомобилей как для тележки нормативной нагрузки по СНиП 2.05.03-84; для эталонной автомобильной нагрузки в виде схемы АК по СНиП 2.05.03-84; для эталонной тяжелой одиночной нагрузки как для НК-80 по СНиП 2.05.03-84. 1.18. В случае разрушения покрытия проезжей части или наличия на нем неровностей, а также порожков около деформационных швов и в местах сопряжения с насыпью повышенные значения динамических коэффициентов устанавливают по результатам испытания сооружения под динамическими нагрузками или согласно указаниям пп. 1.19-1.21. – (в этом случае динамический коэффициент может быть только выше – мое прим.)» Из вышеуказанного следует, что применительно к расчету грузоподъемности существующих мостовых сооружений необходимо пользоваться СНиП 2.05.03, вплоть до выхода и ввода в действие документа, заменяющего ВСН 32-89, в котором, возможно, будут ссылки на актуализированный СНиП СП 35.13330.2011. 3.2. Определение предельного расчетного изгибающего момента в середине пролета. Понятие о разрушении балки по арматуре и по бетону. Почти всегда высота сжатой зоны бетона изгибаемой железобетонной мостовой балки рассчитывается без учета сжатой арматуры (продольной арматуры плиты балки). Также, при расчете тавровых и двутавровых сечений, почти всегда сжатая зона находится в плите балки и такие сечения рассчитываются как прямоугольные. Этот случай и будет рассмотрен в качестве примера, в остальных случаях доступные разъяснения можно найти в пп.3.60* и 3.63 СНиП 2.05.03 (пп. 7.60 и 7.63 СП 35.13330.2011). Оптимальным следует считать такое армирование изгибаемой конструкции, при котором предельное состояние (т.е. разрушение) бетона сжатой зоны наступает не ранее достижения в растянутой арматуре напряжений, равных расчетному сопротивлению. Иными словами, подбирать армирование следует так, чтобы разрушение железобетонного элемента начиналось с арматуры растянутой зоны и заканчивалось интенсивным выкрашиванием бетона сжатой зоны. В противном случае балка является переармированной. Разрушение по бетону наступает внезапно, т.к. бетон выкрашивается, арматурный каркас теряет устойчивость и балка или консоль ломается, при этом остатки конструкции могут продолжать «висеть» на арматуре. Признаком начала разрушения по бетону являются многочисленные трещины в сжатой зоне по направлению главных сжимающих напряжений, т.е. создается впечатление, что этот участок «сложен» из отдельных элементов. Разрушение может произойти как через минуту, так и через несколько лет; требуется оперативное вмешательство (усиление конструкции). Разрушение по арматуре более прогнозируемо, т.к. после достижения в ней расчетных сопротивлений она продолжает работать в пластике, появляются недопустимые прогибы, и лишь после этого обрывается.  На верхней фотографии видны многочисленные трещины по направлению главных сжимающих напряжений, однако они могли возникнуть и после обрыва растянутой рабочей арматуры (из-за растяжения вертикальных сеток). Однако для примера примем, что разрушение произошло по бетону.  Рис.1. 04 сентября 2006 г рухнул строящийся путепровод через ж.д. в Екатеринбурге – разрушение сначала по бетону, потом – по арматуре (по некачественной сварке в растянутой зоне).  Рис.2. 20 мая 2010 г в республике Адыгея рухнул пролет путепровода через М-4. Видна огромная толщина лишнего слоя покрытия, вероятно, еще и коррозия арматуры – разрушение как будто произошло по арматуре (не видно выкрашивания сжатой зоны). В СНиПе 2.05.03 «Мосты и трубы», актуализированном СП 35.13330.2011 и прочих методиках расчета изгибаемых железобетонных элементов принимается одинаковый критерий, при котором разрушение бетона наступает позже достижения в арматуре расчетных сопротивлений:  Только при выполнении этого условия можно вести расчет изгибаемого элемента по п.3.62* СНиП (7.62 - СП):  Коэффициенты надежности, динамичности и полосности для временных нагрузок АК и НК согласно СНиП 2.05.03-84* и СП 35.13330.2011 В актуализированном СниПе «Мосты и трубы» изменились значения коэффициентов к временным подвижным нагрузкам. Для небольших длин загружения (т. е. пролетов) бОльшие расчетные усилия получатся с использованием коэффициентов из СНиП 2.05.03, а для больших (более 30 м) — с использованием к-тов из СП 35.13330.2011. Ниже приводится сравнительная таблица для железобетонных пролетных строений:
Т. к. при расчете грузоподъемности эксплуатируемых мостов, запроектированных по еще действующему СниПу, рекомендуется пользоваться СНиПом 2.05.03-84*, то и коэффициенты следует брать оттуда, тем более для малых пролетов получатся большие расчетные воздействия. | ||||||||||||||
для тележек и равномерно-распределенной части АК для расчетов всех элементов мостов;
для нагрузки НК, промежуточные значения — по интерполяции
для тележки АК при расчетах остальных элементов мостов;