БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ЯЩЕНКО. В. Ф. Юхименко а. А. Яценко безопасность
 Скачать 3.57 Mb.
|
|
2.5.1. Испытание типа 0 Испытание типа 0 (обычное испытание эффективности торможения при холодных тормозах) должнопроводиться в следующих условиях: – транспортное средство должно быть с полной массой, причем распределение его массы между осями должно соответствовать распре- делению, указанному заводом-изготовителем (если предусматривается несколько вариантов распределения нагрузки между осями, распределе- ние максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы на- грузка на каждую ось была пропорциональна максимально допустимой нагрузке для каждой оси); в случае тягачей для полуприцепов нагрузка может быть приложена примерно на половине расстояния между поло- жением шкворня, определяемым упомянутыми ранее условиями нагруз- ки, и центральной линией задней (задних) оси (осей); – каждое испытание должно повторяться на транспортном средстве в снаряженном состоянии (в случае тягача для полуприцепа испытания в снаряженном состоянии проводятся без полуприцепа, включая массу пятого колеса; в случае шасси с кабиной, дополнительно может быть размещена масса, имитирующая кузов и не превышающая минималь- ную массу, определенную заводом-изготовителем); – предписанными пределами для минимальной эффективности торможения при испытании ТС как со снаряженной массой, так и с пол- ной массой являются пределы, определенные для каждой категории транспортных средств (ТС должно удовлетворять требованиям к тор- мозному пути и среднему значению предельного замедления для соот- 73 ветствующей категории ТС, однако фактическое измерение обоих пара- метров производить необязательно); – дорога должна быть горизонтальной с твердым гладким покрытием. Испытание типа 0 с отсоединенным двигателем для ТС категорий М и N следует проводить при скорости, предписанной для конкретной катего- рии ТС; соответствующие установленные значения могут отклоняться в определенных пределах. При этом должна достигаться минимальная эф- фективность торможения, предписываемая для каждой категории. Испытание типа 0 с подсоединенным двигателем для ТС катего- рий М и N проводят на различных скоростях, причем самая низкая ско- рость составляет 30% от максимальной скорости ТС, а самая высокая – 80% от этой скорости. Если транспортное средство оборудовано регуля- тором скорости, то максимальной скоростью ТС считается максималь- ная скорость, допускаемая этим регулятором. Проводят замеры величин максимальной эффективности торможения, а поведение ТС отмечают в протоколе испытания. Дальнейшие испытания следует проводить с под- соединенным двигателем, начиная со скорости, предписанной для дан- ной категории ТС. При этом должна быть достигнута минимальная эф- фективность торможения, предписанная для каждой категории. Испы- тание тяговых единиц для полуприцепов, условно загруженных для имитации полуприцепа с полной массой, не должно проводиться при скорости, превышающей 80 км/ч. 2.5.2. Испытание типа I Испытание типа I (испытание на потерю эффективности) в режиме прерывистого торможения рабочих тормозов всех механических транс- портных средств проводят путем ряда последова тельных торможений гру- женого ТС с полной массой в соответствии с условиями, указанными в табл. 2.6. Таблица 2.6 Параметры испытания рабочих тормозов Категория ТС Условия проведения испытания υ 1 , км/ч υ 2 , км/ч t, c n M 1 M 2 N 1 M 3 , N 2 , N 3 80%υ max ≤120 80%υ max ≤120 80%υ max ≤120 80%υ max ≤60 1/2υ 1 1/2υ 1 1/2υ 1 1/2υ 1 45 55 55 60 15 15 15 20 Примечание: υ 1 – скорость в начале торможения; υ 2 – скорость в конце торможения; υ mах – максимальная скорость транспортного средст- 74 ва; t – продолжительность одного цикла торможения; время, прошедшее между началом одного торможения и началом следующего торможения; п – число торможений. Если в силу характеристик транспортного средства соблюдение предписанной продолжительности не представляется возможным, то продолжительность можно увеличить; в любом случае помимо периода времени, необходимого для торможения и ускорения ТС, нужно преду- смотреть для каждого цикла 10 с для стабилизации скорости торможе- ния υ 1 При этих испытаниях усилие, прилагаемое к органу управления системой торможения, должно регулироваться таким образом, чтобы при первом торможении достигалось среднее значение предельного за- медления, составляющее 3 м/с 2 ; это усилие должно оставаться постоян- ным в течение всех последующих торможений. Во время торможения двигатель остается подсоединенным при самом высоком передаточном числе (исключая ускоряющую передачу и т.