БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЯЩЕНКО. В. Ф. Юхименко а. А. Яценко безопасность
 Скачать 3.57 Mb.
|
|
Под экологической безопасностью транспортного средства пони- мается его свойство снижать степень отрицательного влияния на окру- жающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны 13 использования автомобиля. В третьем разделе рассматриваются основ- ные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля. Контрольные вопросы 1. Негативные факторы, связанные с процессом автомобилизации. 2. Наиболее отрицательные факторы, обусловленные автомобили- зацией. 3. Материальный ущерб от ДТП в экономически развитых странах. 4. Цели и задачи дисциплины «Безопасность транспортных средств». 5. Что должен знать студент в результате изучения дисциплины? 6. Что должен уметь студент по окончании изучения курса? 7. Свойства, входящие в активную безопасность транспортного средства. 8. Что такое внешняя и внутренняя пассивная безопасность авто- мобиля? 9. Предел выносливости и перегрузок для человека. 10. Местонахождение зоны жизнеобеспечения в легковом автомобиле. 11. На сколько процентов ремни безопасности уменьшают количе- ство травм? 1.4 . Классификация транспортных средств Классификация основных категорий механических транспортных средств и их прицепов/полуприцепов в соответствии со Сводной резо- люцией по конструкции транспортных средств (Resolution d’ ensemble surla construction des vehicules) приведена в табл. 1.1. Таблица 1.1 Классификация основных категорий транспортных средств Категория L – механические транспортные средства, имеющие менее четырѐх колѐс (мотоциклы, мопеды и т.п.) Обозначение категории Число колѐс Рабочий объѐм двигателя, см 3 Максимальная скорость, км/ч L 1 2 Не более 50 Не более 50 L 2 3 То же То же L 3 2 Более 50 Более 50 L 4 3 (асимметричные) То же То же L 5 3 (симметричные) » » 14 Категория М – механические транспортные средства, имеющие не менее четырѐх колѐс для перевозки пассажиров (легковые автомобили, автобусы, троллейбусы) Обозначение ка- тегории Число мест для сидения (кроме места водителя) Максимальная масса, т М 1 Не более 8 – М 2 Более 8 Не более 5 М 3 То же Более 5 Категория N – механические транспортные средства, имеющие не менее четырѐх колѐс для перевозки грузов (грузовые автомобили) Обозначение категории Максимальная масса, т N 1 Не более 3,5 N 2 Более 3,5, но не более 12 N 3 Более 12 Категория О – прицепы/полуприцепы для перевозки грузов Обозначение категории Максимальная масса, т О 1 Не более 0,75 О 2 Не более 3,5 (кроме О 3 ) О 3 Более 3,5, но не более 10 О 4 Более 10 Правила ЕЭК ООН, регламентирующие требования, предъявляе- мые непосредственно к легковым и грузовым автомобилям, автобусам их прицепам и полуприцепам (их общее число свыше 90), можно под- разделить по следующим признакам безопасности: – активная безопасность (число Правил – 44 или 49%); – пассивная безопасность (23 или 26%); – экологическая безопасность (14 или 15%); – общие предписания (9 или 10%). 15 1.5 . Безопасность автомобиля Говоря о безопасности дорожного движения, мы отмечали, что она зависит от безопасности каждого элемента системы ВАДС. По стати- стике вследствие неисправности автомобиля происходит 3–5%всех ДТП. На первый взгляд это немного, в то же время это звено (автомо- биль) второстепенным не назовешь, так как: – во-первых, 3–5% – это не так уж и мало, если учесть, что в России ежегодно регистрируются порядка 150 тыс. ДТП, то общее количество ДТП по техническим причинам составляет 7–8 тыс.; – во-вторых, ДТП, происходящие вследствие технической неис- правности автомобиля, приводят чаще всего к очень тяжелым последст- виям (несложно представить, к чему приведет отказ тормозов, рулевого управления, элементов ходовой части, учитывая, что, как правило, такие отказы происходят на скоростях, близких к максимальным); – в-третьих, значительная часть ДТП, которые статистика относит к ошибкам водителей, фактически происходят вследствие технической неисправности автомобиля (повышенный шум, вибрация, загазован- ность кабины и целый ряд других). Дорожно-транспортные происшествия возникают вследствие отка- зов следующих узлов автомобиля (общее количество ДТП вследствие технических неисправностей ТС принято за 100%): – тормозной системы – 41,3%; – рулевого управления – 16,4%; – ходовой части и шин – 19,2%; – приборов освещения и сигнализации – 7,9%; – других устройств —- 15,2%; – итого – 100%. 