Учебнопрактическое пособие Москва 2017 у дк 629. 113. 004. 67 Ббк 39. 33. 30. 82 Ш 665 Рецензенты доктор
 Скачать 7.95 Mb.
|
Ремонт и регулировки системы впрыска.Проверка давления подачи топлива проводится с помощью манометра с набором различных переходников и адаптеров (рис. 71). На американских и некоторых европейских автомобилях, таких как «Форд», «Вольво», «Мерседес-Бенц», в топливной магистрали есть специальный вывод с золотником, который аналогичен применяемым в автошинах. Этот золотник часто называют «клапан Шредера», и служит он для быстрого подсоединения манометра. При тестировании автомобиля, в топливной системе которого имеется клапан Шредера, следует соблюдать следующие требования: после окончания измерений, сброса давления и отсоединения манометра надо проверить положение подвижного штока золотни- ка и убедиться, что он не находится в нижнем положении, т.е. не заклинен. Только при полной работоспособности клапана можно запускать двигатель. На автомобилях, где нет клапана Шредера, используют переходник другого типа. Для включения топливного насоса достаточно замкнуть соответствующие ножки на колодке реле топливного насоса. Если напряжение к силовым контактам реле поступает от замка зажигания или другого реле, необходимо также включить зажигание. Измерение давления может осуществляться непосредственно на работающем двига- теле или при прокрутке коленчатого вала стартером. В этом случае необходимо, чтобы акку- муляторная батарея была заряжена. Когда измеряют давление при остановленном двигателе, манометр показывает нере- гулируемое давление в системе, которое обычно составляет 2,5…3,0 кг/см2. После запуска двигателя давление должно снизиться до 2,0…2,5 кг/см2, т.е. на величину разрежения во впускном коллекторе. Если полученное давление меньше указанного в технической доку- ментации, необходимо проверить регулятор давления и производительность топливного насоса. Если давление больше рекомендованного, следует проверить регулятор и магистрали обратного слива и убедиться в отсутствии засорения.   Рис. 71. Проверка давления топлива в системе впрыска Проверка производительности топливного насоса. Чтобы измерить количество по- даваемого топливным насосом топлива, используют топливопровод обратного слива. Для этого его необходимо отсоединить от регулятора давления и опустить в двухлитровый сосуд. В конструкциях, где топливопровод обратного слива, идущий от регулятора давления, сде- лан из металла и не изгибается, можно расположить мерный сосуд в любом удобном для расстыковки обратного топливопровода месте либо вместо штатного топливопровода герме- тично подсоединить к регулятору подходящий резиновый шланг. Затем включить топливный насос и измерить объем топлива, поступившего в мерный сосуд за 30 с. В зависимости от типа системы он составляет 0,75…1,0 л. При сложностях включения топливного насоса без запуска двигателя насос проверя- ют на работающем двигателе, так как количество топлива, потребляемого прогретым двига- телем в режиме холостого хода, очень мало. Практически все топливо перепускается обратно в бак. Однако во избежание случайного возгорания мерный сосуд из-под капота выносят. Если производительность насоса ниже заданной, проверяют состояние топливного фильтра и подающей магистрали. Если фильтр и топливопровод исправны, причиной недостаточной производительности может быть разрыв или трещина в подающем топливопроводе внутри бензобака – для насосов погружного типа, в противном случае бензонасос заменяют. Регулятор давления проверяют в зависимости от системного давления. Если давление нормальное или пониженное, необходимо на двигателе, работающем в режиме холостого хо- да, снять шланг подвода разрежения с регулятора. Давление должно увеличиться на 0,5…0,6 кг/см2. Если давление не увеличивается, тогда пережимают топливопровод обратно- го слива. Увеличение давления топлива до 4…5 кг/см2 говорит о неисправности регулятора давления. Если при пережатии топливопровода обратного слива давление не возрастает, нужно проверить производительность топливного насоса. Резиновые шланги для подвода и слива топлива в новых автомобилях не применяют. Вместо них используют металлические трубки, соединенные с топливной магистралью. В этом случае штатную трубку обратного слива отсоединяют и подсоединяют на ее место спе- циально подобранный штуцер с надетым на него резиновым шлангом нужной длины. Шланг закрепляют червячным хомутом. Сделав замену, шланг опускают в сосуд, запускают двигатель, кратковременно пере- жимают шланг и наблюдают за давлением в топливной магистрали. Если давление повыше- но, топливопровод обратного слива отсоединяют от регулятора и временно подсоединяют к нему подходящий штуцер с плотно надетым на него резиновым шлангом и опускают его в сосуд. Если после запуска двигателя давление нормализуется, следует проверить топливо- провод обратного слива. Если топливопровод не помят и не засорен, значит, неисправен регулятор давления. Для проверки и контроля остаточного давления двигатель прогревают до рабочей температуры, выключают и делают двадцатиминутную паузу. После паузы давление в си- стеме не должно быть менее 1 кг/см2. Если давление падает быстро, то это свидетельствует об утечке, которая может происходить в регуляторе давления, в пусковой и основной форсунках, в обратном клапане бензонасоса. Чтобы проверить работу пусковой форсунки, с помощью штырей измеряют напря- жение с тыльной стороны подсоединенного к ней разъема. При этом прокручивают коленча- тый вал холодного двигателя стартером. Напряжение