п.). При возобновлении движения после торможения изменение скоро- сти должно производиться таким образом, чтобы скорость υ 1 достига- лась в течение возможно более короткого промежутка времени (макси- мальное ускорение, допускаемое двигателем и коробкой передач). Для электромобилей, не обладающих достаточной автономией для осуществления циклов подогрева тормозов, испытания следует прово- дить на указанной скорости во время первого торможения и затем путем использования максимального потенциала ускорения транспортного средства и последовательных торможений на скорости, достигаемой в конце каждого цикла, с продолжительностью, указанной для соответст- вующей категории ТС. 2.5.3. Испытание типа II Испытание типа II (испытание на поведение транспортного средства на затяжных спусках)груженых механических транспортных средств про- водят таким образом, чтобы поглощаемая энергия была эквивалентна энер- гии, производимой за тот же промежуток времени при движении транс- портного средства с полной массой со средней скоростью 30 км/ч по спуску с уклоном 6% и на расстояние 6 км с включением соответствующей пере- дачи и с использованием износостойкой тормозной системы, если транс- портное средство оборудовано таковой. Должна быть включена такая пере- дача, при которой частота вращения двигателя не превышает предписанной заводом-изготовителем максимальной величины. Для транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателем, для средней скорости допускается отклонение 75 ±5 км/ч. Испытание производится на передаче, которая позволяет на спуске с уклоном 6% стабилизировать скорость как можно ближе к значению 30 км/ч. Если определение эффективности торможения только двигателем осуществляется путем измерения замедления, достаточно, чтобы измерен- ное среднее значение замедления составляло по крайней мере 0,5 м/с 2 В конце испытания в тех же условиях, в которых было произведено испытание типа 0 с отсоединенным двигателем (но с учетом того, что температурные условия могут быть иными), также измеряется эффек- тивность нагретых рабочих тормозов. Эта эффективность нагретых тормозов должна обеспечивать тормозной путь, который можно опре- делить по следующим формулам: – для транспортных средств категории М 3 : ) 130 / 33 , 1 ( 15 , 0 2 , где второй член соответствует среднему значению предельного замед- ления j= 3,75 м/с 2 ; – для транспортных средств категории N 3 : ) 115 / 33 , 1 ( 15 , 0 2 , где второй член соответствует среднему значению предельного замед- ления j = 3,30 м/с 2 Средние значения предельного замедления для ТС категорий М 2 и N 3 должны быть не менее указанных величин при условии приложения к органу управления усилия, значение которого не превышает 700 Н. Вместо испытания типа II испытанию типа IIА (оценка эффектив- ности износостойких систем торможения) подвергают транспортные средства следующих категорий: – автобусы категории М 3 , класс III например, междугородные и ту- ристические автобусы дальнего следования; – транспортные средства категории N 3 , которым разрешается бук- сировать прицеп категории О 4 ; – транспортные средства для перевозки опасных грузов (например нефтеналивные цистерны). Рабочие характеристики износостойкой тормозной системы испы- тывают при полной массе транспортного средства или на составе транс- портных средств. Испытание транспортных средств с полной массой следует проводить таким образом, чтобы поглощаемая энергия была эквивалентна энергии, производимой за тот же промежуток времени при движении транспортного средства c полной массой со средней ско- ростью 30 км/ч по спуску с уклоном 7%на расстояние 6 км. В ходе ис- пытания не должны включаться системы рабочего, аварийного и стоя- ночного торможения. Должна быть включена такая передача, при кото- 76 рой частота вращения двигателя не превышает максимальной величины, предписанной заводом-изготовителем. Комплексная износостойкая тормозная система может использо- ваться при условии, что она вводится в действие постепенно, таким об- разом, чтобы не включалась система рабочего торможения; это можно проверить, удостоверившись, что тормоза остаются холодными. 