1.6 . Механизм и причины возникновения ОТП Детальный анализ всех видов дорожно-транспортных происшест- вий невозможен без выявления причин и сопутствующих факторов. Все многообразие происшествий, которые случаются и могут случиться на дорогах, можно описать схемой (рис. 1.4). К данной схеме необходимо сделать следующие комментарии. Безопасная дорожно-транспортная ситуация – это такие поло- жение и скорость транспортных средств на дороге, при которых не воз- никает угрозы ни одному из участников движения. Опасная дорожно-транспортная ситуация – это такие положе- ние и скорость транспортных средств на дороге, при которых в резуль- тате неправильных действий одного из участников движения возникла 16 реальная угроза ДТП, но при этом существует возможность его предот- вращения. Аварийная ситуация – это опасная ситуация, при которой избе- жать происшествия невозможно. Сопутствующие факторы – обстоятельства, влияющие на разви- тие дорожно-транспортной ситуации, которые либо облегчают (+), либо отягчают (-) последствия дорожно-транспортного происшествия. Рис.1.4. Схема зарождения и развития ДТП Рассмотрим в качестве примера механизм возникновения одного дорожно-транспортного происшествия. Во время обгона с выездом на полосу встречного движения водитель совершил столкновение со встречным транспортным средством. Безопасная ситуация перешла в опасную в тот момент, когда водитель, неправильно оценив расстояние до встречного транспортного средства, приступил к обгону (неправиль- ные действия), вместо того чтобы отказаться от обгона (правильные действия) и сохранить безопасную ситуацию. Сопутствующим факто- ром в данном случае было движение встречного транспортного средства с превышением скорости. Водитель не ожидал, что оно быстро прибли- зится, и принял неправильное решение приступить к обгону. Так воз- никла опасная ситуация. В какой-то момент времени водитель осознал возможность столк- новения со встречным транспортным средством, но вместо того, чтобы снизить скорость и занять свою полосу движения (правильные дейст- вия), водитель увеличил скорость (неправильные действия), чтобы ус- петь завершить обгон, тем самым вновь создав безопасную ситуацию. А следовавший за ним водитель приблизился к обгоняемому автомобилю 17 и ограничил возможность безопасного возвращения на свою полосу движения (сопутствующий фактор). Так возникла аварийная ситуация. Из создавшейся аварийной ситуации существует несколько выхо- дов с относительно легкими последствиями. Например, водитель мог дать сигнал фарами встречному водителю и приступить к экстренному торможению, чтобы снизить до минимума скорость к моменту столкно- вения, или предпринять попытку оттеснить следовавшего за ним води- теля и хотя бы частично занять свою полосу движения, или выйти влево за пределы дороги и избежать столкновения, получив при этом явно меньший ущерб. Возможны и другие рациональные решения (правиль- ные действия). Однако водитель, не успевая завершить обгон, принял неверное решение: прижаться как можно ближе к обгоняемому транс- портному средству и таким образом разъехаться со встречным (непра- вильные действия). Но принятых мер оказалось недостаточно. Встреч- ный водитель не снижал скорости, так как полагал, что обгоняющий либо закончит обгон, либо вернется на свою полосу. Произошло встречное столкновение двух транспортных средств на высокой скоро- сти с тяжелыми последствиями. Сопутствующим фактором в данном случае было и то, что обгоняемое транспортное средство двигалось не по краю проезжей части, а несколько сместившись к середине, так как его водитель не видел обгоняющего. Следует заметить, что действия водителя, которые в данном про- исшествии были неправильными, в другом случае могли оказаться пра- вильными. Например, могло оказаться так, что водитель, увеличив при обгоне скорость