БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЯЩЕНКО. В. Ф. Юхименко а. А. Яценко безопасность
 Скачать 3.57 Mb.
|
|
Содержание окиси углерода и углеводорода в отработавших газах Частота вра- щения Предельно допустимое содержание СО, % Предельно допустимое содержание СН с нейтрали- затором без нейтра- лизатора с нейтрализатором без нейтрализатора для ДВС с числом цилиндров до 4 более 4 до 4 более 4 min n 1,0 3,5 400 600 1200 3000 пов n 0,7 2,0 200 300 600 1000 Выпускная система автомобиля должна быть исправна (определя- ется внешним осмотром). Перед измерением двигатель должен быть прогрет не ниже рабочей температуры охлаждающей жидкости (или масла для двигателей с воз- душным охлаждением), указанной в руководстве по эксплуатации авто- мобиля. Средства измерения (газоанализаторы, тахометры) должны быть проверены в соответствии с ГОСТ 8.513-84. Требования к техническому состоянию грузовых автомобилей и ав- тобусов с дизельными двигателями устанавливает ГОСТ 21393-75 с из- менением №1 «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности». Стандарт уста- навливает нормы и методы измерения дымности, отработавших газов автомобилей на режимах свободного ускорения и максимальной час- тоты вращения коленчатого вала двигателя (табл. 3.2). Измерение дымности проводят не реже чем при ТО-2, после ремон- та и регулировки систем и узлов автомобилей, влияющих на дымность, после заводской обкатки новых и капитально отремонтированных авто- мобилей, а также при годовых технических осмотрах и выборочной проверки технического состояния автомобилей на линии. 181 Таблица 3 .2 Дымность отработавших газов Режим измерения дымности Дымность, % не более Свободное ускорение: двигатель без наддува с наддувом Максимальная частота вращения 40 50 15 Выпускная система автомобилей не должна иметь неплотностей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха. Перед измерением двигатель должен быть прогрет до температуры охлаждающей жидкости или моторного масла (для двигателей с воз- душным охлаждением), при которой разрешается начинать движение автомобиля (не менее 60 0 С). Как показывает мировой и отечественный опыт, основными на- правлениями улучшения конструкции автомобилей с целью снижения выбросов вредных веществ являются применение систем впрыска топ- лива, совершенствование топливной аппаратуры, улучшение конструк- ции камер сгорания, повышение турбулентности подаваемой смеси (в карбюраторных двигателях), выбор оптимального числа и направления струй топлива (в дизельном двигателе) и т.д. АТП имеют значительные резервы снижения токсичности выбро- сов за счет внедрения современных средств диагностирования, регули- ровки и ремонта систем питания и зажигания двигателей автомобилей. Также существенно снижают вредные выбросы системы подогрева дви- гателей автомобилей в холодный период года за счет уменьшения вре- мени прогрева перед выездом на линию. Важное значение имеет экологическое обучение персонала АТП и в первую очередь водителей, так как установлено, что за счет применения рациональных приемов управления автомобилем можно добиться сни- жения расхода топлива на 5–10% и соответствующего сокращения вы- бросов вредных веществ. Улучшение качества моторных топлив. Снижение вредных выбро- сов автомобилей может быть достигнуто за счет улучшения качества моторных топлив и применения новых, экологически более чистых их видов. Для решения этой проблемы необходим отказ от использования ан- тидетонатора – тетраэтилсвинца. При сгорании этилированных бензи- нов около половины содержащегося свинца выбрасывается с выхлоп- ными газами в атмосферу. 