2.5.4. Испытание типа Ш Испытание типа Ш (испытания на потерю эффективности тормо- жения транспортных средств категории 0 4 ) проводят на специальном треке при следующих условиях: – число торможений – 20; – продолжительность цикла – 60 с; – скорость в начале торможения – 60 км/ч. При этом испытании усилие, прилагаемое к органу управления сис- темой торможения, должно быть скорректировано таким образом, что- бы среднее значение предельного замедления составляло 3 м/с 2 по от- ношению к массе прицепа при первом нажатии на тормоз. Кроме того, это усилие должно оставаться постоянным при всех последующих на- жатиях на тормоз. Тормозные системы, оборудованные антиблокировочными устрой- ствами, подвергают испытанию для оценки своей эффективности. Правила № 13-Н ЕЭК ООН регламентируют требования к тормозным системам транспортных средств категории М1 и являются альтернативными по отношению к требованиям Правил № 13 для ТС категории М1. 2.5.5. Технические требования Правилами регламентируются следующие предписания: – требования к конструкции тормозных систем; – дополнительные требования к конструкции электромобилей; – специальные требования к электроприводу стояночного тормоза; – специальные требования к рабочему тормозу с электроприводом; – требования к эффективности тормозных систем. Требования к конструкции тормозных систем – при нормальных условиях эксплуатации, несмотря на вибрацию, которой она может под- вергаться, магнитные и электрические поля не должны снижать эффек- тивности тормозного оборудования. В статических условиях на динамометрическом стенде или на ба- рабанном устройстве для испытания тормозов должна развиваться мак- симальная сила торможения. 77 Сигнал выявления неисправности может немедленно (менее 10 мс) прервать сигнал запроса в приводе управления при условии, что это не ведет к снижению эффективности торможения. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса транспортного средства. Действие рабочей тормозной системы должно надлежащим образом распределяться между осями и колесами одной и той же оси симметрично средней продольной плоскости ТС. Завод- изготовитель должен сообщать о таких компенсационных усилиях и функциях, как антиблокировка, которая может привести к нарушению симметричного распределения силы торможения, а также о таких функ- циях, как управление тягой, которая может вызвать включение тормо- зов, не контролируемое водителем. Завод-изготовитель должен представить описание технических тре- бований и соответствующих процедур испытаний, полностью соответст- вующих представленному на испытание ТС. Процедуры испытаний долж- ны быть рассмотрены и одобрены технической службой (если эти процеду- ры не включены в настоящие Правила). С этой целью завод-изготовитель должен представить документацию по следующим вопросам: расположе- ние системы, описание функций и концепция безопасности. Водитель должен быть предупрежден желтым предупреждающим сигналом о компенсационном воздействии электрического привода управ- ления при ухудшении характеристик или неисправности тормозной систе- мы. Это требование применяется ко всем условиям загрузки, если компен- сационные усилия превышают следующие предельные значения: а) разница в поперечном давлении торможения на любой оси: – составляет 25% большей величины при замедлении транспортно- го средства не менее 2 м/с 2 ; – равняется величине, соответствующей 25%, при замедлении 2 м/с 2 и менее; б) величина индивидуального компенсационного усилия на любой оси: – больше 50% номинальной величины при замедлении транспорт- ного средства не менее 2 м/с 2 ; – равняется величине, соответствующей 50% номинальной величи- ны, при замедлении 2 м/с 2 и менее. Указанная компенсация допускается только в том случае, если пер- воначальное включение тормоза производится при скоростях движения ТС более 10 км/ч. Нарушение функционирования электрического привода управления не должно вызывать срабатывания тормозов, не контролируемого води- телем. В тормозных системах с гидравлическим приводом отверстия для наполнения бачков с тормозной жидкостью должны быть легко- 78 доступными; кроме того, бачки, содержащие запас тормозной жид- кости, должны быть сконструированы и изготовлены таким образом, чтобы можно было, не открывая их, свободно контролировать уро- вень запаса тормозной жидкости. При этом минимальный общий объем бачка равняется объему перемещенной жидкости, когда тор- мозные цилиндры всех колес и поршень суппорта, на которые пода- ется жидкость из этих бачков, перемещаются из положения, в кото- ром они находятся при наличии новых тормозных накладок, в поло- жение полного износа этих накладок при полном нажатии педали тормоза. Если это последнее условие не выполняется, то красный предупреждающий сигнал должен обратить внимание водителя на любое падение уровня запаса жидкости, которое может явиться при- чиной отказа действия тормозной системы. Тип тормозной жидкости для тормозных систем с гидравлическим приводом должен обозначаться определенным знаком в соответствии с требованиями стандарта ISО 9128:1987 и знаком DОТ3/DOТ4/DOТ5 в соответствующем случае. Этот нестираемый знак должен быть нанесен на бачке для тормозной жидкости на видном месте и на расстоянии 100 мм от отверстия для заполнения; завод-изготовитель может также указывать дополнительную информацию. 