движения, успел его завершить и опасная ситуация пе- решла в безопасную. Могло также оказаться, что при попытке снизить скорость и занять свою полосу движения водитель не справился с управлением (сопутствующий фактор – скользкая дорога), автомобиль занесло и произошло столкновение сразу нескольких транспортных средств. Следовательно, нельзя считать, что увеличение скорости или, наоборот, торможение, или какие-то другие действия во всех случаях являются правильными или неправильными. Каждая дорожно-транс- портная ситуация индивидуальна, и если она перешла в опасную или аварийную, то выход из нее в каждом случае также индивидуален. Подобно факторам, сопутствующим дорожно-транспортному про- исшествию, могут существовать факторы, сопутствующие безопасной дорожно-транспортной ситуации. Так, в приведенном примере, когда водитель принял решение приступить к обгону, сопутствующим факто- ром мог быть совет сидящего рядом пассажира отказаться от обгона. Когда при появлении угрозы столкновения водитель принял решение сойти с дороги влево, сопутствующим фактором могло быть отсутствие ограждений и препятствий на полосе отвода. В этом случае происшест- вие могло закончиться деформацией некоторых деталей подвески. 18 Только ясное представление механизма дорожно-транспортного происшествия, выявление его причин и всех сопутствующих факторов позволят сделать правильное заключение о виновности участников про- исшествия, наметить рациональные пути предупреждения происшест- вий, воздействуя в первую очередь на их причины и во вторую – на со- путствующие факторы. В большинстве стран общественное мнение и официальная стати- стика чаще всего усматривают основную причину дорожно-транспорт- ных происшествий в небрежности и ошибках водителей. Наиболее час- тыми причинами происшествий по вине водителей являются: превыше- ние скорости, несоблюдение дистанции и очередности проезда, невни- мательность, а также состояние алкогольного опьянения. Следует заме- тить, что если превышение скорости или несоблюдение дистанции да- леко не всегда заканчиваются происшествием, то в состоянии алкоголь- ного опьянения водитель имеет очень небольшие шансы не стать участ- ником происшествия. При анализе происшествия наиболее просто отнести его причину к человеку, который, как считают иногда, обязан мгновенно реагировать на изменение других элементов дорожно-транспортной ситуации. В отличие от систем автоматического регулирования человек не имеет запрограммированной системы ответов на вопросы, которые ставит из- меняющаяся дорожно-транспортная ситуация. Рассматривая возможные варианты решения возникшей задачи в ограниченный промежуток вре- мени, он может допускать ошибки, количество которых увеличивается при утомлении. По этой причине в Правила дорожного движения был включен ос- новополагающий принцип дорожного движения: каждый участник дви- жения, соблюдающий Правила, имеет основания рассчитывать на то, что и другие лица выполняют их требования. Если водитель совершил наезд на пешехода, который неожиданно вышел на дорогу из-за стояще- го транспортного средства, то виновным в данном происшествии явля- ется не водитель, который в принципе не мог избежать наезда, а пеше- ход, который вышел на проезжую часть, не убедившись в безопасности. Анализ конкретных дорожно-транспортных происшествий показы- вает, что их причины весьма разнообразны. На каждые 100 происшест- вий приходится около 250 причин и сопутствующих факторов. 1.7 . Качественный метод анализа Качественный метод анализа направлен на установление причин ДТП. Как правило, каждое ДТП обусловлено воздействием нескольких причин. Выявляя основную причину ДТП, не следует игнорировать влияние сопутствующих факторов. Например, основной причине ДТП – 19 «несоблюдение дистанции» могут также сопутствовать следующие по- бочные факторы: недостаточные навыки управления транспортным средством, пониженные зрительные способности, неудовлетворитель- ное техническое состояние транспортного средства. В связи с этим для объективного выявления причин ДТП необхо- димо производить анализ с учетом взаимодействия компонентов сис- темы «водитель – автомобиль – дорога – среда» (ВАДС). К настоя- щему времени использование положений системного подхода является необходимым условием при анализе уровня аварийности. Структурная схема системы ВАДС приведена на рис. 1.5. Рис. 1.5. Структурная схема ВАДС Водитель в этой системе выполняет основные функции по обеспе- чению безопасности движения: прием и оценка информации, выработка плана действия, исполнение принятого решения. Основными причина- ми ДТП на стадии приема и оценки информации являются: увеличение времени реакции водителя, пониженные зрительные способности, нев- нимательность, вызывающая неадекватное восприятие дорожной обста- новки. При выработке плана действий, обеспечивающего безопасное движение, особое значение имеют опыт водителя, способность прогно- зировать развитие ситуации, осознанное выполнение Правил дорожного движения. В процессе исполнения принятого решения причинами ДТП могут быть недостаточная практика вождения, отсутствие умения кор- ректировать управляющие воздействия. Автомобиль выполняет функции объекта управления. Возможные причины ДТП связаны с неудовлетворительным техническим состояни- 20 ем узлов и агрегатов, влияющих на безопасность движения, конструк- тивными недостатками. Неудовлетворительное состояние дороги, отклонения от проектных значений параметров дороги, низкий коэффициент сцепления, недоста- точное информационное обеспечение об условиях движения являются причинами ДТП по дорожному фактору. Существуют различные данные о распределении причин ДТП по звеньям системы ВАДС, однако во всех вариантах наибольшая доля причин аварийности связывается с ошибочными действиями водителя. Удельный вес влияния различных компонентов системы и их взаимо- действий на возникновение дорожно-транспортных происшествий, по- лученный по результатам системных исследований причин аварийности в США, приведен в табл. 1.2. Таблица 1 .2 Влияние различных факторов на возникновение ДТП Фактор Удельный вес, % Водитель Автомобиль Дорога Водитель – автомобиль Водитель – дорога Дорога – автомобиль Водитель – автомобиль – дорога 51,9 2,3 4,2 6,4 30,1 0,4 4,7 На практике анализ ДТП не выполняется в таком комплексном ви- де с установлением межсистемных взаимодействий, поэтому причины ДТП в официальной статистике формулируются иным образом. Пере- чень основных причин аварийности включает: управление транспор- том в нетрезвом состоянии, превышение скорости, нарушение правил маневрирования, нарушение правил проезда пешеходных переходов, нарушение правил обгона, выезд на полосу встречного движения, на- рушение правил проезда перекрестков, очередности, ДТП по дорожным условиям, неподчинение сигналам регулирования, требованиям дорож- ных знаков и разметки, нарушение правил перевозки людей, нарушение правил остановки и стоянки, несоблюдение дистанции, управление транспортными средствами с техническими неисправностями и др. При качественном анализе необходимо также устанавливать рас- пределение ДТП по вине участников движения. Распределение пока- 21 зателей аварийности по вине участников движения (Россия) в 2000 г. имеет следующий вид (табл. 1.3). Таблица 1 .3 Виновность участников движения Виновник Число ДТП Погибло, чел. Ранено, чел. Пешеход в т.ч. в нетрезвом состоянии Водитель в т.ч. в нетрезвом состоянии Неустановленный 43 120 10 144 120 697 27 841 13 880 5 873 – 24 082 5 646 2 230 38 512 – 142 748 34 918 12 418 Одной из наиболее характерных особенностей проявления аварий- ности является концентрация ДТП на определенных участках улично- дорожной сети. По результатам анализа распределения ДТП на улич- но-дорожной сети во многих странах 40–45% ДТП сконцентрировано на участках дорог, составляющих не более 10% протяженности всей сети (рис. 1.6). Так, например, в г. Кемерово в течение многих лет на 10–12 основных магистральных улицах, протяженность которых со- ставляет около 3% от общей дорожной сети города, совершается 40– 45% от общего числа ДТП в городе. Рис. 1.6. Характер распределения ДТП на улично-дорожной сети Контрольные вопросы 1. Количество ДТП, происходящих из-за неисправности автомобиля. 2. Наиболее ненадѐжный узел автомобиля. 