конспект проводник. Устройство и эксплуатация механического оборудования пассажирских вагонов
 Скачать 0.9 Mb.
|
|
ТРЕБОВАНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ: - не разрешается эксплуатировать вагон с отсутствующим термодатчиком на редукторе, который устанавливается на ведомой части корпуса редуктора; - нагрев подшипников и картера редуктора < 70°С; - на стоянке свободное перемещение приводного вала допускается < 2,5 мм на диаметре 120 мм; - не допускается нагрев корпуса промежуточной части; S не допускается нарушение крепления деталей и узлов.  1 -генератор: 2-скоба; 3-карданный вал: 4-резиновыый шарнир; 5-редуктор; 6-колесная пара; 7- предохранительная скоба; 8-плита; 9-продольная балка ТЕКСТРОПНО-РЕДУКТОРНО-КА РДАННЫЙ ПРИВОД (ТРКП) состоит: 1) ведущий узел (ведущий шкив, специальная гайка с креплением, спецкрышка, верхняя часть шкива имеет 4 канавки для текстропных ремней); 2) ведомый узел (шкив) - установлен на хвостовике ведущего вала редуктора посредством шпоночного соединения; текстропные ремни - 4 шт.; 3) редуктор, в котором два вала; 4) корпус редуктора - заливается редукторное масло; 5) подвеска корпуса редуктора двух типов: - мягкая; - жесткая; 6) натяжное устройство (винт, две пружины и гайка) работает относительно кронштейна, приваренного к раме тележки; 7) карданный вал - устройство аналогично приводу с редуктором на средней части оси; 8) предохранительные устройства - состоят: предохранительная скоба для карданного вала, предохранительный болт для корпуса редуктора. ТРЕБОВАНИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ: ► не допускается нагрев подшипников, узлов и картера редуктора выше 70°С; ► не допускается ослабление крепления деталей и узлов; ► не допускаются надрывы и расслоения ремней; ► допускается временная эксплуатация без одного ремня. Но в этом случае ПЭМ должен отрегулировать натяжение ремней, а проводник вагона - снизить нагрузки на электрическом щите на 40-50%. Применяются на вагонах с напряжением сети 50В. Привод ТРКП применяется с генератором 2ГВ-003, генератор включается в работу при достижении вагоном скорости 38-40 км/ч. Состоит из ведущего шкива, жестко закрепленного на торце оси спецгайкой, редуктора с ведомым шкивом меньшего радиуса по отношению к ведущему шкиву. Редуктор шарнирно укреплен на раме тележки при помощи вала подвески. На шкивы надеты четыре клиновидных ремня длинной 2360±5 мм, натяжение которых происходит при помощи пружины, которая сжимается и натягивает ремни с помощью завертывания рычажной гайки. Высота сжатой пружины 100±5 мм. Для соединения редуктора с генератором применяется карданный вал. Подборка ремней осуществляется в электроцехе, при этом каждый ремень проверяется на специальном прокатном стенде. Ремни не должны иметь расслоений, размохрений и износа боковых (рабочих) поверхностей. Расстояние между внутренней частью ремня и дном ручейка должно быть не менее 2 мм. Разрешается эксплуатация в пути следования комплекта из трех ремней, при этом ПЭМ или ЛНП должны обязать проводника уменьшить нагрузки в вагоне на 40-50%, чтобы не произошло пробуксовывание ремней, и на ближайшей станции ослабить натяжение пружины на 1,5-2 оборота. Комплект ремней при отсутствии более одного ремня в эксплуатацию не допускается, при этом на ближайшей станции снимаются все оставшиеся ремни, а редуктор фиксируется, или комплект ремней заменяется новым. При эксплуатации ТРКП в зимних условиях необходимо обращать внимание на накопление льда в ручейках шкивов и образование ледяных наростов по краям ремней, при этом лед должен немедленно удаляться. При невозможности удаления льда комплект ремней снимается. Подвеска генератора осуществляется при помощи резиновых пакетов, крепящихся к раме тележки. В комплект входят: специальный болт, два резиновых амортизатора, четыре фиксирующих чашки. При установке генератора измеряется расстояние между нижней частью спецболта и верхней частью крепежного угольника генератора, которое должно составлять 88±1мм. В эксплуатации ЛНП и ПЭМ определяют визуально расстояние между корпусом генератора и предохранительной скобой, которое должно быть не менее 5мм и не более 8мм.   