182 Снижение загрязнения окружающей среды достигается переводом двигателя на газовое топливо – сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ. По экспериментальным оценкам, использование газово- го топлива снижает выбросы окиси углерода в 2...4 раза, окислов азота – в 1,1... 1,5 и суммарных углеводородов – в 1,2... 1,4 раза. Однако переход на использование сжатого газового топлива соче- тается с рядом недостатков: снижаются мощность двигателя на 20% и грузоподъемность автомобиля на 14%, уменьшается запас хода автомо- билей до 18,0... 22,0 км и требуются значительные затраты на переобо- рудование автомобилей. К сокращению выброса ряда наиболее токсичных веществ могла бы привести дизелизация автомобильного парка. Однако на практике низ- кое качество дизельного топлива, сезонное несоответствие его марок и нестабильность регулировочных характеристик топливной аппаратуры приводят к неоправданно завышенным выбросам вредных веществ: са- жи, сернистого ангидрида и др. В последние годы широко проводятся исследования в области ис- пользования присадок к топливам и применение нейтрализаторов. Наи- большее распространение получили каталитические нейтрализаторы, в которых в качестве катализатора используются редкоземельные элемен- ты – платина, палладий, радий. В мировой практике сейчас широкое применение находят нейтра- лизаторы тройного действия (СО/СН/NOx). Эффективность очистки нейтрализаторами отработавших газов по всем компонентам составляет при температуре 750 0 С около 90%. Рациональная организация дорожного движения. Еще один аспект решения экологической проблемы – это улучшение дорожных условий, рациональная организация ДД, введение автоматизированной системы управления ДД, позволяющие добиться уменьшения выбросов вредных веществ от автомобилей на 15–20%. Вопросы влияния дорожных фак- торов на БД будут рассмотрены ниже. Обеспечение безопасности производственной базы АТП. Загрязне- ние окружающей среды происходит не только при движении автомоби- лей, но и при их заправке, обслуживании, ремонте, хранении и т.д., то есть производственной деятельности автотранспортного комплекса (АТК), удельный вес которой от общего загрязнения АТК в различных условиях колеблется от 7–10% до 20–30%. Объекты АТК, влияющие на загрязнение окружающей среды – это различные предприятия автомобильного транспорта, места хранения автомобилей, моечные пункты, места торговли автомобилями, запасны- ми частями, эксплуатационными материалами. Утилизация и вторичное использование отходов. Для каждого кон- кретного предприятия, входящего в инфраструктуру АТК, проводится 183 расчет количества выбросов загрязняющих веществ в соответствии с действующими нормативными документами. На их базе разрабатывает- ся следующая экологическая документация предприятия: – рабочий проект «Охрана окружающей среды»; – расчет (проект) предельно допустимых сбросов; – экологический паспорт автотранспортного предприятия; – расчет (проект) предельно допустимых выбросов предприятием в атмосферный воздух. Приведенные цены показывают, что только сбор и переработка от- работанных аккумуляторов является не только самоокупаемой, но и прибыльной, т.е. переработчики готовы платить по 1225 руб. за тонну принимаемых аккумуляторов. Переработка и утилизация остальных отходов убыточна и либо должна датироваться, либо услуги по приему на переработку и уничтожение должны быть платными. В соответствии с Законом РФ «Об отходах производства и потребления» обязанность оплачивать затраты на переработку и уничтожение отходов возложена на собственника отходов, установлены санкции за нарушение правил обращения с отходами вплоть до штрафа в размере 500000 руб. Складирование и переработка отходов является первоочередной задачей региональных властей. В соответствии с Законом РФ «Об охра- не окружающей