3. Сущность опасной дорожно-транспортной ситуации. 4. Что представляют собой сопутствующие факторы? 5. Из каких компонентов состоит система ВАДС? 22 6. Наиболее слабое звено структурной схемы ВАДС. 7. Перечень основных причин аварийности. 1.8 . Общие положения лицензирования и сертификация транспортных средств. 1.8.1. Общие положения лицензирования Переход к рыночным отношениям потребовал принципиально но- вых форм государственного регулирования деятельности транспортного комплекса и более развитого законодательного обеспечения этой сферы. В условиях рыночной экономики соотношение в развитии автомобиль- ного транспорта общего пользования, ведомственного, кооперативного, частных владельцев определяется их способностью обеспечить клиенту качественное транспортное обслуживание при минимальных издержках. Однако свобода предпринимательской деятельности в сфере транспорта без соответствующих рычагов регулирования может привести к переиз- бытку предложений в одних видах перевозок и недостатку, следова- тельно монополизму, в других. Решением Совета Министров от 25 сентября 1990 года № 378 соз- дана Российская транспортная инспекция как орган регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владельцам транспортных средств на право заниматься транспортной деятельностью определенно- го вида. Ее задачами являются: – контроль над исполнением перевозчиками транспортного законо- дательства, правил перевозок и других нормативных актов; – снижение транспортных издержек в народном хозяйстве; – защита интересов потребителей транспортных услуг; – стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на ра- циональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортно-экспедиционного и сервис- ного обслуживания организацией населения; – предотвращение монополизма транспортных услуг путем органи- зации оптимального уровня конкуренции; – регулирование количества и структуры подвижного состава; – уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду; – снижение аварийности на транспорте; – обеспечение необходимого профессионального уровня работни- ков транспорта. Основополагающими правовыми документами по лицензированию перевозочной деятельности автомобильного транспорта являются «Фе- деральный закон о лицензировании отдельных видов деятельности» и 23 «Положение о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомо- бильным транспортом». «Федеральный закон о лицензировании отдельных видов деятель- ности» регулирует отношения между федеральными органами исполни- тельной власти и организациями исполнительной власти субъектов Рос- сийской Федерации, юридическими лицами и индивидуальными пред- принимателями в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов деятельности. При этом принимаются следующие основные по- нятия: – лицензия – специальное разрешение на осуществление конкрет- ного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим органом юридиче- скому лицу или индивидуальному предпринимателю; – лицензируемый вид деятельности – вид деятельности, на осуще- ствление которого на территории Российской Федерации требуется по- лучение лицензии в соответствии с федеральным законом; – лицензирование – мероприятия, связанные с предоставлением лицензий, переоформлением документов, подтверждающих наличие лицензий, приостановлением и возобновлением действия лицензий, ан- нулированием лицензий и контролем лицензирующих органов за со- блюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий. «Положение» определяет порядок лицензирования следующих ви- дов деятельности при осуществлении юридическими лицами и индиви- дуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспор- том: а) перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым авто- мобильным транспортом; б) перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудо- ванным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя); в) перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемно- стью свыше 3,5 тонны (за исключением случая, если указанная деятель- ность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридическо- го лица или индивидуального предпринимателя). |