2.5.6. Технические требования к тормозным накладкам В соответствии с предписаниями настоящих Правил требования к тормозным накладкам можно подразделить на: – общие требования; – требования к механическим характеристикам. Общие требования к тормозным накладкам, в соответствии с ко- торыми сменная тормозная накладка в сборе или сменная тормозная накладка барабанного тормоза должна быть разработана и сконструиро- вана таким образом, чтобы при замене тормозной накладки или тормоз- ной накладки в сборе, первоначально установленной на транспортном средстве, эффективность торможения этого ТС соответствовала эффек- тивности торможения официально утвержденного транспортного сред- ства данного типа: – транспортное средство, оборудованное сменными тормозными накладками в сборе или сменными тормозными накладками барабан- ного тормоза, должно отвечать соответствующим предписаниям, ка- сающимся процесса торможения, приведенным в Правилах № 13; – сменная тормозная накладка в сборе или сменная тормозная накладка барабанного тормоза должна иметь динамические фрикци- онные характеристики, аналогичные характеристикам первоначаль- ной тормозной накладки в сборе или первоначальной тормозной 79 накладки барабанного тормоза, для замены которой она предназна- чена; Требования к механическим характеристикам тормозных накла- док, в соответствии с которыми сменные тормозные накладки в сборе для транспортных средств категорий М 1 , N 1 О 1 , О 2 и Л испытывают по пределу прочности на сдвиг в соответствии со стандартом ISO 6310:1981, – для колодок в сборе минимальный приемлемый предел прочности на сдвиг составляет 250 Н/см 2 , для колодок барабанного тор- моза в сборе – 100 Н/см 2 Сменные тормозные накладки в сборе для категорий ТС, указанных ранее, испытывают на сжатие в соответствии со стандартом ISO 6310:1981. Величины сжатия для колодок в сборе не должны пре- вышать 2% при температуре окружающей среды и 5% при температуре 400°С, а для колодок барабанного тормоза в сборе -2% при температуре окружающей среды и 4% при температуре 200°С. Методы испытаний. Для проверки соответствия сменных тор- мозных накладок в сборе и тормозных накладок барабанного тормоза для транспортных средств категорий М 3 , N 2 и N 3 требованиям Пра- вил № 13 тормозную систему ТС испытывают согласно требованиям, предъявляемым к ТС соответствующей категории (М 3 , N 2 и N 3 ), и Правил № 13. Проводят следующие испытания: – системы рабочего тормоза; – типа 0 с отсоединенным двигателем на ТС с полной массой; – типа 0 с подсоединенным двигателем на ТС с полной массой и ТС с массой в снаряженном состоянии в соответствии с испытанием на ста- билизацию и испытанием на первоначальную скорость V = 0,8V max ; – типа I; – типа II (ТС с полной массой должно испытываться таким обра- зом, чтобы величина затраты энергии была эквивалентна аналогичному показателю, зафиксированному в тот же период времени на ТС с полной массой с выключенной передачей (рычаг переключения передач – в нейтральном положении), управляемом со средней скоростью 30 км/ч на наклонной плоскости с величиной уклона 2,5% на дистанции 6 км, причем сила торможения фиксируется только по рабочим тормозам); – системы вспомогательного тормоза; – системы стояночного тормоза (проводится только в том случае, если тормоза, для которых требуется официальное утверждение накла- док, используются во время стоянки). Контрольные вопросы 1. Смысл тормозного пути. 2. Условия проведения дорожных испытаний. 80 3. Особенности реальных коэффициентов сцепления и торможе- ния для передней и задней осей автомобиля. 4. В каких пределах поддерживается давление в пневматической управляющей магистрали? 5. Условия проведения испытаний типа О (при холодных тормозах). 6. Значения скоростей проведения испытаний типа О с подсоеди- нѐнным двигателем в % от минимальной и максимальной скорости. 7. Особенности проведения испытаний типа I в режиме прерыви- стого торможения. 8. Параметры проведения испытаний типа II на затяжных спусках. 9. Общие требования к тормозным колодкам. 10. Методы испытаний соответствия сменных тормозных накладок для ТС. |