природной среды» каждое юридическое лицо – приро- допользователь, в том числе и предприятия автомобильного транспорта, обязаны получить от региональных органов Госкомэкологии «Разреше- ние на размещение отходов производства и потребления». В этом доку- менте на основании «Лимита размещения отходов» утверждаются объ- емы отходов, ежегодно образующихся у природопользователя. Значительная часть отходов производственной деятельности АТК подлежит утилизации. В нашей стране и за рубежом разработаны доста- точно эффективные технологии повторного использования отходов. Контрольные вопросы 1. Требования послеаварийной безопасности к конструкции авто- мобиля. 2. Сущность экологической безопасности транспортного средства. 3. Негативные аспекты, связанные с эксплуатацией автомобиля. 4. За счет чего происходит потеря полезной площади земли при эвакуации автомобилей? 5. Основные источники загрязнения атмосферы в результате рабо- ты автомобиля. 6. Автомобиль и истребление природных ресурсов. 7. Источники шума и вибрации на автомобиле. 8. Что является экологической опасностью при работе автомобилей и автотранспортных предприятий? 184 9. Направления решения проблем неблагоприятного воздействия автомобиля на окружающую среду? 10. На какие автомобили не распространяется стандарт на токсич- ность и дымность отработанных газов? 11. Периодичность осуществления контроля содержания окиси уг- лерода (NOх) и углеводородов. 12. Периодичность измерения дымности автомобиля. 13. Способы снижения выбросов вредных веществ двигателями. 14. Недостатки и преимущества перевода двигателя на газовое топ- ливо. 15. Экологическая документация, разрабатываемая для АТП со- гласно действующим нормативным документам по количеству выбро- сов загрязняющих веществ. 185 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Процесс перестройки политической и экономической жизни России создал и создает многие проблемы для городского пассажирского транспорта, которые привели к резкому уменьшению перевозок элек- тротранспортом (троллейбусом, трамваем), снижению автобусных пас- сажирских перевозок микроавтобусами и несоизмеримому росту пасса- жирских перевозок легковыми автомобилями частных перевозчиков. Такой бесконтрольный и нерегулируемый государством процесс привел к резкому росту числа и тяжести дорожно-транспортных проис- шествий при пассажирских автомобильных перевозках. В этом случае роль служб обеспечения безопасности дорожного дви- жения на автомобильном транспорте постоянно будет возрастать, а следо- вательно, и требования к подготовке специалистов будут увеличиваться. Безопасность дорожного движения автомобилей зависит не только от гра- мотности водителя, дорожных и других условий, но и от безопасности са- мого транспортного средства, которая определяется, прежде всего, его тех- ническим состоянием и конструктивной безопасностью. В последнее время для накопления определенного опыта создаются так называемые «безопасные» автомобили. В этих единичных экземп- лярах автомобилей воплощаются идеи завтрашнего дня. Эти автомоби- ли имеют следующие возможности: – пассажирский салон при опрокидывании автомобиля на скорости свыше 100 км/ч сохраняет зону жизнеобеспечения; – столкновение на скорости 80 км/ч с бетонным препятствием не причиняет серьезных травм водителю и пассажирам; – автомобиль, с точки зрения конструктивной безопасности, обла- дает возможностями, превосходящими все, что уже разработано миро- вым автомобилестроением; – конструктивные решения должны быть реальными для после- дующего серийного исполнения как в техническом, так и экономиче- ском отношении. Цель создания подобных автомобилей заключается в апробирова- нии и накоплении опыта, который в будущем позволит