Ослабление подвески также можно определить, вращая нижнюю часть пакета. В эксплуатации при ослаблении болтов, если произошел износ амортизатора, в пункте оборота допускается менять местами амортизаторы, т.к. нижняя его часть менее подвержена износу. В вагонах ТВЗ применяется жесткая подвеска генератора, крепящаяся на восьми болтах. ТЕКСТРОПНОКАРДАННЫЙ ПРИВОД ТК-2 - аналогичен приводу ТРКП, за исключением: вместо редуктора установлен промежуточный вал на двух подшипниках, поверхность шкивов имеет по 5 канавок для текстропных ремней. ТК-2 (текстропно-карданный привод) Является модернизацией ТРКП. Основным его отличием является отсутствие редуктора. Также изменились как ведущий, так и ведомый шкивы (ведущий стал гораздо больше, ведомый гораздо меньше), количество ремней 5 вместо 4. Длина ремней 2500±5мм. Данный привод применяется с генератором 2ГВ-008, который включается в работу при скорости 28-30 км/ч; но это было достигнуто не только за счет привода, но и за счет конструктивного усовершенствования генератора. Подвеска генератора 2ГВ-008 может быть как на амортизаторных пакетах, так и на жесткой подвеске. ГЕНЕРАТОРЫ Генератор - это электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую. Служит для автономного питания вагона на ходу поезда. Генераторы делятся на генераторы переменного и постоянного тока. ГЕНЕРАТОРЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА: 2ГВ-003 Техническая характеристика: мощность - 8 кВт; масса - 260 кг; частота вращения - 900-4000 об/мин; напряжение основной обмотки - 45-48V; напряжение дополнительной обмотки – 24V. 2ГВ-003 состоит из металлического корпуса (статора), внутрь которого запрессованы листы электротехнической стали, имеющей 18 пазов, в которые уложены 2 зубцовые обмотки. 2ГВ-008 Этот генератор является модернизацией генератора 2ГВ-003. Основными отличиями являются то, что включение в работу происходит при достижении вагоном скорости 28-30 км/ч. В основную обмотку 1CI, IC2, IC3 уложена параллельно ей еще одна обмотка - вольтодобавочная. На роторе расположен еще один дополнительный седьмой зуб, необходимый для увеличения частоты при тех же оборотах и раннему включению генератора в работу. Эксплуатируется с БРЧ-2 (блоком реле частоты 2). PCG-32 кВт (ГДР) Мощность - 32 кВт; номинальное напряжение – 116V; номинальный ток -175 А; масса - 950 кг. Одноименнополюсный генератор представляет собой часть системы энергоснабжения вагона. Он подвешен под кузовом вагона в горизонтальном положении по направлению езды. Привод осуществляется от редуктора ВБА. Генератор предназначен для работы на пассажирских 110-вольтовых вагонах с климатической установкой. Состоит из стального корпуса, к которому приварены охлаждающие ребра; обмотки возбуждения, которые вместе с основной уложены в статоре; ротора; подшипниковых щитов и уложенных в них опор. Со стороны привода - состоит из радиально цилиндрического роликового подшипника, который является направляющим роликовым подшипником большой несушей способности. С другой стороны состоит из радиально цилиндрического роликового подшипника и радиально упорного шарикоподшипника для восприятия усилий. Система вентиляции - наружная и внутренняя. 2 ГВ-О13 У1 (Рига) Мощность -34кВт; номинальное напряжение-116V; номинальный ток -170А; масса -700кг. Корпус состоит из двух станин. В каждую станину уложен пакет листков статора. В пазы пакетов уложены трехфазные обмотки. Между статорами установлена катушка возбуждения. Выводные провода статорных обмоток и катушки возбуждения выведены в клеммную коробку. Генератор приводится в движение от редуктора ВБА. Включается в работу на скорости 30-35 км/ч. ГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА: Мотор-генератор PUGG-28 Генератор приводится в движение от редуктора ЕUK-160-1М. устанавливается на 110-вольтовые немецкие вагоны с кондиционированием воздуха. На одном валу (ротор) мотор-генератора располагаются мотор и генератор. Мотор нужен для имитации движения вагона на стоянке для проверки работоспособности электроприборов и заряда АБ. На него подается напряжение 380В или 220В. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ (АБ) Аккумулятор - химический источник электрической энергии, который способен накапливать и сохранять энергию путем превращения ее в химическую реакцию (заряд), а затем отдавать ее обратно путем преобразования химической реакции в электроэнергию (разряд). Для пассажирских вагонов применяются как кислотные, так и щелочные АБ, но большее применение получили щелочные АБ, так как они выполнены из менее дефицитных материалов. КИСЛОТНЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ Каждый элемент кислотной АБ имеет напряжение 2V и емкость 440А/ч. Всего на вагоне устанавливают 26 банок (50 V) и 56 банок (110 V). Они расположены в двух подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты плотностью 1:22, 1:28 в зависимости от марки батареи. Минимальный уровень электролита над пластинами составляет 6,5мм, а максимальный 55мм в зависимости от марки батареи. Это нужно для того, чтобы не оголялись пластины, иначе произойдет выпадение активной массы. Основной недостаток данной АБ - боится глубоких разрядов, это приводит к осыпанию пластин. Разряжать АБ ниже 46-47V недопустимо. ЩЕЛОЧНЫЕ АБ На вагонах без кондиционирования воздуха (50V) устанавливают 38-40 банок, в вагонах с кондиционированием воздуха (110V) устанавливают 82-86 банок. Каждый отдельный элемент имеет напряжение 1,2V. В качестве электролита используется раствор 20% едкого калия, реже - едкого натрия. Для увеличения срока службы в электролит добавляется едкий литий, который служит также и для уменьшения процесса газообразования. Емкость щелочных АБ колеблется в пределах 250-390 А/ч в зависимости от типа батарей: Щелочная АБ менее подвержена глубоким разрядам по сравнению с кислотной, но ее недостатком является то, что она не переносит низких температур (емкость падает прямо пропорционально снижению температуры). Электронные защиты. Защиты генератора. 1. Реле максимального напряжения PMH. Служит для выключения из работы генератор в случае перенапряжения в сети. РМН срабатываете выдержкой и без выдержки времени. С выдержкой времени при повышении напряжения выше номинального на 15-20%. Без выдержки времени при повышении напряжения выше номинального на 30-40%. В 50v вагонах - срабатывает 60±2v с выдержкой (0,7±0,2 секунды), - 75v срабатывает мгновенно; в 110v вагонах - свыше 156-158v мгновенно. РМН бывают электромеханические, электронные. При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты». При этом необходимо удерживать её 5-20 секунд, в результате чего должна загореться вышеуказанная лампа. Для восстановления после проверки необходимо нажать на кнопку «возврат защиты», при этом сигнальная лампа должна погаснуть. В случае, если РМН не тестируется (при удерживании кнопки лампа не загорается), сообщить ПЭМ о неисправности, т.к. отправлять вагон с неисправным РМН запрещено. 2. Тирристорная защита. Выключает из работы генератор в случае всплеска индукционного напряжения (£7сети -125 V). При этом на электрощите загорается лампа «тирристорная защита» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиты необходимо сообщить ПЭМ. 3. Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва обмотки генератора, при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз. РПН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиты необходимо сообщить ПЭМ. 4. Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В случае, если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ. Данный вагон в рейс отправлять запрещено (т.к. не работает генератор). При срабатывании РМН, тирристорной защиты и защиты обрыва фаз проводнику необходимо снизить нагрузку на АБ. Аккумуляторные защиты 5. Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для зашиты АБ от глубоких разрядов. Срабатывает при напряжении АБ в: 50-вольтовом вагоне: щелочная АБ - 40-41 v; кислотная АБ -46-47 v; в 110-вольтовом вагоне постройки ГДР: - первая ступень 101 V, при этом отключается кондиционер; - вторая ступень 98 V, в работе остается аварийное освещение и сигнализации; в 110-вольтовом вагоне постройки ТВЗ: - при 98 v загорается светодиод «защита батареи 2 ступень», при этом отключается кондиционер; - при 93 v загорается светодиод «защита батареи I ступень», отключаются все потребители, кроме аварийного света и сигнализации. При срабатывании РПН проводник должен вызвать ПЭМ. Данная защита восстанавливается в работу автоматически после достижения номинального значения на АБ (например, заряд АБ от внешнего источника питания). С 1983 года все генераторные защиты соединены в одну лампу «защита генератора». Это применимо для плацкартных 50 v вагонов. ПОДГОТОВКА ЭЛЕКТРОЩИТА В РАБОТУ 50-вольтовый вагон ТВЗ 1.Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим». 2.Тумблер управления поставить в положение «включено». 3. Нажать на кнопку «возврат защиты». После всего этого генератор включится в работу на ходу. Немецкий 50-вольтовый вагон Главный режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная эксплуатация», после чего главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «дневной» и нажать КН-1 («возврат защиты»). Немецкий 110-вольтовый вагон Режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная эксплуатация». Главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «дневной», зашита восстановится автоматически. 110-вольтовый вагон ТВЗ Режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «основной» и при необходимости нажать КН-1 («возврат зашиты»). Сигнализации Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона (утечка «+» «-»). Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона. Состоит из двух сигнальных ламп или светодиодов, включенных в электрическую цепь последовательно, двух тумблеров контроля или кнопок (необходимо нажимать по отдельности) и провода, который закреплён на корпус вагона. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть в половину накала (т.к. они соединены последовательно), если произошло разрушение провода какого-либо полюса, то одна будет гореть ярче относительно другой. Проверка замыкания на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. При этом проверяется каждый полюс («+», «-») относительно корпуса вагона. Если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит данный полюс замыкается на корпус. В случае, если произошла утечка на «+» или «-» проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ или ЛНП. В современных вагонах (ТВЗ) 110v установлены два светодиода, но их недостатком является то, что они начинают светиться от l,5v, поэтому в плацкартных вагонах установлены две контрольные лампочки накаливания, которые определяют замыкание проводов со стороны батареи, а светодиоды определяют замыкание всех проводов. Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) Служит для контроля за температурой буксового узла. Температурная СКНБ Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков (бывает 9 с приводом РК), включенных в цепь последовательно; тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита. Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл (сплав Вуда), который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90 градусов легкоплавкий металл расплавляется, тем самым размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал. При срабатывании СКНБ проводник обязан: 1) убедиться, что сработала данная сигнализация, а не вызывная; 2) остановить поезд стоп-краном; 3) оградить поезд красным сигналом (флажком в дневное или фонарем в ночное время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован; 4) по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ; 5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания. При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным звуковым сигналом. При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой провода испорченного датчика, тем самым исключая буксу, оставив её без сигнализации перегрева, и при этом обязывает проводника на каждой станции ощупывать исключенную буксу. На каждой станции со стоянкой более 10 минут проводник обязан ощупывать все 8 буксовых узлов на наличие нагрева. Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание от перегрева. |