должно быть не ниже 8 В. Если оно меньше или равно нулю, необходимо проверить сопротивление проводников, подходящих к форсунке, и сопротивление контактов термовыключателя. Если показатели близки к нулю, проверяют подачу напряжения питания к пусковой форсунке от реле бензонасоса или си- стемного реле при прокрутке стартером. При отсутствии напряжения реле заменяют. Если после прокрутки стартером на форсунку подается нормальное напряжение питания, распыление топлива форсункой проверяют визуально. Форсунку снимают с впуск- ного коллектора, не отсоединяя от нее топливопровод, и опускают в прозрачный сосуд. Если при прокрутке стартером факела топлива нет, проверяют наличие системного давления на топливопроводе форсунки. При нормальном давлении форсунку следует заменить, в против- ном случае – проверить топливопровод пусковой форсунки. При детальной проверке пуско- вой форсунки определяют ее герметичность, конус распыла и производительность. Термореле проверяют на холодном двигателе. Для проверки с форсунки снимают разъем и измеряют сопротивление между выводом «W» и корпусом форсунки. Сопротивле- ние не должно быть более 1 Ом. Если оно существенно больше, термореле заменяют. Если сопротивление меньше, необходимо подать напряжение от положительного вывода аккуму- ляторной батареи на контакт «G» термореле. Примерно через несколько секунд после подачи напряжения сопротивление, измеряемое омметром, должно возрасти до 150…250 Ом. Если этого не происходит, термореле заменяют. Как правило, в электронных системах распределенного впрыска пусковая форсунка может включаться путем коммутации «на массу» транзисторным ключом блока управления. В этом случае термореле не применяют. Если напряжение питания на клеммах пусковой форсунки при пуске холодного двигателя отсутствует, то это свидетельствует либо об обры- ве или коротком замыкании в проводке, либо о неисправности в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости или блока управления. Работоспособность электромагнитных форсунок распределенного впрыска может быть проверена по вибрации форсунки. Регулярное открытие и закрытие клапана работаю- щей форсунки создает равномерную вибрацию, которую можно определить на ощупь, дере- вянным бруском или стетоскопом. Если вибрация равномерна, значит, форсунка исправна, если вибрация отсутствует или в ней перебои – это свидетельствует об отклонениях в ее работе. Работоспособность форсунки можно определить, отключив ее на холостом ходу от электропитания. При исправно работающей форсунке частота вращения коленчатого вала не должна измениться. Если на автомобиле установлен стабилизатор холостого хода, на время проверки его нужно отключить. При неисправности в форсунке в первую очередь проверяют состояние соленоидной обмотки. Для этого необходимо определить ее сопротивление и убе- диться в отсутствии обрыва. Номинальное сопротивление должно соответствовать данным фирмы-изготовителя. При отсутствии данных сопротивления проверяемых форсунок сравнивают между собой. Точную проверку работоспособности форсунок и электронной системы впрыска про- водят с помощью мотор-тестера или осциллографа по продолжительности открытия форсун- ки в зависимости от режима работы двигателя. Проверкапериодичностивпрыска.Значимым оценочным параметром работоспо- собности системы впрыска, в частности форсунок, является периодичность впрыска. Перио- дичность впрыска – это время между двумя последовательными открытиями клапана одной и той же форсунки. Продолжительность впрыска проверяют, подсоединяя один провод изме- рительного прибора к одной клемме форсунки, другой провод – «на массу». Стартером про- ворачивают коленчатый вал двигателя и проверяют наличие сигнала на осциллографе. Если сигналы есть, двигатель запускают и дают ему немного поработать на холостом ходу. Запо- минают форму сигнала. Резко открывают дроссель и разгоняют двигатель до 3000 об/мин. Во время ускорения продолжительность импульса открытия клапана форсунки должна увеличи- ваться, затем, после выхода на постоянную частоту вращения коленчатого вала, быть равной или чуть меньшей, чем на холостом ходу. Дроссель отпускают. Если система оборудована устройством отсечки топлива на принудительном холостом ходу, сигнал должен пропасть, и на экране будет наблюдаться прямая линия. При запуске холодного двигателя смесь необхо- димо обогащать, поэтому продолжительность импульса должна быть больше. Продолжи- тельность импульса уменьшается по мере прогрева двигателя. Проверкагерметичностиипроизводительностифорсунок,очисткафорсунок.Для проверки герметичности форсунок их устанавливают в емкость, подают на них рабочее напряжение и выключают. Из распылителей форсунки в течение одной минуты не должно вытекать более одной капли топлива. Производительность форсунки проверяют по объему вытекающего из нее топлива. Для электронной системы впрыска объем вытекающего топли- ва должен быть не более 176 см3/мин. Угол конуса распыла должен быть равен примерно 30°. Для очистки форсунок их можно снимать с двигателя и можно очищать на работаю- щем двигателе. Эффективную очистку и диагностику снятых с двигателя форсунок производят лишь на специальных установках (рис. 72б). Чтобы очистить форсунки на работающем двигателе, применяют автономные устрой- ства как замкнутого, так и одностороннего цикла, подающие специальный состав к дозатору-распределителю топлива в системах непрерывного впрыска «К-Джетроник» и «КЕ-Джетроник» или в топливную магистраль в системах дискретного действия (рис. 72а). При этом отсоединяют подающий топливопровод и топливопровод обратного слива, отклю- чают бензонасос, чтобы не переносить растворенные отложения из насоса и топливного бака к форсункам. Такие установки предназначены для очистки систем впрыска топлива бензино- вых и дизельных двигателей без демонтажа элементов топливной системы, но с использованием специальных очищающих жидкостей. Работать с установками достаточно просто. Установки подключаются вместо штатной топливной системы автомобиля и обеспе- чивают подачу очищающей жидкости в двигатель под заданным давлением (от внешнего ис- точника сжатого воздуха или от встроенного электронасоса – в зависимости от модели уста- новки). После этого автомобиль работает на очищающей жидкости в необходимом режиме (с перегазовками и перерывом), чем и обеспечивается очистка.   