существенно повысить безопасность автомобилей серийного производства. В этой связи усиление подготовки специалистов (прежде всего в аспекте анализа современных, отечественных и международных (Пра- вил ЕЭК ООН) требований) в направлении транспортной безопасности является актуальным. К сожалению, объем учебного пособия не позво- лил провести боле подробный анализ активной, пассивной, послеава- рийной и экологической безопасности автомобилей. Поэтому дальней- шая работа должна развиваться в направлении создания современной базы данных всех компонентов транспортной безопасности. 186 СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Основная литература Рябчинский, А.И. Регламентация активной и пассивной безопасно- сти автотранспортных средств: учеб. пособие для студ. высш. учеб. за- ведений / А.И. Рябчинский и др. – М.: Издат. центр «Академия», 2006. – 432 с. Рябчинский, А.И. Устойчивость и управляемость автомобиля и безопасность дорожного движения: учеб. пособие / А.И. Рябчинский, В.З. Русаков, В.В. Карпов; под ред. А.И. Рябчинского. – Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2003. – 177 с. Рябчинский, А.И. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: учеб. пособие / А.И. Рябчинский, А.А. Токарев, В.З. Русаков; под ред. А.И. Рябчинского. – М.: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002. – 131 с. Дополнительная литература Афанасьев, Л.Л. Конструктивная безопасность автомобилей / Л.Л. Афанасьев, А.Б. Дьяков, В.А. Илларионов. – М.: Машиностроение, 1983. Боровский, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспор- та / Б.Е. Боровский. – Л.: Лениздат, 1984. – 304 с. 187 ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1 Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования к тормозным свойствам транспортных средств категорий M, N, O Номер правил и серия дейст- вующих поправок. Дата вступления в силу ори- гинальной версии Правил Краткое наименование Пра- вил (область применения для категории С) Обозначение официаль- но принятого документа E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/.. Дата начала применения в РФ Аналогичные рос- сийские норматив- ные документы 1 2 3 4 5 13-09 01.06.1970 Торможение ТС категории M, N, O Rev.1/Add.112/ Rev.5 17.02.1987 ГОСТ Р 41.13-99 13H-00 11.05.1998 Торможение легковых авто- мобилей ( 1 М ) Rev.2/Add.12H Rev.2/Add.12H/Cocт.1 Rev.2/Add.12H/Amend.1 Rev.2/Add.12H/Amend.2 Rev.2/Add.12H/ Corr.2 Rev.2/Add.12H/Corr.3 11.05.1998 ГОСТ Р 41.13H-99 188 Окончание прил. 1 1 2 3 4 5 90-01 01.11.1992 Смешенные тормозные на- кладки в сборе и накладки барабанных тормозов 3 M , 2 N , 1 1 O O – смешенные тормозные накладки в сборе и накладки барабанных тор- мозов; 2 1 , 1 , 2 , 1 ,О O N M M – сменные тормозные накладки в сборе) Rev.1/Add.89/Rev.1 Rev.1/Add.89/Rev.1/ Amend.1 Rev.1/Add.89/Rev.1/ Amend.2 08.04.1996 ГОСТ Р 41.90-99 189 Приложение 2 Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования к управляемости и устойчивости транспортных средств Номер правил и серия действую- щих поправок Дата вступления в силу ориги- нальной версии правил Краткое наименование правил (область применения для кате- горий ТС) Обозначение официально принятого документа E/ECE/324- E/ECE/TRANS/505/. Дата начала применения в Российской Федерации Аналогичные россий- ские нормативны документы 1 2 3 4 5 Элементы управления 35-00 10.11.1975 Расположение педалей управле- ния (М,) Rev.l/Add.34/ Rеv.l Rev. 1/Add.34/ Rev. 1/Согг. 1 17.02.1987 ГОСТР 41.35-99 79-01 01.12.1988 Механизм рулевого управления (М, N, 0 2 , 0 3 , 0 4 ) Rev.l/Add.78/ Rev.l Rev.1/Add.78/ Rev. 1/Amend.l Rev. 1/Add.78/ Rev. l/Amend.2 Rev. 1/Add.78/ Rev. I/Amend.3 08.04.1996 ГОСТР 41.79-99 190 Продолжение прил. 2 1 2 3 4 5 111–00 28.12.2000 Устойчивость к опрокидыванию автоцистерн ДОПОГ (И 2 , N,, 0 3 > 0 4 ) Rev.2/Add.U0 28.12.2000 – Шины 30-02 01.04.1975 Шины легковых автомобилей (М, 0) Rev.l/Add.29/ Rev.2 Rev.1/Add.29/ Rev.2/Amend.1 Rev.1/Add.29/ Rev.2/Amend.2 Rev.1/Add.29/ Rev.2/Amend.3 Rev.1/Add.29/ Rev.2/Amend.3/Corr.1 Rev.1/Add.29/ Rev.2/Amend.4 17.02.1987 ГОСТР 41.30-99 54-00 01.03.1983 Шины большегрузных ТС и их при- цепов (М 2 , М 3 , N, 0 3 , 0 4 ) Rev.l/Add.53/Rev.2 17.02.1987 ГОСТР 41.54-99 191 Окончание прил. 2 1 2 3 4 5 64-00 01.10.1985 Запасные колеса/тины ТС (М) Rev.l/Add.63 Rev.l/Add.63/Amen.l Rev.l/Add.63/Amend.2 08.04.1996 ГОСТР 41.64-99 108-00 23.06.1998 Восстановленные шины для лег- ковых автомобилей и их прице- пов (Mi, О, 0.1) Rev.2/Add.lO7 Rev.2/Add.l07/Corr.l Rev.2/Add.lO7/Amend.l 23.06.1998 ГОСТР 41.108-99 109-00 23.06.1998 Восстановленные шины для большегрузных ТС и их прицепов (М 2 , M 3 >N, Oj, 0 4 ) Rcv.2/Add.lO"8 Rev.2/Add.l08/Corr.l Rev.2/Add.108/Amend.1 Rev.2/Add.108/Amend.1/Corr.1 23.06.1998 ГОСТР 41.109-99 Сцепные устройства 55-01 01.03.1983 Сцепные устройства (М, N, О Rev.l/Add.54/ Rev.l Rev.1/Add.54/ Rev.1/Corr. 1 06.03.1988 ГОСТР 41.55-99 102-00 13.12.1996 Укороченные сцепные устрой- ства (N 2 , N,, 0„ 0 4 ) Rev.2/Add. 101 13.12.1996 ГОСТР 41.102-99 192 Приложение 3 Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования к устройствам освещения и световой сигнализации транспортных средств категорий М, N, О (по состоянию на март 2004 г.) Номер Правил и серия действую- щих поправок Дата вступления в силу ориги- нальной версии Правил Краткое наименование Правил (область применения для кате- горий ТС) Обозначение официально приня- того документа Е/ЕСЕ/324- Е/ЕСЕДРчАЫ8/505/... Дата начала применения в Российской Федерации Аналогичные россий- ские нормативные документы 1 2 3 4 5 1-02 08.08.1960 Фары ближнего/дальнего света (М, N) Add.l/Rev.4 Add.l/Rev.4/Amend.1 Add.l/Rev.4/Amend.2 Add.l/Rev.4/Amend.3 Add.l/Rev.4/Amend.4 Add.l/Rev.4/Amend.5 17.02.1987 ГОСТР 41.1-99 2-03 08.08.1960 Лампы накаливания R 2 и/или HS1 Add.l/Rev.4 см. правила № 37 193 Продолжение прил. 3 1 2 3 4 5 3-02 01.11.1963 Светоотражатели (М, N, О) Add.2/Rev.2 Add.2/Rev.2/Amend.l Add.2/Rev.2/Amend.1/Corr.1 Add.2/Rev.2/Amend.2 Add.2/Rev.2/Amend.3 Add.2/Rev.2/Amend.2/Cor1 17.02.1987 ГОСТР 41.3-99 4-00 15.04.1964 Освещение заднего номерного знака (М, N, О) Add.3/Rev.l Add.3/Rev.l/Amenl Add.3/Rev.l/Ame2 Add.3/Rev.l/Ame3 Add.3/Rcv.l/Ame.4 17.02.1987 ГОСТР 41.4-99 37-03 01.02.1978 Лампы накаливания (М, N, О) Rev.l/Add.36/ Rev.3 Rev.1/Add.36/ Rev.3/Amend.1 Rev.1/Add.36/ Rev.3/Amend.2 Rev.1/Add.36/ Rev.3/Corr.1 Rev.l/Add.36/ Rev.3/Amend.3 17.02.1987 ГОСТР 41.37-99 194 Продолжение прил. 3 1 2 3 4 5 38-00 01.08.1978 Задние противотуманные фары (М, N, О) Rev.l/Add.37/ Rev.l Rev.1/Add.37/ Rev.1/Amend.l Rev.1/Add.37/ Rev.l/Amend.2 Rev.1/Add.37/ Rev.l/Amend.3 Rev.1/Add.37/ Rev.l/Amend.4 17.02.1987 ГОСТР 41.38-99 77-00 30.09.1988 Стояночные огни (М, N, О) Rev.l/Add.76/ Rev.l Rev.1/Add.76/ Rev./Amend.1 Rev.1/Add.76/ Rev./Amend.2 Rev.l/Add76/ Rev./Amend 3 08.04.1996 ГОСТР 41.77-99 87-00 01.11.1990 Дневные ходовые огни ТС (М, N) Rev.l/Add.86/ Rev.l Rev.1/Add.86/ Rev.I/Amend. 1 08.04.1996 ГОСТР 41.87-99 195 Окончание прил. 3 1 2 3 4 5 15.10.1993 Боковые габаритные огни ТС и их прицепов (М, N, О) Rev.l/Add.90/ Rev.l Rev.l/Add.90/ Rev. I/Amend. 1 08.04.1996 ГОСТР41.91-99 15.04.1996 Фары 1С с газоразрядными источниками света (М, N) Rev.l/Add.97 Rev.VAdd.97/Amend.l Rev.l/Add.97/Amcnd.2 Rev.l/Add.97/Amend.3 30.06.1998 ГОСТР41.98-99 99-00 15.04.1996 Газоразрядные источники света (М) Rev.l/Add.98/ Rev.l Rev.1/Add.98/ Rev.I/Amend.1 30.06.1998 ГОСТР41.99-99 |