а б Рис. 72. Установки для очистки систем впрыска непосредственно на автомобиле (а) и для диагностирования и промывки форсунок, снятых с автомобиля (б) Для проверки противодавления в системе выпуска отработавших газов необходи- мо вывернуть кислородный датчик из гнезда, предварительно сняв с него разъем. Вместо кислородного датчика вворачивают штуцер манометра с пределом измерения не более 1 кг/см2. Далее двигатель запускают и выводят на частоту вращения коленчатого вала пример- но 2500 об/мин. Если на манометре давление превышает 0,10…0,15 кг/см2, сопротивление выпускной системы считают повышенным. Обычно причиной этой неполадки является оплавление катализатора или его засорение. Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя. При ЕО проверяют герметичность соединений топливопроводов и приборов системы питания, уровень топлива в баке, при необходимости заправляют автомобиль топливом. Если автомо- биль работает в условиях большой запыленности, то при каждом или через несколько ЕО воздушный фильтр очищают. При ТО-1 проводят осмотр состояния карбюратора, воздушного фильтра, гофриро- ванного патрубка, топливного насоса, фильтров тонкой и грубой очистки топлива, топливно- го бака, обращая внимание на герметичность их соединений, отсутствие деформаций и трещин. Подтекание топлива из приборов и соединений устраняют подтяжкой или заменой элементов соединений. При ТО-2 проверяют действие ножного и ручного приводов дроссельных и воздуш- ных заслонок карбюратора, полноту их закрывания и открывания. В случае необходимости приводы регулируют. Оценивают состояние и при необходимости регулируют уровень топ- лива в поплавковой камере карбюратора. Проверяют легкость пуска и работу двигателя. Если необходимо – регулируют минимальную частоту вращения коленчатого вала на холо- стом ходу. Проверяют работу топливного насоса, ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала, соединения топливопроводов с приборами системы и крепления топливного бака, фильтров, насоса, карбюратора (при необходимости подтягивают, промы- вают воздушный и топливный фильтры). При СО снимают, разбирают и промывают карбюратор и топливный насос. После сборки их проверяют на специальных приборах. Топливопроводы продувают сжатым возду- хам. Из топливного бака сливают отстой, а при подготовке к зимней эксплуатации промыва- ют. Проверяют содержание СО в отработавших газах. Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Неисправности си- стемы питания заключаются в образовании смеси несоответствующего качества и, как след- ствие, повышенном расходе топлива. К наиболее часто встречающимся неисправностям си- стемы питания относится образование богатой или бедной смеси. Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызывает перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода). До- горание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма. Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерасходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания, на электродах свечи зажигания, снижению мощности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси спо- собствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива. В карбюраторах, имеющих главную дозирующую систему с пневматическим тормо- жением топлива, в случае засорения воздушного жиклера происходит образование богатой горючей смеси. Эта неисправность устраняется продувкой воздушных жиклеров главной дозирующей системы сжатым воздухом. Увеличение количества поступающего топлива возможно в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере из-за неполного прилегания запорного клапана, засо- рения седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жикле- ров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного открытия воздушной заслонки. Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной трубопровод и смеситель- ную камеру карбюратора. Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя падает и чаще приходится пользоваться понижен- ными передачами. Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества поступающего воздуха. Уменьшение количества поступающего топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров. Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюрато- ра с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время. Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть и продуть сжатым воздухом. Одной из часто встречающихся неисправностей системы питания является течь топ- лива через неплотности в соединениях топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар. Для предупреждения этой неисправности соединения следует периодически подтягивать. Основные общие неисправности системы питания карбюраторного двигателя представлены в таблице 11. Таблица 11 |